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Hawk III YMS-362 - Geschichte

Hawk III YMS-362 - Geschichte


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Falke III

(YMS 362: dp.245t.; 1.13G';b.22'9";dr.6'3";s.16k., a.18")

Der dritte Hawk (YMS 362) wurde als YMS-362 von Robert Jacob, Inc., City Island, Bronx, NY, 22. Mai 1943, gestartet, gesponsert von Miss Marilyn Miller, in Auftrag gegeben am 4. Oktober, Lt. JW Starbuck, Jr., in Befehl.

YMS 362 verbrachte sein erstes Jahr seiner Dienstzeit im Training an der Ostküste der Vereinigten Staaten. Sie verließ Norfolk, Virginia, und die Atlantikflotte am 19. Oktober 1944 und kam am 25. November zum Kriegsdienst in Pearl Harbor an. Sie fegte Minen zur Unterstützung der Invasion von Iwo Jima am 17. Februar 1945 und zerstörte zu Beginn der Invasion zwei feindliche Maschinengewehrstellungen an Land. Ihre Minensuchpatrouillen wurden um die japanischen Heimatinseln herum bis zum 28. Dezember fortgesetzt, als YMS 362 die Passage für ihre Rückkehr nach Charleston, S.C.

Nach der Überholung und Umrüstung nahm sie ihren Dienst bei der Atlantikflotte als Einheit an der US-Marine-Minecraft-Basis in Charleston auf. Während einer zweiten Umrüstung am 17. Februar 1947 wurde YMS-62 umbenannt und in Hawk (AMS-17) umbenannt. Am 7. Februar 1955 wurde Hawk ein zweites Mal als MSC (0)-17 umklassifiziert und setzte ihren Dienst als Minensuch-Schulschiff fort, bis sie am 17. Oktober 1957 aus dem Marineregister gestrichen wurde.

Hawk erhielt vier Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


Hank Williams III

Als Enkel von Hank Williams und Sohn von Hank Jr. war Hank Williams III. ein König der Country-Musik, bevor er jemals eine Note sang. Aber er folgte seinen Vorfahren musikalisch nicht sofort, sondern beschloss stattdessen, im Südosten herumzuschlendern, Schlagzeug in Punk- und Hardcore-Combos zu spielen und unglaubliche Mengen Gras zu rauchen, bevor er seine Karriere in der Country-Musik begann. Es war der gesetzlose Geist seiner Abstammung, lebendig und krank und im Wasser der Bong treibend, und er erwarb sich einen Ruf als einer der größten Rebellen von Nashville, der seiner Abstammung mehr als gerecht wurde.

Shelton Hank Williams III wurde am 12. Dezember 1972 in Nashville, Tennessee, geboren. Williams lebte schon früh das Leben eines nomadischen Punkrockers, aber das änderte sich, als ein gerichtlicher Vergleich entschied, dass Hank einen großen Rückstand beim Kindergeld hatte, und der Richter wies Hank an, eine zuverlässigere Anstellung zu finden. Die Umstände zwangen Hank III auf die Gerade und Enge, und 1996 unterschrieb er einen Vertrag mit dem Music City-Giganten Curb. Das Label brachte Three Hanks: Men with Broken Hearts heraus, das die Stimmen aller drei Generationen von Williams-Männern durch die Wunder der modernen Technologie zusammenbrachte. Es war so weit wie möglich von dem entfernt, was Hank III. wollte, und signalisierte den Beginn seiner stürmischen Beziehung zu Curb.

Williams war in einer schwierigen Lage. Während sein Name, sein Gesicht und seine unheimliche stimmliche Ähnlichkeit mit seinem Großvater ihm fast ein blühendes Country-Publikum garantierten, hatte er keine Geduld für Nashvilles Rechtwinkligkeit und starre Kontrolle. Hank und seine Damn Band konnten ein Publikum mit einem perfekten Set aus wunderschöner Country-Ballade und temperamentvollem Honky Tonk begeistern. Aber III könnte mit seiner Hardrock-Combo Assjack genauso gut in kreischenden Punkrock im Black Flag-Stil schalten. Er war die Art von Anomalie, die die meisten Plattenfirmen nicht ertragen konnten – hervorragend vermarktbar, aber trotzig unberechenbar.

Curb veröffentlichte im September 1999 das richtige Debüt von Hank III. Es trug den Titel Risin' Outlaw und präsentierte 13 grob gehauene Country-Nummern, die von IIIs honky-tonking-Gesang gefärbt wurden. Und während er seinen Anteil an Country-Gigs spielte, um es zu unterstützen, trat Williams auch auf der Vans Warped Tour 2001 neben Punks wie Rancid auf. The iscible III tat Outlaw auch fast unmittelbar nach seiner Veröffentlichung als Label-kontrolliertes Fiasko ab. Nach ein paar Jahren auf Tour und wie verrückt versuchten, von seinem Curb-Vertrag befreit zu werden, kehrte III Anfang 2002 mit Lovesick, Broke & Driftin' zum Wachsen zurück. Während Outlaw Material von externen Autoren enthalten hatte, war die neue LP ausschließlich Hank III, außer für ein zuvor veröffentlichtes Cover von Bruce Springsteens "Atlantic City". Er produzierte, nahm und mischte es auch von seinem einsamen in nur zwei Wochen.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Beziehung von Hank III zu Curb noch angespannter. Das Label weigerte sich, seine passend benannte This Ain't Country LP zu veröffentlichen, die Songs wie "Life of Sin" und "Hellbilly" enthielt. Gleichzeitig weigerte sich Curb, Hank III die Rechte zu gewähren, es selbst herauszugeben. Er und die Plattenfirma gerieten in eine Sackgasse, die sich mit den "F*** Curb"-T-Shirts, die er über seine florierende Website verkaufte, nur noch verschlimmerte. Thrown Out of the Bar, sein drittes Honky-Tonk-Album, sollte 2003 erscheinen, ebenso wie das lang erwartete This Ain't Country. Darüber hinaus veröffentlichte Hank III über seine Website extrem limitierte Veröffentlichungen (oft in Mengen von 100 oder weniger) und spielte weiterhin Bass in Superjoint Ritual, dem brutalen Nebenprojekt von Pantera-Frontmann Phil Anselmo.

