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Geschichte von U-140 - Geschichte

Geschichte von U-140 - Geschichte

U—140

(Ehemaliges deutsches U-Boot: dp. 1.930 (surf.), 2.483 (subm.), 1. 311', T. 29:K'; dr. 17'; s. 15,8 k. (surf.),7,6 k. ( subm.); kpl. 62; a. 2 5.9", 2 3.4", 6 20" tt.; Kl. U-189)

U-140 - ein großer, schwer bewaffneter U-Boot-Kreuzer - wurde Anfang 1917 von der Germaniawerft in Kiel auf Kiel gelegt und am 4. November 1917 vom Stapel gelassen; und in der Kaiserlich Deutschen Marine am 28. März 1918 in Dienst gestellt, Korvettenkapitan Waldemar Kophamel im Kommando.

Obwohl eines der wenigen deutschen U-Boote, das einen Namen erhielt, Kapitanleutnant Weddigen nach dem Kommandanten von U-9, der bei Ausbruch des Krieges die Welt erschreckt hatte, indem er in kurzer Folge die britischen Kreuzer Aboukir, Cressy und Hogue-the U . versenkte -Boot war allgemein als U-140 bekannt. Sie beendete ihre Shakedown-Kreuzfahrt Anfang Juni und wurde am 5. zum U Krenzer Verband (U-Boot-Kreuzer-Einheit) entsandt, um einen Langstrecken-Kreuzerkrieg vor der Küste der Vereinigten Staaten zu führen.

Am 2. Juli ragte sie aus Warnemünde an der deutschen Ostseeküste heraus, umfuhr Dänemark durch den Skaggerak in die Nordsee, bewegte sich von dort nach Norden um die Shetlands und nahm Kurs auf Nordamerika. Am 11. Juli sichtete sie einen achtschiffigen Konvoi und versuchte einen Unterwasserangriff. Schwerer Seegang machte die Tiefenkontrolle jedoch unmöglich, und der Versuch scheiterte. Vier Tage später erspähte sie vier große, schnelle Passagierschiffe, die im Aufbau den SS Maumtania und SS Lusitania ähnelten. Ihre Geschwindigkeit, ihr Kurs und ihre Entfernung schlossen jedoch einen Angriff aus; und U-140 setzte ihre Reise fort.

Am 19. traf sie auf ein dänisches Schiff, SS Olaf Maersk, und hielt es an. Nachdem sie die Ladung des Schiffes inspiziert und sich von der Ordnungsmäßigkeit der Papiere des Dänen überzeugt hatte, die darauf hindeuteten, dass sie Petroleum und Benzin für die Schweizer Regierung beförderte, ließ U-140 den neutralen Handelsmann weiter zu seinem Ziel fahren.

Das U-Boot erreichte am 26. Juli die Küstengewässer vor Nordamerika, südlich von Neufundland, und eröffnete seinen Feldzug mit einem laufenden Feuergefecht mit dem 13.967 Tonnen schweren britischen Dampfer SS Melitia. Der Kaufmann war zu schnell für das U-Boot und schaffte nach und nach die Flucht. An diesem Abend verwickelte U-140 ein weiteres britisches Schiff, die 4.147 Tonnen schwere SS British Major, in eine weitere Oberflächenschlacht. Die geringe Geschwindigkeitsüberlegenheit des U-Bootes erlaubte es ihr nur sehr langsam auf die Nähe ihrer Beute zu kommen, und die zunehmende Dunkelheit zwang sie, das Gefecht abzubrechen, bevor sie die Reichweite des Feindes erreichen konnte. Am nächsten Tag erzielte das U-Boot jedoch seinen ersten Sieg. Südlich von Halifax, Nova Scotia, hielt sie das portugiesische Segelschiff Porto mit einer Ladung Holz an. Um Munition und Torpedos für wertvolleres und gefährlicheres Wild aufzubewahren, platzierte die Entermannschaft von U-140 Sprengladungen an strategischen Punkten im Schiff und ließ sie explodieren, um sie zu versenken. Am nächsten Tag schlug das Pech erneut zu, als Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Tiefe einen versuchten Unterwasserangriff auf die SS Kermanshah, ein 4.948 Tonnen schweres amerikanisches Frachtschiff, vereitelten. Die schwere See, die dazu beitrug, dass sie den Angriff nicht durchsetzen konnte, schloss auch jeden Versuch einer Verfolgung aus.

Die erste Augustwoche brachte dem bis dahin fast unglücklichen Handelsräuber jedoch eine Reihe von Siegen. Am 1. führte sie einen Unterwasserangriff auf das 7.029 Tonnen schwere japanische Schiff SS Tokugama Maw durch und erzielte einen Torpedotreffer. Als sich die Explosion als weniger tödlich erwies, tauchte U-140 auf, um mit ihren Deckgeschützen den Gnadenstoß zu liefern.

Drei Tage später versuchte das U-Boot einen Unterwassertorpedoschuss auf einen Dampfer, der mit einer 4,7-Zoll-Kanone bewaffnet war. Dieser Versuch war erfolglos, und das U-Boot musste auftauchen, um seine 5,9-Zoll-Geschütze zum Einsatz zu bringen. Der amerikanische Tanker SS O. B. Jennings kämpfte 22 Minuten lang wild zurück, aber eine 6,9-Zoll-Granate traf ihr Magazin und setzte ihre Waffe außer Gefecht. An diesem Punkt verließ die Crew von O. Jennings das Schiff; und das U-Boot schloss die Reichweite und versenkte sie. Nachdem sie das Schiff beendet hatte, wandte sich U-140 der Besatzung zu, die in Booten trieb. Ihr kommandierender Offizier verhörte die Besatzungsmitglieder, nahm den zweiten Offizier von O. Jennings gefangen und räumte dann das Gebiet.

Am 6. August stoppte sie das amerikanische Segelschiff Stanley M. Seaman, das mit einer Ladung Kohle von Newport News nach Santo Domingo fuhr, und versenkte es mit Sprengladungen. Am nächsten Tag stoppte sie ein 3.024 Tonnen schweres amerikanisches Handelsschiff, das auch Kohle trug, und versenkte sie mit Sprengstoff.

Während der letzteren Begegnung war das U-Boot in Sichtweite des Diamond Shoals Lightship, das begann, drahtlose Berichte über U-140 zu senden. Das U-Boot reagierte, indem es das Feuerschiff unter Beschuss nahm; und sobald ihre Mannschaft das Feuerschiff verließ, versenkte das U-Boot es mit Geschützfeuer.