Die Doppel-CD Straight to Hell wurde im März 2006 bei Bruc Records veröffentlicht (Curbs Versuch, ihre Beteiligung an dem Album zu verschleiern). Die erste CD enthielt Songs mit traditionellen Country-Elementen, die zu Hank III's rebellischer Attitüde verzerrt wurden, während die zweite CD nur einen Song enthielt, der nur III, seine Gitarre, Umgebungsgeräusche und eine kleine Geschichte enthielt, die diejenigen, die von Drogen heruntergekommen sind, genießen könnten. Immer im Outlaw-Modus veröffentlichte Hank III 2008 Damn Right, Rebel Proud. Sein viertes und angeblich letztes Album für Curb, The Rebel Within, folgte im Frühjahr 2010. Und in einem Zug, der Hank III kaum gefiel, wurde Curb als nächstes neu verpackt This Ain't Country, das oft geschmuggelte Projekt, das die Schärfe zwischen III und dem Label überhaupt erst auslöste, mit zusätzlichem unveröffentlichtem Material, als Hillbilly Joker im Jahr 2011.

Im Herbst 2011 gab Williams bekannt, dass er sein eigenes Label, Hank3 Records, gründen würde, und startete das Imprint mit drei gleichzeitig veröffentlichten Alben: A Ghost to a Ghost/Guttertown, ein Zwei-CD-Set mit rohen Country-Songs a Doom Metal-Set namens Attention Deficit Domination und Cattle Callin, das der 3 Bar Ranch zugeschrieben wird, das Aufnahmen von Viehversteigerern mit Speed-Metal-Tracks verband. III war noch auf Tournee, um seine neuen Alben zu unterstützen, als es Curb gelang, ein achtes Album aus einem abgelaufenen Vertrag über sechs Alben herauszuholen, indem er einen weiteren Satz zuvor unveröffentlichten Materials veröffentlichte, Long Gone Daddy (hauptsächlich Outtakes aus 1999er Risin' Outlaw und 2002er Lovesick, Broke & Driftin') im Frühjahr 2012. Im Oktober 2013 veröffentlichte Hank III neben dem Hardcore-Cowpunk-Release A Fiendish Threat ein weiteres Paar Alben über sein eigenes Label, das Country-Album Brothers of the 4X4 mit zwei Discs.

Curb Records ließ unterdessen weiterhin den Unwillen zwischen sich und ihrem ehemaligen Künstler Ramblin' Man fließen, ein 27-minütiges Album mit Country-orientierten Tracks, die Hank III hauptsächlich für verschiedene Tribute-Alben aufgenommen hat, wurde im Frühjahr 2014 veröffentlicht und ein Jahr später veröffentlichte Curb (unter dem Pseudonym Bruc) ein Punk- und Metal-lastiges Set, Take as Needed for Pain, das in ähnlicher Weise aus Tribute-Alben und Studio-Outtakes zusammengestellt wurde. Wie bei Curbs früheren Alben nach Vertragsabschluss ermutigte Hank III seine Fans, die Alben nicht in Nachrichten auf seiner Website und in seinen Social-Media-Konten zu kaufen, und schlug vor, stattdessen von Freunden geliehene Kopien zu verbrennen. Curb arbeitete weiter an Williams' Back-Katalog und veröffentlichte im September 2017 eine Hank III Greatest Hits-Sammlung.


Curtiss Hawk III

Die Curtiss Hawk III war die Exportversion der Curtiss BF2C-1 der US Navy, jedoch ohne die Metallflügelstruktur, die der Navy solche Probleme bereitete. Der Hawk III ähnelte somit dem Hawk II, der auf dem F11C-2 basierte, jedoch mit dem manuell einziehbaren Fahrwerk, das auf dem XF11C-3 entwickelt und auf dem BF2C-1 installiert wurde (ursprünglich als F11C-3 bestellt).

Der BF2C-1 der Marine verwendete einen neuen Flügel mit Metallrahmen, der unter ernsthaften Vibrationsproblemen litt. Der Hawk III verwendete einen Standard-Holzflügel mit Fichtenbalken und -rippen und einem Sperrholzsteg und umging diese Probleme. Es wurde von einem Wright Cyclone angetrieben, der die gleiche Leistung wie der Hawk II lieferte, jedoch in einer höheren Höhe.

Der Hawk III wurde in größeren Stückzahlen verkauft als der Hawk II, aber an weniger Kunden. Die Türkei kaufte eine im April 1935. 24 gingen ab August 1935 nach Thailand. Argentinien kaufte von Mai bis Juni 1936 zehn. Der größte Kunde war China, das 102 Flugzeuge kaufte, die zwischen März 1936 und Juni 1938 ausgeliefert wurden. Von diesen Flugzeugen wurden 90 ausgeliefert als Bausätze und fertig gestellt bei der Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) in Hangchow

Der Hawk III wurde in Thailand und China gekämpft, in beiden Fällen neben dem Hawk II.

Im Jahr 1940 verfügte Thailand über vier Jagdgeschwader, die mit Hawk IIIs und eines mit Hawk IIs ausgestattet waren. Diese Flugzeuge wurden in zwei kurzen Konflikten eingesetzt. Die erste kam Ende 1940, nachdem ein kurzer Grenzkrieg zwischen Thailand und der französischen Kolonie in Indochina ausgebrochen war. Während dieses Konflikts wurden sie als Sturzkampfbomber, Abfangjäger und als Begleitjäger eingesetzt.

Der zweite Konflikt war viel kürzer. Am 7. Dezember 1941 marschierten die Japaner in Thailand ein. Die Hawks wurden gegen sie eingesetzt, aber später am selben Tag wurde ein Waffenstillstand vereinbart und die Kämpfe wurden eingestellt.

Die Hawk sah die meisten Gefechte während des Chinesisch-Japanischen Krieges. Im Jahr 1937 wurde die Hawk II von sechs Jagdgeschwadern in Nan-Chang und einer in Chu-Jung eingesetzt, während die Hawk III von drei Aufklärungsgeschwadern in Sian und einer in Nanking eingesetzt wurde. Sowohl der Hawk II als auch der Hawk III sahen Gefechte um Shanghai herum und schnitten gegen die zu Beginn des Krieges eingesetzten japanischen Doppeldecker recht gut ab. Als der Eindecker Mitsubishi A5M in den Kampf eintrat, wurden die Hawks schnell deklassiert. Sie wurden bald durch die Polikarpow I-15, I-152 und I-153 ersetzt und in Ausbildungseinheiten verlegt.

Motor: Wright SR-1820F-53 Zyklon
Leistung: 785 PS beim Start, 745 PS bei 9.600 Fuß
Besatzung: 1
Spannweite: 31 Fuß 6 Zoll
Länge: 23 Fuß 5 Zoll
Höhe: 9 Fuß 9,5 Zoll
Leergewicht: 3.213lb
Geladenes Gewicht: 4.317lb
Höchstgeschwindigkeit: 202 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, 240 Meilen pro Stunde bei 11.500 Fuß
Steigrate: 2.200 Fuß/min
Leistungsgrenze:
Reichweite: 575 Meilen
Bewaffnung: zwei 0,3-Zoll-Maschinengewehre


Sir John Hawkwood

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Sir John Hawkwood, italienischer Vorname Giovanni Acuto, (geboren C. 1320, Sible Hedingham, Essex, Eng. – gest. 16./17. März 1394, Florenz [Italien]), Söldnerhauptmann, der 30 Jahre lang eine Rolle in den Kriegen im Italien des 14. Jahrhunderts spielte.

Hawkwood, der Sohn eines Gerbers, wählte die Karriere eines Soldaten und diente in den französischen Kriegen von Edward III, der ihm wahrscheinlich den Ritterschlag verlieh. Nachdem der Vertrag von Brétigny die englisch-französischen Feindseligkeiten vorübergehend beendet hatte (1360), wurde Hawkwood der Anführer einer freien Kompanie und ging drei Jahre später nach Italien, um sich der englischen Gruppe White Company im Dienste von Pisa anzuschließen. Er wurde im Januar 1364 zum Generalkapitän gewählt. Mit dem englischen Langbogen und der von den Engländern in Frankreich entwickelten Taktik wurde er berühmt für die Schnelligkeit seiner Bewegungen, die durch leichtere Rüstungen und Ausrüstungen ermöglicht wurden, für seinen Umgang mit der Infanterie und für die Disziplin seiner Truppen.

Zwischen 1372 und 1378 diente er abwechselnd dem Papst und dem Herzog von Mailand, deren uneheliche Tochter er 1377 heiratete. Im folgenden Jahr wurde er Generalkapitän von Florenz und kämpfte für andere Kunden, wenn seine Dienste von der Florentiner Republik nicht benötigt wurden.

1382 verkaufte er vom Papst geschenkte Ländereien in der Romagna (bei Ravenna) und kaufte Güter in der Nähe von Florenz, neun Jahre später wurde er florentinischer Ehrenbürger. Im Jahr 1394 verkaufte er seine italienischen Besitztümer, um nach England zurückzukehren, um seine letzten Lebensjahre zu verbringen, starb jedoch, bevor sein Plan ausgeführt werden konnte.


Hawk III YMS-362 - Geschichte

In Australien erhaltene Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Ziel dieser Website ist es, in Australien aufbewahrte Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg zu lokalisieren, zu identifizieren und zu dokumentieren. Viele Mitwirkende haben bei der Suche nach diesen Flugzeugen geholfen, um die Daten auf dieser Website bereitzustellen und zu aktualisieren. Fotos sind wie angegeben. Alle hier gefundenen Fehler stammen vom Autor, und alle Ergänzungen, Korrekturen oder Ergänzungen zu dieser Liste der Kriegsflugzeug-Überlebenden des Zweiten Weltkriegs in Australien sind sehr willkommen und können per E-Mail an den Autor unter [email protected] gesendet werden.

Daten aktuell bis 15. Mai 2021.

(IWM-Foto HU69092)

Avro Lancaster (Seriennr. R5868), "S for Sugar", von No 467 Squadron, Royal Australian Air Force, ist für seinen 97. Einsatz bei RAF Waddington, Lincolnshire, 1944 vorbereitet.

In Australien erhaltene Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs nach Flugzeugtyp, Seriennummer, Registrierungsnummer und Standort:

(Fluggeschwindigkeit AS.10 Oxford II, RAAF, ADF-Serienfoto)

Fluggeschwindigkeit AS.10 Oxford (Seriennummer TBC), die in Werribee, Victoria, restauriert wird. Ab März 1941 erhielt die Royal Australian Air Force beide Oxford Mks. I und II aus RAF-Verträgen zur Verwendung in Australien. Die meisten Überlebenden wurden Anfang der 1950er Jahre verkauft.

(Alec Wilson-Foto)

Avro 643 Cadet II (Seriennr. A6-34), Reg.-Nr. Nr. VH-RUO, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

(Avro Anson, RAF-Foto)

(Chris Finney-Foto)

Avro Anson Mk. I (Seriennr. W2364), restauriert, Nhill Aviation Heritage Centre, Nhill, Victoria. Die RAAF betrieb bis 1955 1.028 Ansons, hauptsächlich Mk Is.

Avro Anson Mk. I (Seriennummer TBC), Camden Aviation Museum, Camden, NSW.

(Alec Wilson-Foto)

(Hugh Llewelyn-Foto)

Avro Anson Mk. I (Seriennr. W2121), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Alec Wilson-Foto)

Avro Anson Mk. I (Seriennr. EF954), South Australia Aviation Museum, Port Adelaide.

(Asse fliegen hoch Foto)

Avro Anson Mk. I (Seriennummer LV284), die auf dem Flugplatz Ballarat restauriert wird. Es besteht aus einer Reihe ehemaliger RAAF-Flugzeuge (vorwiegend LV238, LV284, MG436 und MH237) und die Zelle besteht zu etwa 80% aus LV284, die 1943 in Dienst gestellt wurde und ab September 1944 von No. 1 WAGS in Ballarat betrieben wurde.