Vier Tage vergingen, bis das U-Boot auf ein weiteres Ziel stieß. Am 10. August versuchte sie, einen 6.062 Tonnen schweren brasilianischen Dampfer SS Aberaba zu stoppen, aber ein amerikanischer Zerstörer kam vor Ort und vereitelte den Versuch. U-140 machte einen Nottauchgang, während der Zerstörer eine Flut von 16 Wasserbomben abwarf. Das U-Boot erlitt durch den Angriff mehrere Undichtigkeiten in seinem Druckkörper und begann auch Treibstoff auszutreten. Dieser Schaden begrenzte ihre Operationen entlang der Küste der Vereinigten Staaten auf eine weitere Woche. Während dieser sieben Tage traf sie nur auf ein Schiff, das 7.781 Tonnen schwere amerikanische Schiff SS Pastores, mit dem sie einige Schüsse tauschte, bevor der Dampfer entkam. Am 17. schließlich zwang der Verlust von etwa 9.000 Gallonen Treibstoff U-140, die lange Heimreise anzutreten.

Die Rückfahrt nach Deutschland beendete jedoch nicht ihre Kampfaktivitäten. Am 22. August verwickelte sie das 7.623 Tonnen schwere britische Handelsschiff SS Diomed in ein Feuergefecht und erzielte ihren letzten Sieg im Krieg, als Diomed dem 6,9-Zoll-Geschützfeuer des U-Bootes erlag und ins Meer rutschte. Am nächsten Nachmittag tauschte U-140 Salven mit einem bewaffneten amerikanischen Schiff, aber die Dunkelheit bedeckte die Flucht der SS Pleiadess. U-140 musste das Gefecht abbrechen und seine Heimreise fortsetzen. Am 12. und 13. September machte sie in der Nähe der Färöer-Inseln Halt, um etwa 5.000 Gallonen Treibstoff an U-117 zu übergeben. Eine Woche später lief U-140 wieder in Kiel ein, um eine 81-tägige Kreuzfahrt zu beenden, bei der sie behauptete, über 30.000 Tonnen alliierter Schiffe versenkt zu haben.

Die restlichen Wochen des Ersten Weltkriegs verbrachte das U-Boot offenbar im Kieler Hafen. Der Waffenstillstand, der die Feindseligkeiten am 11. November 1918 beendete, verlangte von Deutschland, seine U-Boote zu zerlegen oder abzugeben. Dementsprechend wurde U-140 am 23. Februar 1919 an die Briten übergeben und in Harwich, England, interniert.

In der Zwischenzeit hatte die US-Marine den Wunsch geäußert, im Sommer 1919 mehrere ehemalige deutsche U-Boote für eine Victory-Bond-Kampagne zu erwerben. U-140 wurde für diese Zwecke beiseite gelegt, und ihre amerikanische Besatzung übernahm währenddessen die Kontrolle der zweiten Märzhälfte. Das U-Boot wurde kurz darauf in eine Sonderkommission gestellt, Lt. Comdr. G. A. Hulings im Kommando.

Die Berichte darüber, wie U-140 die Reise in die Vereinigten Staaten tatsächlich unternommen hat, variieren. Eine Quelle gibt an, dass sie die Reise mit Bushnell (Submarine Tender No. 2) und vier der anderen fünf U-Boote der Ex-German Submarine Expeditionary Force aus eigener Kraft unternahm. Auf der anderen Seite gab Vizeadmiral Charles A. Lockwood Jr. in seinem Bericht an, der in UC-97 diente und später kommandierte, dass U-140 Bushnell und den vier U-Booten, die mit ihr fuhren, um mehrere Tage vorauseilte. Er behauptete auch, dass sie von einem Collier nach New York geschleppt wurde, aber er konnte das Schiff nicht identifizieren. Wie dem auch sei, U-140 traf irgendwann im Mai 1919 in New York ein.

Das U-Boot wurde in New York eine Zeit lang für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Es wurden keine Aufzeichnungen gefunden, die den nachfolgenden Dienst von U-140 beschreiben. Am Ende des Sommers wurde sie auf der Philadelphia Navy Yard aufgelegt und blieb dort, teilweise zerlegt, bis zum Sommer 1921. Damals wurde sie auf See gebracht, um als Ziel bei Luftangriffstests zu dienen. Nach diesen Tests am 22. Juli 1921 versenkte Dickerson (DD157) den ramponierten Rumpf von U-140 mit Schüssen.


Obstruieren

Ein Filibuster ist eine politische Strategie, bei der ein Senator stundenlang spricht oder droht zu sprechen, um die Abstimmung für einen Gesetzentwurf zu verzögern. Die ungewöhnliche Taktik nutzt eine Regel des US-Senats, die besagt, dass ein Senator, sobald er auf dem Boden bekannt ist, zu einem Thema sprechen kann, ohne von jemandem behindert zu werden. Während verschiedene Regeländerungen die Macht des Filibusters im letzten Jahrhundert gemildert haben, bietet sie der politischen Minderheitspartei im Senat immer noch eine einzigartige Hebelwirkung.

Der Begriff Filibuster stammt aus dem 18. Jahrhundert und bezeichnete Piraten, die die spanischen Kolonien in Westindien plünderten, laut Oxford English Dictionary. Mitte des 19. Jahrhunderts hatte sich der Begriff zu Filibuster entwickelt und eine politische Bedeutung angenommen, indem er den Prozess beschrieb, durch den langatmige Senatoren die gesetzgebende Körperschaft durch ihre Wortwahl als Geisel halten.


Geschichte beleuchtet: Hatteras Light's 150 Years

Leuchtturm von Cape Hatteras, Ca. 1893, Foto von Herbert Bamber koloriert vom Autor. Rechts vom Sockel des Leuchtturms befinden sich die Fundamentruinen des 1871 abgerissenen Turms von 1803. Foto: Sammlung Kevin Duffus

Der 16. Dezember 2020 markiert den 150. Jahrestag der ersten Beleuchtung des Leuchtturms von Cape Hatteras. Coastal Review Online enthält die Forschungen, Ergebnisse und Kommentare des Autors Kevin Duffus, einschließlich seiner Erkenntnisse zum Leuchtturm und seiner Geschichte.

Amerikas berühmte historische Bauwerke sind vielleicht nicht so alt wie viele der klassischen architektonischen Meisterwerke der Welt, aber unsere ikonischen Gebäude sind nicht weniger ehrwürdig. Zu unseren beliebtesten gehört der Leuchtturm von Cape Hatteras seit 1870 majestätisch als erhabenes Symbol und Bannerträger des Leuchtturmerbes unserer Nation.