(Fir0002/Flagstaffotos)

(Simon sieht Foto)

Avro Lancaster B I (Seriennr. W4783) „G-George“, Australian War Memorial Museum.

Avro Lancaster B I (Seriennummer W4783) „G-George“ wurde von der Nr. 460 Squadron RAAF betrieben und absolvierte 90 Einsätze. Es wurde während des Krieges zu Fundraising-Zwecken nach Australien geflogen und wurde Australian (Seriennummer A66-2) zugewiesen. Das Flugzeug wurde später im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt und zwischen 1999 und 2003 einer gründlichen Restaurierung unterzogen.

(Chris Finney-Foto, 1971)

(Alec Wilson-Foto)

(Hugh Llewelynb-Fotos)

Avro Lancaster B VII (Seriennr. NX622) C-AF, diente bei der Aeronavale as (Seriennummer WU-16) von 1952 bis 1962, als es an die RAAF Association gespendet wurde. Es wird jetzt restauriert und in der RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia, ausgestellt.

(Foto von Ken Hodge)

Avro Lincoln, RAAF, Darwin, 1961. Die australische Regierung beabsichtigte, dass ihr Department of Aircraft Production (DAP), später bekannt als Government Aircraft Factory (GAF), den Lancaster Mk III bauen würde. An seiner Stelle wurde eine Variante des Avro Lincoln Mk. I, umbenannt als Mk. 30, wurde zwischen 1946 und 1949 in Australien hergestellt und gilt als das größte jemals in Australien gebaute Flugzeug. Bestellungen für insgesamt 85 Mk 30 Lincoln wurden von der RAAF (die den Typ A-73 bezeichnete) aufgegeben, obwohl nur 73 jemals produziert wurden.

(JohnnyOnespeed-Foto)

Die Avro Lincoln (Seriennummer A73-20) wird mit beiden Steuerbordmotoren mit Federn getestet.

Die ersten fünf australischen Exemplare (Seriennummern A73-1 bis A73-5) wurden aus in Großbritannien hergestellten Komponenten zusammengebaut. Am 17. März 1946, A73-1 führte seinen Debütflug durch. Der erste vollständig in Australien gebaute Lincoln (Seriennummer A73-6) wurde im November 1946 offiziell ausgeliefert. 30 hatte anfangs vier Merlin 85-Motoren, diese Anordnung wurde später in eine Kombination aus zwei Merlin 66-Außenbordmotoren und zwei Merlin 85-Innenbordmotoren geändert. Eine weiter verbesserte spätere Version, bezeichnet als Lincoln Mk. 30A, wies insgesamt vier Merlin 102 auf.

In den 1950er Jahren modifizierte die RAAF einige ihrer Mk 30-Flugzeuge stark, um Missionen zur U-Boot-Kriegsführung durchzuführen, und nannte sie GR.Mk. 31. Diese Beispiele hatten eine 6 ft 6 in (1,98 m) längere Nase, um akustische U-Boot-Erkennungsgeräte und ihre Bediener unterzubringen, größere Treibstofftanks, um dem Flugzeug eine Flugdauer von 13 Stunden zu verleihen, und einen modifizierten Bombenschacht, um Torpedos aufzunehmen. Die Mk 31 war nachts besonders schwierig zu landen, da der Bomber ein Spornrad verwendete und die lange Nase dem Piloten die Sicht auf die Landebahn versperrte. 1952 wurden 18 Flugzeuge nach diesem Standard umgebaut und erhielten neue Seriennummern. Zehn wurden anschließend auf MR.Mk aktualisiert. 31-Standard, der ein aktualisiertes Radar enthielt. Diese Lincolns dienten mit No. 10 Squadron RAAF in RAAF Townsville, jedoch führte die Entdeckung von Korrosion in den Flügelholmen 1961 zum vorzeitigen Ausscheiden des Typs.

Ab Ende 1946 wurden die in Australien gebauten Lincolns in die Nr. 82 Wing RAAF bei RAAF Amberley aufgenommen und ersetzten die Consolidated Liberators, die von 12, 21 und 23 Squadrons betrieben wurden. Im Februar 1948 wurden diese Einheiten in 1, 2 und 6 Squadrons umnummeriert bzw. eine vierte RAAF Lincoln Squadron, No. 10 wurde am 17. März 1949 bei RAAF Townsville als Aufklärungseinheit gebildet.

RAAF Lincolns nahmen in den 1950er Jahren an Operationen in Malaya teil und operierten neben RAF-Beispielen. Die RAAF stationierte die B.Mk 30s der No.1 Squadron in Tengah für die Dauer der Operationen in Malaya. Die RAAF Lincolns wurden 1961 mit dem MR.Mk. 31s von No. 10 Squadron sind die letzte Variante, die in Australien eingesetzt wird. (Wikipedia)

Obwohl in Australien keine erhalten geblieben ist, wird Avro Lincoln II (Seriennummer RF398) im RAF Museum Cosford, England, aufbewahrt, und Avro Lincoln II B-004 ist als (Seriennummer B-010) im National Museum ausgestellt für Luftfahrt, Buenos Aires.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto P01493.003)

Avro York (Seriennr. MW140), "Bemühen", flog 1945 nach Australien, um das persönliche Flugzeug von HRH The Duke of Gloucester, Australiens Generalgouverneur, zu werden. Es wurde von 1945 bis 1947 vom Governor-General's Flight betrieben und war das einzige York der RAAF.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto AC0006)

Bell P-39 Airacobra (Seriennummer BW-114), wahrscheinlich im pazifischen Operationsgebiet mit blauem und weißem Flossenblitz, 266, und einem amerikanischen Stern unter Flügeln. 22 dieser Flugzeuge, mit dem Serial Prefix A53- zugewiesen, wurden anscheinend auf RAAF-Angriff genommen und dienten bei den Nr. 23 und 24 Squadrons, RAAF.

(RAAF-Foto)

Bell P-39 Airacobra der 23 Squadron, RAAF, Ende 1943.

Bell P-39D Airacobra (Seriennr. 41-6951), Beck Military Collection in Mareeba, Queensland.