Eineinhalb Jahrhunderte lang wacht der höchste Backsteinwächter der Nation über den dynamischen Ort, den wir die Outer Banks of North Carolina nennen – einen Ort unwahrscheinlicher historischer Paradoxe, ein kleines Gebiet, in dem große Momente der amerikanischen Geschichte stattgefunden haben.

Die Outer Banks sind schmal, zerbrechlich, ruhelos, doch unwahrscheinlich, dass sie seit Äonen den unerbittlichen Angriffen des unersättlichen Atlantiks widerstanden haben.

Diese sandigen, windgepeitschten Inseln waren einst einer der abgelegensten und am dünnsten besiedelten Orte im Osten Amerikas, doch seit 500 Jahren versuchen Legionen von Entdeckern, Seefahrern und unbesiegbaren Marinen, nur wenige Kilometer von der Küste entfernt durch einen der weltweit größten verkehrsreichsten und gefährlichsten Meerespassagen.

Die Untiefen von Cape Hatteras, wie sie auf einer vorläufigen Küstenkarte von 1858 erschienen. Die gezeigten Tiefen sind in Klaftern angegeben. Karte: Sammlung des Autors

In den Tagen des Segelns hatten nicht alle Seefahrer das Glück, dem Friedhof des Atlantiks und den Klauen dieses chaotischen Wellensturms zu entkommen, der Cape Hatteras und Diamond Shoals markierte - Neptuns Mautstelle, wo die Fahrpreise steil und das Leben der Menschen billig waren.

Im Laufe seiner Geschichte hat der prächtige Leuchtturm von Cape Hatteras katastrophale Stürme überstanden, beispiellose lebensrettende Rettungsaktionen miterlebt und als stiller Wächter über tödliche militärische Konflikte gestanden.

Zweimal haben Weltkriege diese Küsten mit Öl und Blut befleckt.

Das Diamond Shoals Light Vessel Nr. 71 machte vor Kap Hatteras fest, bevor es am 6. August 1918 von Deutschlands U-140 versenkt wurde. Alle 12 Besatzungsmitglieder entkamen und ruderten an Land. Das 122 Fuß lange leichte Schiff wurde 1897 von Bath Iron Works Ltd., Maine, gebaut. Foto: U.S. Coast Guard

Im Jahr 1918 wurde das Diamond Shoals Light Vessel Nr. 71 in Reichweite des Leitlichts des Leuchtturms etwa 22 km südöstlich durch Schüsse des U-Bootes U-140 des Kaiserreichs Deutschland versenkt. Alle 12 Besatzungsmitglieder des Feuerschiffs entkamen mit ihrem Rettungsboot und landeten sechs Stunden später am Strand unweit des Leuchtturms und ihrer Häuser.

Der Dampftanker Dixie Arrow der Socony Vacuum Oil Co. wurde am 26. März 1942 etwa 24 Seemeilen südsüdwestlich des Leuchtturms Cape Hatteras von U-71 torpediert und versenkt. Foto: Nationalarchiv

Vierundzwanzig Jahre später kehrten mehr als 65 deutsche U-Boote zurück, diesmal mit aller Macht und mit dem Ziel, lebenswichtige Versorgungsleitungen für die geplante alliierte Invasion in Europa zu durchtrennen, indem sie Handelsschiffe versenkten, viele nur wenige Meilen von Cape entfernt Hatteras-Leuchtturm. Allein in den Gewässern von North Carolina wurden 93 Schiffe versenkt oder beschädigt und mehr als 1.700 Menschen getötet, darunter viele Zivilisten.

U-123-Protokolleintrag von Kapitänleutnant Reinhard Hardegen, der am 30. März 1942 den Leuchtturm Cape Hatteras gesichtet hatte, nachdem er ihn zwei Monate zuvor im Januar gesehen hatte. Er beschrieb den Leuchtturm als „unseren alten Bekannten von unserer letzten Patrouille“. Mit freundlicher Genehmigung von uboatarchive.net

Mit Hilfe des Leuchtturms verfolgten furchtlose deutsche U-Boot-Skipper ungestraft ihre Beute. „Der Leuchtturm von Cape Hatteras ist in Sicht – unser alter Bekannter von unserer letzten Patrouille“, schrieb Kapitänleutnant Reinhard Hardegen von U-123 im März 1942 in sein Kriegstagebuch, obwohl er zu diesem Zeitpunkt das Licht auf einem provisorischen Stahlturm entlang Buxtons Rücken aufblitzen sah Straße, während der Backsteinturm den Seefahrern weiterhin als Tagesmarke und der Küstenwache als Aussichtspunkt diente.

In überraschend kurzer Zeit von nur wenigen Monaten ertranken oder verbrannten bei Torpedoangriffen auf die Schiffe City of Atlanta, Venore, Empire Gem, Dixie Arrow und zahlreiche andere in der Nähe von Cape Hatteras zahlreiche Handelssegler.

In den ersten sechs Monaten des Jahres 1942 war dies oft vor der Küste im Umkreis von einem Dutzend Meilen vom Leuchtturm von Cape Hatteras zu sehen. Allein in den Gewässern von North Carolina wurden während der Schlacht von „Torpedo Junction“ 93 Schiffe versenkt oder beschädigt und mehr als 1.700 Menschen getötet. Foto: Nationalarchiv

Unglückselige Seeleute sprangen von ihren Schiffen in brennende Ölwellen, während Retter der Küstenwache zusahen, machtlos, um sie zu retten. Aus 120 Kilometern Entfernung sichtbar, dienten hoch aufragende schwarze Rauchsäulen aus brennendem Öl als vergängliche Grabsteine ​​der Opfer über ihren wässrigen Gräbern. In den ergreifenden Worten von Byron: „Ungeknickt, ohne Sarg und unbekannt.“

Einige Überlebende schafften es an Land, darunter eine Gruppe verängstigter norwegischer Seeleute, die im Morgengrauen unter dem Aussichtsturm in der Nähe des Leuchtturms gefunden wurden, nachdem sie am Kap gelandet waren, ohne dass sie von verschlafenen „Sandstampfern“ gesehen wurden, die an den Stränden patrouillierten.

In den frühen Morgenstunden des 30. März 1942 wurde ein Baby in einem Rettungsboot in 4,5 Meter Seehöhe und 25-Knoten-Wind geboren, nachdem das Schiff seiner Mutter von einem deutschen U-Boot etwa 40 Meilen östlich des Sees torpediert und versenkt worden war Leuchtturm von Cape Hatteras. Sammlung des Autors

Und am 30. März 1942, etwa 40 Meilen östlich des Leuchtturms, wurde auf wundersame Weise ein Baby in einem Rettungsboot geboren, nachdem seine Mutter aus dem torpedierten Passagierfrachter City of New York entkommen war. Die Rettung des Säuglings 27 Stunden später durch einen Zerstörer der US-Marine verbesserte die Moral an Bord des Kriegsschiffs zwei Wochen später versenkten seine ermutigten und entschlossenen Matrosen das erste deutsche U-Boot in US-Gewässern etwa 30 Meilen nordöstlich des Leuchtturms von Cape Hatteras. Ihr Sieg signalisierte den Anfang vom Ende der Schlacht von „Torpedo Junction“.

Die Rettungsstation Cape Hatteras und ihre Besatzung stehen vor dem von J. Lake Parkinson entworfenen Gebäude aus der Zeit nach 1883. Im Jahr 1884 gelang den Mitgliedern dieser Station eine der größten lebensrettenden Rettungsaktionen in der Geschichte der USA. Ganz rechts wird Outer Banker Patrick Etheridge zugeschrieben, das Motto der Küstenwache geprägt zu haben: "Wir müssen raus, das ist eine Tatsache, aber die Vorschriften sagen nicht, dass wir zurückkommen müssen." Foto: Nationalarchiv

Schiffswracks und heldenhafte Rettungen mit Goldmedaillen gehörten einfach zum Leben rund um den Leuchtturm von Cape Hatteras. Im Jahr 1884 schnallten Benjamin B. Dailey, Patrick Etheridge und andere Lebensretter, die „an den einsamen Ufern von Hatteras“ lebten, mutig ihre Kork-Rettungsringe an und segelten in einer furchterregenden und stürmischen Brandung in See, die die schlimmsten Bedingungen übertraf, die die Inselbewohner je gesehen hatten. Über einen Zeitraum von Stunden in eisiger See gelang es ihnen, neun Opfer, nur wenige Minuten vor dem Tod, aus der untergehenden Barkentine Ephraim Williams 5 Meilen östlich von Haulover Beach zu retten.

Nicht weniger mutig waren die Frauen der Inseln. Zu Zeiten, in denen die Lebensretter von Cape Hatteras ihre hölzernen Surfboote zu Wasser ließen und durch donnernde Wellen und Wellen von Spindrift im offenen Meer verschwanden, errichteten ihre Familien ein Lager am Fuße des Leuchtturms, um auf das Schicksal ihrer Lieben zu warten. Sie wussten, dass die Lebensretter dorthin zurückkehren würden – wenn sie zurückkehren würden.

„Als meine Mutter 6 Jahre alt war“, erinnerte sich die verstorbene Beatrice McArthur aus Buxton, „wurden sie und ihre Brüder und Schwestern 1906 für ein oder zwei Nächte auf den Leuchtturm gebracht (zur Rettung des Schoners Robert H. Stevenson). . Andere Familien waren auch da, und alle Kinder spielten zusammen. Und nachts schliefen sie im Sockel des Leuchtturms. Sie fanden es lustig.“ Aus Sorge, dass sie vor dem nächsten Morgengrauen Witwen werden könnten, haben die Frauen der Lebensretter vor der Küste sicherlich nicht an den guten Zeiten ihrer Kinder teilgenommen.

Wie ihr geliebter, von Barbierstangen gestreifter Leuchtturm waren die Einwohner von Hatteras standhaft, zuverlässig, allsehend und fürsorglich. Am entschlossensten war die lange Reihe angesehener Wächter des Leuchtturms. Montage: Sammlung des Autors

Wie ihr geliebter, von Barbierstangen gestreifter Leuchtturm waren die Einwohner von Hatteras standhaft, zuverlässig, allsehend und fürsorglich. Am entschlossensten war die lange Reihe angesehener Wächter des Leuchtturms. Es heißt, dass Leuchtturmwärter weder den Teufel noch seine Handlanger fürchteten. Dies waren Männer, die ihre Hand auf die Bibel legten und einen feierlichen Eid ablegten, ihre Station niemals zu verlassen, ungeachtet des Wetters oder anderer Gottestaten.

Mir kommt Augustus C. Thompson in den Sinn, der Hauptwärter, der im Wachraum 50 Meter über dem Boden auf dem unverstärkten Mauerturm thronte und das Erdbeben in Charleston von 1886 überstand, das den Leuchtturm von Cape Hatteras „vor und zurück wie ein vom Wind geschüttelter Baum“ erschütterte .“ Thompson berichtete dem U.S. Light House Board, dass „der Schock so stark war, dass wir uns nicht mit dem Rücken gegen die Brüstung halten konnten, er würde uns direkt davon werfen“. Thompson hielt tapfer seinen Posten. Das waren die Tage, als Männer Männer waren.

Aber die vereinten Kräfte des Wetters und des Atlantischen Ozeans waren die furchterregendsten und unerbittlichsten Gegner des Leuchtturms und seiner umliegenden Dörfer. Wie ein Dieb in der Nacht nahm jedes Mal, wenn ein Sturm aufs Meer hinauszog, ein Stück Hatteras Island mit sich und ein Stück der Herzen der Generationen, die dort gelebt hatten.

Die Fundamentruinen des Leuchtturms von Cape Hatteras von 1803, bevor er 1980 vom Atlantischen Ozean verschlungen wurde. Der ursprüngliche Leuchtturm befand sich 200 Meter südsüdöstlich des ursprünglichen Standorts des Turms von 1870. Foto: Outer Banks History Center

Der dienstälteste und letzte Hauptwärter des Leuchtturms von Cape Hatteras, Unaka Benjamin Jennette, war ein Mann, der von Salznebel, unerbittlichen Stürmen und harten Zeiten gewürzt war. Zusammen mit seinen Nachbarn erlebte Jennette die Weltwirtschaftskrise der Outer Banks, obwohl die stolzen Inselbewohner mit einem Augenzwinkern und einem schiefen Lächeln schnell sagten: „Es hat uns überhaupt nicht gestört. Wir waren schon depressiv – wie willst du noch schlimmer werden?“

Von der Spitze des Leuchtturms am Morgen des 31. Januar 1921 spähte Jennette durch sein Fernglas auf einen Fünfmastschoner, der hart auf der mittleren Untiefe geholt wurde. Als Lebensretter nach vielen gescheiterten Versuchen endlich das Wrack entern konnten, war keine Menschenseele an Bord und die Carroll A. Deering aus Bath, Maine, gilt für immer als das Geisterschiff der Diamond Shoals.