Bell P-39F Airacobra (Seriennr.41-7215), Precision Aerospace Productions in Glenrowan, Victoria.

(Prapitus-Foto)

Bell P-39K Airacobra, ex-USAAF (Seriennummer 42-4312), RAAF (Seriennummer A53-12), CR-T, Classic Jet Fighter Museum in South Australia. Dieses Flugzeug ist eine zusammengesetzte P-39 Airacobra, die in 24 Sqn RAAF-Farben lackiert und als 24 Sqns erste Airacobra A53-12 gekennzeichnet ist, die nach dem japanischen U-Boot-Angriff im Hafen von Sydney im Mai 1942 zur Verteidigung von Sydney flog.

Bell Airacobras wurden von der RAAF 1942-1943 betrieben. Insgesamt 23 überholte Airacobras, Leihgaben der U.S. Fifth Air Force (5 AF), wurden von der Royal Australian Air Force (RAAF) als Abfangjäger im hinteren Bereich eingesetzt. Den Flugzeugen wurde das RAAF-Serienpräfix A53 zugewiesen.

In den ersten Monaten des Pazifikkrieges konnte die RAAF nur genug Curtiss Kittyhawks beschaffen, um drei Staffeln auszurüsten, die für Fronteinsätze in Neuguinea bestimmt waren und angesichts zunehmender japanischer Luftangriffe auf Städte in Nordaustralien gezwungen, sich auf die Einheiten P-40, P-39 und P-400 von 5 AF für die Verteidigung von Gebieten wie Darwin zu verlassen. Mitte 1942 erhielten die P-39-Einheiten der USAAF in Australien und Neuguinea brandneue P-39Ds. Folglich wurden P-39s, die in australischen Werkstätten repariert worden waren, von 5 AF an die RAAF ausgeliehen. Im Juli trafen sieben P-39Fs bei der 24 Squadron in RAAF Bankstown in Sydney ein. Im August wurden sieben P-39Ds von No. 23 Squadron RAAF auf dem Flugplatz Lowood in der Nähe von Brisbane empfangen. Beide Staffeln betrieben auch andere Typen, wie den bewaffneten Trainer CAC Wirraway. Keines der Geschwader erhielt eine vollständige Ergänzung der Airacobras oder sah einen Kampf mit ihnen. Ab Anfang 1943 wurde die Luftverteidigungsrolle von einem Geschwader der Spitfires ausgefüllt.

Sowohl 23 als auch 24 Squadron wurden Mitte 1943 zum Sturzbomber Vultee Vengeance umgebaut, ihre P-39 wurden auf zwei neu gebildete Jagdstaffeln übertragen: Nr. 82 (erweiterte P-40, immer noch knapp) in Bankstown und Nr. 83 ( wie es den in Australien entworfenen CAC Boomerang) in Strathpine, in der Nähe von Brisbane, erwartete. Nachdem sie einige Monate bei diesen Geschwadern gedient hatten, wurden die verbleibenden Airacobras an die USAAF zurückgegeben und die RAAF stellte den Betrieb des Typs ein. (Wikipedia)

(RAF-Foto)

(Tony Hisgett-Foto)

Boulton Paul Defiant wurde 1941 von der RAAF in Großbritannien betrieben. In Australien sind keine Exemplare erhalten, aber eines (Seriennummer N1671) wird im RAF Museum in Großbritannien aufbewahrt.

(IWM-Foto K630)

Brewster Buffalo Mk. Ist für die Neuausrüstung der RAAF Nr. 21 und 453 Squadrons, die von RAF-Personal auf dem Flugplatz Sembawang, Singapur, am 12. Oktober 1941 inspiziert werden.

(IWM-Foto CF 758)

Brewster Buffalo Mk. Ist von No. 453 Squadron RAAF, aufgereiht in Sembawang, Singapur, anlässlich einer Inspektion durch Air Vice Marshal C W H Pulford, Air Officer Commanding Royal Air Force Far East, 1. November 1941.

(IWM-Foto CF 766)

Brewster Buffalo Mk. Ist von No. 453 Squadron RAAF, aufgereiht in Sembawang, Singapur, anlässlich einer Inspektion durch Air Vice Marshal C W H Pulford, Air Officer Commanding Royal Air Force Far East, 1. November 1941.

Brewster Buffalo Mark I ist für die Neuausrüstung der Nr. 21 und 453 Squadrons RAAF, die von RAF-Personal auf dem Flugplatz Sembawang, Singapur, inspiziert werden.

Brewster Buffalo betrieben von der RAAF 1941-1943. Nach der Kapitulation Niederländisch-Ostindiens am 8. März 1942 wurden 17 Buffalos der ML-KNIL an die US-amerikanische Fifth Air Force in Australien übergeben. Alle diese USAAF-Flugzeuge wurden an die RAAF ausgeliehen, mit denen sie hauptsächlich für Luftverteidigungsaufgaben außerhalb der Frontlinien, Fotoaufklärung und Geschützausbildung eingesetzt wurden. Büffel serviert mit 1 PRU, 24 Sqn, 25 Sqn, 85 Sqn und der RAAF Gunnery Training School.

Zwischen August 1942 und November 1943 bildeten 10 dieser Buffalos die Luftverteidigungskräfte für Perth, Western Australia, während sie 25 und 85 Sqns bei RAAF Pearce und RAAF Guildford zugeteilt wurden. 1944 wurden alle überlebenden Flugzeuge der USAAF übergeben. (Wikipedia)

(RAF-Foto)

Bristol Bulldog Mk. IIa-Jäger wurden von 1930-1940 von Nos. 1 und 2 Squadrons der RAAF betrieben. Keine Beispiele überleben in Australien.