Das „Ghost Ship of Diamond Shoals“, der Fünfmastschoner Carroll A. Deering in Bath, Maine, wo sie gebaut wurde. Foto: Nationalarchiv

Jennette diente als Wächter durch Nor'easter und Hurrikane, die zu zahlreich waren, um sie aufzuzählen, aber sie schließt die aufeinanderfolgenden Stürme von 1933 ein, die ihn zwangen, seine Familie dauerhaft in die relative Sicherheit des Dorfes Buxton umzusiedeln.

Jennette war ein junger Mann, als die Gebrüder Wright zum ersten Mal mit ihrer Flugmaschine in die Luft stiegen und als Reginald Fessenden die weltweit ersten Musiknoten von einem Turm in Buxton, weniger als eine Meile vom Leuchtturm entfernt, ausstrahlte. Der Pfleger war frisch verheiratet, als ein Funker auf Hatteras Island als erster einen Notruf von RMS Titanic hörte. Dies waren nur einige der bemerkenswerten Momente der Geschichte unserer Nation, die auf diesen malerischen Outer Banks gemacht wurden.

Cap’n’Naka, wie er liebevoll genannt wurde, konnte nicht viel beunruhigen, außer dem stetig vordringenden Atlantik, der von Generationen von Bewohnern von Cape Hatteras deutlich beobachtet wurde.

Im Jahr 1832 war der Leuchtturm laut Berichten des US-Finanzministeriums, die in „The American Pharos, Or Light-house Guide“ veröffentlicht wurden, zu dieser Zeit 1 Meile vom Meer entfernt. Weniger als zwei Jahrzehnte später, als Cap’n’Nakas Urgroßvater Benjamin Fulcher in den späten 1840er Jahren auf Cape Hatteras als Wächter war, war die Flutlinie nur noch eine halbe Meile entfernt. An dem Tag im Jahr 1919, als Cap’n’Naka der Hauptwärter des Leuchtturms wurde, brachen die Wellen des Ozeans nur 100 Meter vom Fuß des Turms entfernt.

Im Jahr 1936 verließ die Regierung den scheinbar zum Scheitern verurteilten Turm für die nächsten 14 Jahre, bis eine vorübergehende Ansammlung des Strandes die Küstenwache ermutigte, das Licht an der Spitze des herausragenden Wahrzeichens wiederherzustellen.

Zu den Veranstaltungen, die am Leuchtturm von Cape Hatteras abgehalten werden, gehört, von links, die Rede des Piraten-Jamboree-Gouverneurs J. Melville Broughton im Jahr 1941, eine Parade am Leuchtturm mit der einzigen berittenen Pfadfindertruppe der Nation. Fotos: Geschichtszentrum Outer Banks

Glückliche Tage kehrten an die Lichtstation zurück und die Inselbewohner werden sich immer an das Pirates Jamboree erinnern, mit seiner Parade am Leuchtturm vorbei, auf der die einzige berittene Pfadfindertruppe der Nation aus Ocracoke zu sehen war.

Im Laufe der Zeit würden Nummernschilder aus allen 50 Bundesstaaten auf Autos, die an der Cape Hatteras Light Station geparkt waren, zu sehen sein, und viele Touristen würden ihre Ankunft bei Sonnenaufgang planen.

Das Bild des Turms von 1870 wurde allgegenwärtig und repräsentierte den Stolz seiner Gemeinde auf Schildern, die Besucher in den sicheren Häfen von Motels, Restaurants und Kirchen willkommen hießen. Fischer fingen Fische in seinem Schatten, Maler und Fotografen kamen, um sein Bild festzuhalten, und Surfer und Kiteboarder aus dem ganzen Land kamen, um an einem Mekka der Ostküstenstrände auf den Wellen zu reiten.

Dieses Foto des Ozeans, der die Basis des Leuchtturms umgibt, wurde von einem Leuchtturmwärter von Cape Hatteras aus einem Fenster im zweiten Stock im Cottage des Hauptwärters aufgenommen. Foto: National Park Service

Die Stürme ließen jedoch nie nach und schienen immer am häufigsten während der Feiertage und religiösen Feste zu kommen – darunter der Weihnachtssturm von 1884, der Aschermittwochssturm, der Lincoln Day Storm und der Halloween Nor'Easter von 1992, der sogar die Geister aufrührte des Friedhofs des Atlantiks mit seinen 34 Fuß hohen Wellen, die 114 Stunden dauern.

Im Jahr 1980, während eines seltenen Schneesturms im März und unter dem Mantel aus wirbelndem Schnee und Schaumhaufen aus Spindrift, beanspruchte der begehrliche Ozean die blaugrauen Grundsteine ​​des Leuchtturms von Cape Hatteras von 1803.

Währenddessen hielt der mächtige Leuchtturm von Cape Hatteras seine Stellung, doch im Laufe der Zeit gab es weniger Boden zu halten. Während der schlimmsten Stürme wurden Wellen gegen den roten Backsteinsockel des Turms und die rosafarbenen Granitquader und über die massive graue gusseiserne Tür des Leuchtturms krachen gesehen. Würde der große alte Leuchtturm früher oder später das gleiche Schicksal erleiden wie die Gründung des Leuchtturms von 1803?

Nach Jahrzehnten der Sorge und Unentschlossenheit wurde die Rettung des Leuchtturms beschlossen. Mit der Führung und dem Mut des National Park Service, dem Genie von Wissenschaftlern und furchtlosen Bauträgern, der unerschütterlichen Unterstützung der Outer Banks Lighthouse Society und der Wohltaten des US-Kongresses und der amerikanischen Steuerzahler erhielt der Cape Hatteras Lighthouse ein neues Lebe auf das Leben.

Die Verlegung des Leuchtturms von Cape Hatteras im Juni 1999. Foto: National Park Service

Im Jahr 1999 wurde der höchste, unbewehrte Ziegelsteinleuchtturm der Nation 1,30 Meter vertikal auf Stahlschienen gehoben und 2.900 Fuß nach Südwesten verlegt, wodurch der Leuchtturm in der gleichen relativen Entfernung vom Meer wie bei seinem ersten Bau platziert wurde. Es war eine historische Leistung, die zu ihrer Zeit nicht weniger bemerkenswert war als der erste Motorflug der Menschheit. Das Projekt wurde liebevoll „Move of the Century“ genannt.

National Geographics Foto von Clifton Adams aus dem Jahr 1933 von Principal Keeper Unaka Jennette beim Polieren der Henry-Lepaute-Linse von 1853, die ursprünglich im Leuchtturm von Cape Hatteras von 1803 installiert wurde. Mit freundlicher Genehmigung des Nationalpark-Service

Diese Geschichte wäre unvollständig, ohne hinzuzufügen, dass vielleicht einer der bemerkenswertesten Momente in der Geschichte des Leuchtturms der Tag im Jahr 1870 ist, an dem er die Henry-Lepaute Fresnel-Linse erster Ordnung erhielt, die ursprünglich im älteren Geschwister des Turms, dem Cape Hatteras Lighthouse von 1803, installiert war , vor dem Bürgerkrieg. Dieses Objektiv, das auf dem Clifton Adams-Foto von National Geographic aus dem Jahr 1933, das von Unaka Jennette stolz poliert wurde, wunderschön dargestellt ist, ist wohl das historisch bedeutendste Fresnel-Objektiv in Amerika.

Bevor das Henry-Lepaute-Objektiv von Cape Hatteras Lighthouse aus dem Jahr 1853 nach North Carolina verschifft wurde, wurde es auf der Exhibition of Industry of All Nations im New Yorker Crystal Palace ausgestellt, wo es von Millionen von Menschen bewundert wurde.

Dieser Autor war der erste, der entdeckte und berichtete, dass das gleiche Objektiv 1853 im Südschiff des New Yorker Crystal Palace vom US Lighthouse Board während der wegweisenden Ausstellung der Industrie aller Nationen – der ersten Weltausstellung unserer Nation – prominent ausgestellt wurde .

Die Fresnel-Linse von Cape Hatteras Lighthouse war die zweite Linse erster Ordnung, die von der Regierung gekauft wurde, um in den 1850er Jahren alle Leuchttürme des Landes systematisch aufzurüsten Zeit, unbestimmt.

Ausgerechnet von Unaka Jennettes Urgroßvater Benjamin Fulcher aus dem Leuchtturm entfernt und während des Bürgerkriegs versteckt, wurde das Objektiv geborgen, zur Reparatur nach Frankreich zurückgebracht und im Staten Island Depot des Lighthouse Service gelagert, bis der Turm von 1870 fertig war vollendet.

An der Spitze des Leuchtturms von Cape Hatteras erschien die Linse viele Jahre lang als Diamant am Himmel, bis sie 1950 durch ein modernes rotierendes Aerobeacon ersetzt wurde Mechanismus kann auf dem Friedhof des Atlantic Museum in Hatteras besichtigt werden.

Links, Kevin Duffus steht neben der Henry-Lepaute Fresnel-Linse von Cape Hatteras Lighthouse 1853 bei der Restaurierung des beschädigten Artefakts am 27. Oktober 2006. Foto: Sammlung von Kevin Duffus. Rechts, das Objektiv, das als das älteste erhaltene Objektiv erster Ordnung in Amerika gilt und vom Lampisten James Woodward als „nationaler Schatz“ bezeichnet wird, wie es heute auf dem Friedhof des Atlantic Museums in Hatteras erscheint. Foto: Beth Deese

Historischer Hintergrund

Leichtes Schiff 71 (LV-71), auch bekannt als Diamond Shoals Lightship, das am 28. Dezember 1897 von Bath Iron Works of Bath, Maine, gestartet wurde. Das zweimastige, dampfbetriebene Schiff mit Verbundrumpf wurde für das US Lighthouse Board (Vorgänger des US Lighthouse Service) und der US-Küstenwache), um als schwimmender Leuchtturm, Tonsignalstation und Navigationsfeuer zu dienen. Über 20 Jahre lang markierte das Feuerschiff die tückischen Gewässer der Diamond Shoals vor North Carolina, um sicherzustellen, dass andere Schiffe sicher navigieren konnten.

Am 6. August 1918, in voller Sicht von LV-71, das deutsche U-Boot U-140 griff das unbewaffnete amerikanische Dampfschiff an Merak. U-140 gejagt Merak, ununterbrochen feuernd, wie Merak versuchte, dem U-Boot mit einem Zick-Zack-Kurs auszuweichen. Nachdem er Kanonenfeuer gehört hat, LV-71 über Funk gemeldet, dass in der Nähe seines Standorts ein unbekanntes Schiff beschossen wurde. U-140 fing die Warnung ab und brach sofort ab und steuerte auf LV zu.71 um weitere Übertragungen zu stoppen. Das U-Boot begann, seine Deckgeschütze auf LV . abzufeuern-71 und nahm bald den drahtlosen Raum heraus. Als U-140's Beschuss ging weiter, LV-71Die 12-Mann-Besatzung senkte ihr Rettungsboot und entkam von dem zum Scheitern verurteilten Schiff. Sie hatten keine Zeit, Vorräte oder Habseligkeiten zu sammeln, und sie ruderten fünf Meilen nach Westen, während sie die ganze Zeit die U-140 Feuer auf ihrem Schiff. Nach Beendigung der LV-71, das U-140 zurückgekehrt nach Merak und schickte Männer mit Sprengstoff an Bord des inzwischen verlassenen Dampfers, um ihn zu zerstören. Das U-Boot feuerte auch Granaten auf ein anderes Schiff in der Nähe, den britischen Dampfer Bencleuch, aber es ist entkommen.

Die LV-71 Besatzung, bestehend aus zwei Offizieren, zwei Funkern und acht weiteren, verließ LV-71 gegen 14:30 Uhr und erreichte schließlich um 21:30 Uhr das Ufer nördlich der Funkstation von Cape Hatteras. Laut einem Lighthouse Service Bulletin von 1919 wurden mehr als 25 befreundete Schiffe von LV . aus dem Gebiet gewarnt-71's Funkübertragung.

Mutlibeam-Umfrage von Diamond Shoals Feuerschiff LV-71 (NOAA-Schiff Nancy Foster, 2016). Klicken Sie hier für ein größeres Bild. Bild: NOAA


Geschichte von U-140 - Geschichte

Herzlichen Glückwunsch an Brooke Klassen zum Gewinn eines Preises der Classical Association of Canada!

Die Bachelor-Studentin Brooke Klassen hat den dritten Preis beim Classical Association of Canada Undergraduate Essay Competition (Junior) gewonnen.

Eine Buchdiskussion | Mykhailo Hrushevsky, "Geschichte der Ukraine-Rus", Band 2

Das Peter-Jacyk-Zentrum für ukrainische Geschichtsforschung lädt Sie zu einem Online-Panel zu Hrushevskys Beitrag zur Erforschung der mittelalterlichen ukrainischen Geschichte ein.

Brief an unsere Gemeinschaften

Die kürzliche Auffindung eines nicht gekennzeichneten Grabes mit den Überresten von 215 indigenen Kindern in der Kamloops Indian Residential School ist herzzerreißend.

Herzlichen Glückwunsch an Amber Frick zum Gewinn des Indigenen Essay-Preises 2021 des History and Classics Truth and Reconciliation Committee!