(Foto der Kongressbibliothek)

Bristol Beaufort Mk.V (Serien-Nr. T9450), die erste, die am 3. September 1941 an die RAAF geliefert wurde. Zunächst als RAF (Serien-Nr. T9450) gekennzeichnet, wurde sie später als RAAF (Serien-Nr. A9-1) codiert. Ursprünglich war dieses Flugzeug für den Einsatz in Singapur vorgesehen, blieb aber in Australien erhalten. Es ist bekannt, dass es 1942 bei No. 1 OTU und bei No. 100 Squadron im Jahr 1944 gedient hat. Am 29. September 1942 überrollte es einen Fackelpfad und stürzte bei der Landung in Bairnsdale, Victoria, durch einen Grenzzaun, aber es wurde repariert. Es wurde schließlich am 23. Oktober 1945 eingelagert und am 13. Mai 1946 abgeschrieben.

(Foto der Kongressbibliothek)

Bristol Beaufort Mk.V Torpedobomber, RAAF, im Werk des Department of Aircraft Production (DAP) in Fisherman's Bend, Melbourne, Australien, ca. 1941.

Bristol Beaufort Mk. V, Royal Australian Air Force. Dies war die erste Beaufort, die am 3. September 1941 an die RAAF geliefert wurde, RAF (Seriennummer T9450). Anschließend erhielt es die RAAF (Seriennummer A9-1). Ursprünglich war dieses Flugzeug für den Einsatz in Singapur vorgesehen, blieb aber in Australien erhalten. Es ist bekannt, dass es 1942 bei No. 1 OTU und bei No. 100 Squadron im Jahr 1944 gedient hat. Am 29. September überschritt es einen Fackelpfad und stürzte bei der Landung in Bairnsdale, Victoria, durch einen Grenzzaun, wurde jedoch repariert. Es wurde schließlich am 23. Oktober 1945 eingelagert und am 13. Mai 1946 abgeschrieben.

Bristol Beaufort (Seriennummer A9-164), nur Cockpit, ausgestellt im Gippsland Armed Forces Museum.

Bristol Beaufort Mk. VIII (Serien-Nr. A9-210), QH-D, nur Cockpit, ausgestellt im Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria (möglicherweise in den Umbau von (Seriennr. A9-13) integriert.

Beaufort Mk. VIII (Seriennummer A9-501), restauriertes Cockpit, ausgestellt im Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria, andere Teile, die bei der Restaurierung von (Seriennummer A9-13) verwendet wurden.

(Jeff Gilbert-Foto)

(Nick-D-Foto)

Bristol Beaufort Mk. VIII (Seriennr. A9-557), QH-L - ausgestellt im Australian War Memorial, Canberra.

Bristol Beaufort Mk. IX (Seriennummer A9-703), Cockpit nur im Camden Museum of Aviation ausgestellt.

Bristol Beaufort Mk. VIII (Seriennr. A9-13), FX-B, wird im Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria, statisch restauriert.

Bristol Beaufort Mk. VII (Seriennr. A9-141), KT-W, wird als Reg.-Nr. Nr. VH-KTW von The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland. Inklusive Heckrumpf von (Seriennr. A9-485).

(Bidgee-Foto)

Beaufort-Geschützturm im RAAF Museum ausgestellt.

Bristol Beaufort Typ 152, der bis 1942 als Torpedobomber, konventioneller Bomber und Minenleger eingesetzt wurde. Beauforts erlebten ihren umfangreichsten Einsatz bei der RAAF im Pazifik, wo sie bis zum Ende des Krieges eingesetzt wurden. Mit Ausnahme von sechs aus dem Vereinigten Königreich gelieferten Exemplaren wurden australische Beauforts lokal in Lizenz hergestellt. Obwohl als Torpedobomber konzipiert, flog die Beaufort häufiger als Flachbomber. Die Beaufort flog auch mehr Stunden im Training als im Einsatz, und es gingen mehr durch Unfälle und mechanische Ausfälle verloren als durch feindliches Feuer. Die Beaufort brachte jedoch eine schwere Langstrecken-Jägervariante namens Beaufighter hervor, die sich als sehr erfolgreich erwies und viele Beaufort-Einheiten schließlich auf die Beaufighter umbauten. (Wikipedia)

Als der Entwurf für die Beaufort zu reifen begann, lud die australische Regierung eine britische Luftmission ein, um die Verteidigungsbedürfnisse Australiens und Singapurs zu diskutieren. Es war auch ein Schritt zum Ausbau der heimischen Luftfahrtindustrie Australiens. Die Beaufort wurde zum besten verfügbaren General Reconnaissance (G.R.)-Flugzeug gewählt und am 1. Juli 1939 wurden bei der speziell gebildeten Beaufort Division des Department of Aircraft Production (DAP) des Commonwealth 180 Flugzeuge und Ersatzteile bestellt. Die in Australien hergestellten Varianten werden oft als DAP Beaufort bezeichnet.

Die australischen Beauforts sollten im etablierten DAP-Werk in Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria, und einer neuen Fabrik in Mascot, New South Wales, gebaut werden, um den Prozess zu beschleunigen Zeichnungen, Vorrichtungen und Werkzeuge wurden von Bristol geliefert und komplette Teile für sechs Flugzeugzellen geliefert. Der Großteil der in Australien gebauten Beauforts verwendete lokal verfügbare Materialien. Einer der entscheidenden Faktoren bei der Wahl des Beaufort war die Möglichkeit, ihn in Abschnitten herzustellen. Aus diesem Grund waren Eisenbahnwerkstätten wichtige Unterauftragnehmer: Chullora Eisenbahnwerkstätten NSW: Vorderer Rumpf, Fahrwerk, Heckspanten, Gondeln. Newport Workshops Victoria: Heckrumpf, Leitwerk. Islington Railway Workshops, South Australia: Mainplanes, Mittelteil. Taurus-Motoren, Flugzeugkomponenten und die dazugehörige Ausrüstung wurden ausgeliefert, um im Oktober 1939 von der achten Beaufort-Serie (Seriennummer L4448) ergänzt zu werden.