Ambers Essay, Pasqua First Nation Economic Entitlements Final Report, wurde mit dem Indigenous Essay Prize des History and Classics Truth and Reconciliation Committee 2021 für die beste Bachelorarbeit über indigene Geschichten in Kanada ausgezeichnet.

Botschaft des Vorsitzenden

Geschichte und Klassik sind seit ihrer Gründung im Jahr 1908 die Stärken der University of Alberta . Geschichte ist das Studium des Wandels im Laufe der Zeit innerhalb und zwischen menschlichen Gesellschaften.

Heute ist Geschichte und Klassik ein einziger Fachbereich, der sowohl Bachelor- als auch Masterstudiengänge in beiden Disziplinen sowie einzigartige interdisziplinäre Angebote vereint. Unter unseren vierzig Professoren befinden sich Spezialisten, deren Expertise Regionen auf der ganzen Welt von der Antike bis heute umfasst. Unsere innovativen Studiengänge und Graduiertenprogramme beinhalten viele Methoden und Herangehensweisen an die menschliche Vergangenheit. We are proud of our high standards in teaching and research, and we look forward to having you join us!


Operational career [ edit | edit source ]

1st patrol [ edit | edit source ]

U-147 ' s first patrol was preceded by a short trip from Kiel to Bergen in Norway in February 1941. She then left the Nordic port on 22 February and headed for the Atlantic north and west of Scotland. She sank the Norwegian freighter Augvald a straggler from convoy HX-109, about 72 mi (116 km) north northwest of Ness (in the Outer Hebrides on 2 March. Following this patrol Hardegen took command of U-123 and was succeeded by his first watch officer, Eberhard Wetjen. Γ]

She arrived back in Kiel on 12 March.

2nd patrol [ edit | edit source ]

The boat's second foray was similar to her first, except it started from Kiel. She sank another Norwegian ship, the Rimfakse, about 130 mi (210 km) northwest of Scotland on 27 April 1941. She sank no other ships and put in to Bergen on 11 May. Β]

3rd patrol and loss [ edit | edit source ]

U-147 ' s third and final patrol began on 24 May 1941. A week later, she torpedoed the British freighter Gravelines northwest of the Bloody Foreland (western Ireland), which broke in two and was declared a total loss the forward part of the ship was towed to the Clyde and scrapped. On 2 June U-147 encountered convoy OB-239 near the African coast and attacked alone (a decision which historian Clay Blair described as "bold"). She damaged one ship, (the Mokambo), before being sunk with all hands by a British destroyer, HMS Wanderer and a corvette, HMS Periwinkle. Β] Δ]


In June 1916 the world saw another baffling debut in this war, which was so rich in "first time" episodes anyway: the debut of the first submarine for civilian use.

The unarmed submarine freighter Deutschland, skippered by Merchant Navy Captain Paul König, left Bremen and safely reached America (Baltimore, Maryland) in July with precious cargo. In August the freighter returned to Germany unharmed with a cargo ten times worth her building cost. In Autumn 1916 this stunning success was repeated with a return voyage from Bremen to New London, Connecticut.

After the declaration of unrestricted U-boat warfare in 1917, merchant submarines were no longer needed and so the Deutschland was commissioned as SM U 155 into the Imperial Navy.


Die Deutschland in the port of New London
during the loading in November 1916

The next boat to cross the Atlantic, however, was not involved in such a peaceful mission. SM U-53 (Kptlt. Hans Rose) sank coolly just outside the three-mile-zone and in sight of American destroyers five ships - to demonstrate German naval power over the entire Atlantic. SM U-53's skilled commanding officer, Hans Rose, was considered to be one of the most humane U-boat skippers and there exist many reports of him caring for survivors even when putting his own boat at risk. For his achievements in the tonnage war he was awarded the Pour le mérite in 1917.

In October 1916 the U-boats returned to British waters with the obligation of applying prize rules. Despite this restrain, they sank 337,000 tons during this month, followed by 961,000 tons of shipping sunk between November 1916 and January 1917.

In February 1917, the German Admiral Staff was finally able to convince the Chancellor Bethmann-Hollweg to declare unrestricted U-boat warfare. Immediately the sinkings went up to 520,000 tons.

The harshness of this campaign was unnecessarily further driven home by two unhappy incidents, where two U-boats - SM U-55 (Kptlt. Wilhelm Werner) and SM U-44 (Kptlt. Paul Wagenführ) - were allegedly involved in the killing of survivors of ships - SS Torrington and SS Belgian Prince - they had sunk in April and July 1917. The worst case of these kinds of atrocities was supposed to have happened on 27 June, 1918, when SM U-86 (Oblt.z.S. Helmut Patzig), against international law and standing orders of the Imperial German Navy, sank the hospital ship LLandovery Castle. On top of that, he ordered his U-boat to ram the life boats and shot at the survivors. Of a crew of 258 of the LLandovery Castle only 24 survived. For this war crime, Patzig and his watch officers were tried after the war before a German court at Leipzig and were condemned to four years imprisonment.


SM U-86. Sank in two years 32 ships with a total of 119,411 tons.

The U-boat successes increased steadily in March (560,000 tons) and in April 1917, when the USA finally declared war on Germany, reached its peak with 860,000 tons. In May, however, the numbers of the sunk tonnage dropped to 616,000 tons, because the British Admiralty was finally able to convince itself to introduce the only really working counter measure against the U-boat threat: the convoy system. Of the 16,693 merchant vessels being escorted from May 1917 to November 1918 in one of the 1,134 convoys, 99% safely reached their destination. Although sinkings in June increased again to 696,000 tons, the drooping numbers of July (555,000 tons) were already foreshadowing the final outcome. It was the convoy system, which finally rendered the unrestricted campaign as unsuccessful and led to the defeat of Germany.

In June 1917, there was also a change in the German U-boat command structure: Commodore Andreas Michelsen, until then Commanding Officer of the Flandern Flotilla, was appointed "Befehlshaber der Unterseeboote" and Hermann Bauer was promoted to flag rank but retained his title as "Führer der Unterseeboote" in the High Seas Fleet. The two energetic officers soon drew up plans to carry the war across the Atlantic on America's very doorstep with a newly invented weapon: the undersea cruiser. These types of U-boats were capable of very long war patrols of several months and beside torpedoes equipped with heavy artillery - 15 cm and 8.8 cm guns. At first they used the converted merchant submarines of the Deutschland class (SM U 151 to 157) but later three large purpose built boats - SM U 139, U 140 and U 141 - joined the service, all commanded by very experienced officers, SM U 139 e.g. by the famous Lothar von Arnauld de la Periere.


SM U 139 "Kapitänleutnant Schwieger"

In the last nine months of the war, the cruisers roamed the entire Atlantic, laying mines off the North American Coast and sinking ships sailing alone. In May 1917, SM U 155, the former Deutschland, left port for the first patrol of a submarine cruiser. In 105 days it travelled over 9,000 miles, sank 19 ships and shelled targets ashore on the Azores. Further patrols followed at no enemy counter action, until in May 1918, SM U154 returning from patrol off Western Africa, was sunk by the British submarine HMS E35 off Cape Sao Vicente. SM U 151 (Korv.Kpt. Heinrich von Nostitz und Jänckendorff) performed a particularly remarkable 13 week patrol from May 1918, travelling over 9,700 miles. At the still peaceful coast of the USA, SM U 151 laid mines near important American ports and sank 23 ships (61,000 tons), strictly observing prize rules. The boat's First Watch Officer Kptlt. Friedrich Körner remembered:

"Far away from the battlefields, [at night] they sailed merrily with gleaming position lights, just like in peacetime."

The six operational cruisers which saw active service sank all in all 174 ships with a total of 361,000 tons.


SM UC 95 a type UC III U-boat for mining operations, after the end of war handed over to Great Britain

But the year 1917 - especially the winter of 1917/1918 - saw unhappy events for the German U-boat service as well, when a new mine barrier in the Channel closed this route effectively for U-boats and inflicted heavy losses on the German Flandern Flotilla.


World War II

A large crowd attending the America First Committee (AFC) rally in New York City, 1941. The AFC voiced opposition to America&aposs involvement in World War II. 

Irving Haberman/IH Images/Getty Images

As Europe again lurched toward war in the 1930s, American isolationists sought to avoid a repeat of World War I. The America First Committee, which staged mass rallies and broadcast radio advertisements, led the charge. Two future presidents, Gerald Ford and John F. Kennedy, supported the anti-war organization on their college campuses, and aviator Charles Lindbergh and Father Charles Coughlin—who called for American neutrality even if Germany conquered Great Britain�me its most prominent advocates. The right-wing “mothers’ movement,” which saw Nazi Germany as an ally against communism, also urged isolation in anti-war books and pamphlets.

In May 1940, a Gallup poll found that only 7 percent of Americans believed the United States should declare war on Germany. Public opinion started to turn with the fall of France and the Battle of Britain, but the bombing of Pearl Harbor decimated anti-war sentiment. In the week following the Japanese attack, only 7 percent of Americans wanted the country to stay out of war. Representative Jeannette Rankin, who had also voted against American participation in World War I, was the lone vote in Congress against the country’s entry into World War II.


1960s Japanese Guitar Brand Name Game!!

OK, I think it’s time for a list like this. Way back in the 1995 the early legend of guitar research, Michael Wright, published a short list like this in his book Guitar Stories Volume One. What he did was compile a list of brand names and distributors/importers where known. At the end of his list he wrote that it was time to start tracking all the names down but in the almost 20 years that have followed, I haven’t seen anyone else try. So, I figured I’d give it a shot! I’m going to try to list every damn brand name that was ever placed on the headstock of a 1960s Japanese guitar!! A lot of this information is already out there floating around like tiny puzzle pieces, and all I’m trying to do is collect it in one place.

Of course it’s a seemingly impossible task, so I did/do need help. Many thanks need to go out to the main contributors to this list besides yours truly. The great Jimmy Noise worked on this list and added a ton of information, and Nate DeMont of DeMont Guitars gave up just about everything he had for this project. Scott Freilich of Top Shelf Music filled in some missing pieces too. These three guys are just so great for sharing what they know. One thing I learned from this project is that some dudes are holding on to their information for various odd reasons and really don’t want to give it up. So I really appreiate these fellers! As of late, the great Bill Menting has been filling in some of the missing information, and again, I appreciate it! Thanks Bill!

Also, a million thanks goes to the excellent work of Michael Wright, who was writing and researching these guitars when people were just as likely to throw them in the trash. I also want to mention the great site Jedistar. That fellow has done some really excellent work compiling all sorts of information regarding guitar brands from all over the world, both past and present.

Now before all you curmudgeons and codgers start blasting away at the information compiled here, I want you to stop and think about my mission for a moment. This is just to help people out, so maybe somebody can rediscover the guitar of their youth. Maybe someone can connect with that eager teenager that wailed away in a garage in the middle of nowhere. Maybe someone can actually LEARN something about that guitar that’s been sitting in a closet for the past 50 years and maybe that guitar can get fixed up and handed down. You get my drift? Yeah, I can be idealistic at times, so screw you! This is not for profit or to raise prices on these Japanese guitars. A HUGE part of the fun with these 60s MIJ guitars is that they’re still pretty cheap! And when they aren’t cheap and everyone thinks every old guitar is worth a boatload of money, then I’ll move on and start my beer can collection again. Yeah, that’s right, beer cans.

As with any good research, primary sources are the best. But as you can imagine most are just not available, so we’re left to rely on secondary sources, our own eyes, and our failing memories rattling around up there like dried beans. Many people will want to know which factory made their guitar, but that is a truly maddening process because of the way it was back then. Take for instance the Apollo brand we know from looking at one Apollo catalog from the 1960s that Apollo guitars were being made by Guyatone, Kawai, and Zenon, all within the same year!! I’ll be happy if we can figure out the market, the importer/distributor, and maybe even the store where the name originated.

If you see a (?) listed, that means more research or proof is needed. I’m focusing on 50s and 60s Japanese electrics, but there will be some sneaky 70s names in here, some Korean models, and maybe the odd acoustic brand too. The 70s Japanese guitars are pretty well documented, especially in comparison with the 60s stuff. This is a dynamic list, meaning it will be changing over time as more and more information is gathered. Please be aware that I won’t be 100% on the dime with every brand name origin, so with that being said, I’m always open to corrections and suggestions. Yeah, that’s right. I’m talking directly to all dudes living in darkened rooms with only the flicker of a computer screen keeping you warm, YEAH YOU! And anyone else of course…


Ancillary Material

U.S. Historycovers the breadth of the chronological history of the United States and also provides the necessary depth to ensure the course is manageable for instructors and students alike. U.S. History is designed to meet the scope and sequence requirements of most courses. The authors introduce key forces and major developments that together form the American experience, with particular attention paid to considering issues of race, class, and gender. The text provides a balanced approach to U.S. history, considering the people, events, and ideas that have shaped the United States from both the top down (politics, economics, diplomacy) and bottom up (eyewitness accounts, lived experience).

OpenStax College has compiled many resources for faculty and students, from faculty-only content to interactive homework and study guides.

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