Mit Kriegsausbruch wurde die Möglichkeit in Betracht gezogen, dass die Lieferungen der Taurus-Motoren unterbrochen oder gestoppt werden könnten, noch bevor die britische Regierung im Mai 1940 mit dem Blitzkrieg gegen Frankreich, die Niederlande und Belgien ein Embargo gegen den Export von Kriegsmaterial verhängte ein Triebwerkswechsel könnte auf die Pratt & Whitney Twin Wasp erfolgen, die bereits bei RAAF Lockheed Hudsons im Einsatz war. Bestellungen für den Motor wurden aufgegeben und eine Fabrik in Lidcombe, New South Wales, errichtet und von General Motors-Holden Ltd. betrieben. Die lokal gebauten Motoren wurden mit S3C4-G codiert, während die aus Amerika importierten Motoren mit S1C3-4 codiert wurden. An Beaufort Mks wurden dreiblättrige Curtiss-Electric-Propeller montiert. V, VI, VIII und IX, während Beaufort Mks VA und VIII Hamilton Standardpropeller verwendeten. Anfang 1941, L4448 wurde als Versuchsflugzeug umgebaut und die Kombination wurde als Erfolg gewertet. Die erste in Australien montierte Beaufort A9-1 flog am 5. Mai 1941 mit dem ersten in Australien gebauten Flugzeug A9-7 kommt im August vom Band.

Insgesamt wurden 700 australische Beauforts in sechs Serien hergestellt. Ein Unterscheidungsmerkmal der australischen Beauforts war eine größere Heckflosse, die ab dem Mk. VI auf. Die Bewaffnung variierte von britischen Flugzeugen: Britische oder amerikanische Torpedos konnten getragen werden und die letzten 140 Mk VIII wurden mit einem lokal hergestellten Mk VE-Turm mit .50er Maschinengewehren ausgestattet. Auf dem Kabinendach wurde eine markante rautenförmige Peilantenne angebracht, die die Rahmenantenne ersetzte. Zu den weiteren australischen Verbesserungen gehörten ein vollständig geschlossenes Fahrwerk und Browning 12,7-mm-Maschinengewehre in den Tragflächen. Einige waren auch mit ASV-Radarantennenanordnungen auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes ausgestattet.

Der Mk. XI war ein Transportumbau, der von Bewaffnung, Betriebsausrüstung und Panzerung befreit und mit einem neu gestalteten Mittelrumpf umgebaut wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 300 mph (480 km/h) und eine Nutzlast von 4.600 lb (2.100 kg) konnte transportiert werden. Die Produktion des australischen Beaufort endete im August 1944, als die Produktion auf den Beaufighter umgestellt wurde. (Wikipedia)

(RAAF-Foto)

Bristol Beaufighter Mk. VIC, RAAF (Seriennr. A19-77), Nr.5OTU, Wagga Wagga, 9. Dezember 1942.

(Camden Museum of Aviation, FB Photo)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (Seriennr. A8–186), 1945 in Australien gebaut, A8–186 wurde ganz am Ende des Zweiten Weltkriegs bei der Nr. 22 Squadron RAAF eingesetzt. Nachdem er einige Jahre auf einer Farm in New South Wales verbracht hatte, wurde es 1965 vom Camden Museum of Aviation, einem privaten Luftfahrtmuseum am Camden Airport, Sydney Australia, gekauft. Es wurde mit Teilen aus den unterschiedlichsten Quellen restauriert und trägt Gebrauchsspuren.Beau-Gunsville" Nasenkunst. Das Museum verfügt auch über einen kompletten Nasenabschnitt, der in einer Werkstatt der Sydney Railway gefunden und vom Museum erworben wurde.

(Moorabin Air Museum/Aces Flying High Fotos)

(Alec Wilson-Foto)

(SVSM-Foto)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (Seriennr. A8–328). Dieses in Australien gebaute Flugzeug wird im Australian National Aviation Museum-Moorabin Air Museum in der Nähe von Melbourne ausgestellt, bemalt als (Seriennummer A8-39), EH-K. Es wurde am Tag des Endes des Pazifikkrieges fertiggestellt und sah den Nachkriegsdienst als Zielschlepper.

Bristol Beaufighters wurden von der RAAF 1942-1957 betrieben. Die Produktion der Beaufort in Australien und der sehr erfolgreiche Einsatz britischer Beaufighter durch die Royal Australian Air Force führten ab 1944 dazu, dass Beaufighter vom Australian Department of Aircraft Production (DAP) gebaut wurden. Die Variante der DAP war ein Angriffs- und Torpedobomber, bekannt als "Mark 21". Zu den Designänderungen gehörten Hercules VII- oder XVIII-Motoren und einige kleinere Änderungen in der Bewaffnung. Als die australische Produktion 1946 eingestellt wurde, wurden 365 Mk.21 gebaut. (Wikipedia)

(Foto der Kongressbibliothek)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang-Jagdflugzeug, das 1943 in Australien hergestellt wurde. Die hohe Produktionsrate dieses australischen Abfangjägers während des Krieges wurde durch den stetigen Zustrom von Whitney-Zweireihentriebwerken aufrechterhalten. Dieser schnell kletternde, schlagkräftige Jäger trug zur Luftstärke der Alliierten bei. Hergestellt in einer australischen Fabrik und in seiner Struktur enthalten australischer Stahl, kanadisches Aluminium und amerikanische Motoren.

(John Thomas Harrison, Australian War Memorial Foto NEA0408)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-126), codiert BF-S, "Sinbad II" von Nr. 5 (Tactical Reconnaissance) Squadron RAAF. Die Boomerang war das erste Kampfflugzeug, das zwischen 1942 und 1945 in Australien entwickelt und gebaut wurde.

(Foto von Beau Giles)

(Alec Wilson-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-30), CA-12, B, Australian War Memorial.

(Jeff Gilbert-Foto)

(David Holt-Foto)

(Chris Finney-Fotos)

(Robert Frola-Fotos)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-122), CA-13, MH-R, “Suzy Q“, Temora Aviation Museum, New South Wales.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-147), CA-13, wird von seinem Besitzer Nick Knight, Werribee, Victoria restauriert.

(Robert Frola-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-206), CA-19, “Milingimbi-Geist”, Museum of Australian Army Flying, Army Aviation Base in der Nähe von Oakey.

(Alec Wilson-Foto)

(Chris Finney-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennr. A46-63), CA-12, LB-L, Reg.-Nr. Nr. VH-XBL. A46-63 wurde aufgrund eines Triebwerkausfalls auf einem Strand von Cape Yorke zwangsgelandet. 66 Jahre lang wurde es in Queensland vom Boomerang-Spezialisten Matt Denning geborgen und restauriert. Dieser seltene „Familien“-Bumerang befindet sich im Hangar des Classic Jets Fighter Museum, Parafield Airport und ist heute einer von nur zwei, die weltweit fliegen.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (Seriennummer A46-90), CA-12, wird restauriert.

(Robert Frola-Fotos)

(Bidgee-Fotos)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (Serien-Nr. A20-176), 76, Reg.-Nr. Nein.

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (Serien-Nr. A20-81), Reg.-Nr. Nr. VH-WWY.

(Bidgee-Fotos)

(Chris Finney-Foto)

(Ian Creek-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (Seriennr. A20-653), Reg.-Nr. Nr. VH-BFF. Temora Aviation Museum, New South Wales. (Bidgee-Fotos)

(Bidgee-Foto)

(Alec Wilson-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (Seriennummer A20-103), Australian War Memorial, Canberra.

(Alec Wilson-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-5 Wirraway Mk. III (Seriennummer A20-81), bemalt als (Seriennummer A20-668), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Alec Wilson-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-25 Wirraway Mk. II (Seriennr. A20-695), Warplane Museum, Caboolture, Queensland.

Commonwealth CA-17 Mustang 20 (Seriennummer A68-71), in Restaurierung, Australian National Aviation Museum, Moorabbin.

(Ian Creek-Foto)

Commonwealth CA-18 Mustang 21 (Seriennr. A68-104), Reg.-Nr. Nr. VH-BOB, Avalon (Geelong)Victoria, Australien.

(Chris Finney-Fotos)

(Jeff Gilbert-Fotos)

(Bidgee-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (Seriennr. A68-105), lackiert als North American P-51K-NT Mustang Mk. IVa, RAAF (Serien-Nr. KH677), CV-P, die vom 26. November 1944 bis 11. April 1945 mit 3 Geschwadern unter der Kontrolle der RAF diente. Nr. VH-JUC, Judy Pay und Richard Hourigan, Tyabb, Victoria.

(Vintage Fighter Restaurations Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (Seriennr. A68-107), c/n 1432, Reg.-Nr. Nr. VH-AUB, Pay's Air Service, Scone, New South Wales.

(Robert Frola-Fotos)

(Jeff Gilbert-Fotos)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (Seriennr. A68-110), c/n 1435, lackiert als nordamerikanischer P-51D Mustang (Seriennr. A68-769), "Schnüffler", Reg. Nr. VH-MFT, Caboolture Warplane Museum, Caboolture, Queensland. Flugtauglich.

(Chris Phutully-Foto)

(Robert Frola-Fotos)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (Seriennr. A68-118), c/n 1443, “EKLAT“, RAAF, Reg. Nr. VH-AGJ. Jeff Trappett, Morwell, Victoria.

(Jeff Gilbert-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 23 (Serien-Nr. A68-170), AM-G, lackiert als (Serien-Nr. A68-750),“Duffys Freude“, Reg. Nr. VH-SVU, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

North American P-51D Mustang (Seriennummer 44-84489), RAAF (Seriennummer A68-750), Peter N. Anderson in Sydney, New South Wales. Auch gemeldet als (Seriennr. 44-13106), bemalt als Nachkriegs-RAAF Nr. 77 Sqn-Jäger.

(Chris Finney-Foto)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 22 (Seriennr. A68-199), ex-RAAF, Reg.-Nr. Nr. VH-BOZ. Dieses Flugzeug soll der jüngste fliegende Mustang der Welt sein. Es diente ab dem 12. Juli 1951 bei der RAAF und wurde bis 1979 als Zielschlepper geflogen. Es wurde von Peter Gill wieder flugtüchtig gemacht.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto 042782)

North American P-51K Mustang, Ex-USAAF (Seriennummer 44-12512), RAAF (Seriennummer A68-565), LB-V, No. 84 Squadron, 1945.

(Chris Finney-Foto)

North American P-51D Mustang (Seriennr. 45-11526), ​​Reg.-Nr. Nr. VH-FST, "Der fliegende Bestatter", Flight Dynamics Ltd, Brisbane, Queensland. Flugtauglich. VH-FST ist der einzige in Nordamerika gebaute Mustang in Australien und ist bemalt, um die P-51 darzustellen, die vom Congressional Medal of Honor-Empfänger Major William Shomo geflogen wurde. Hier abgebildet als (Serial 44-72505), "Snooks-66".

(Foto von Janne Räkköläinen)

(Simon sieht Foto)

North American P-51D-20NT Mustang (Serien-Nr. 44-13106), RAAF (Serien-Nr. A68-648), "Polly“, australisches Kriegsdenkmal in Canberra.

Commonwealth Aircraft Corporation/Nordamerikanischer Mustang, betrieben von der RAAF 1945-1960. Die 77 Squadron der (RAAF) flog Mustangs, die in Australien gebaut wurden, als Teil der britischen Commonwealth-Streitkräfte in Korea. Die Mustangs wurden 1951 durch Gloster Meteor F8s ersetzt.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Fotos)

Gloster Meteor F8 (Serien-Nr. VZ467), 31. Mai 1988.

(Chris Phutully-Foto)

(Robert Frola-Fotos)

Gloster Meteor F8 (Seriennr. VH-MBX), c/n G5/361641, 851, Temora Aviation Museum.

Im November 1944 war die 3 Squadron RAAF die erste Einheit der Royal Australian Air Force, die Mustangs einsetzte. Zum Zeitpunkt der Umstellung von der P-40 auf die Mustang war das Geschwader in Italien bei der First Tactical Air Force der RAF stationiert.

3 Squadron wurde nach der Rückkehr von Italien nach Australien in 4 Squadron umnummeriert und in P-51Ds umgewandelt. Mehrere andere australische oder pazifische Staffeln, die ab Juli 1945 entweder auf CAC-gebaute Mustangs oder auf importierte P-51Ks umgerüstet wurden, nachdem sie mit P-40s oder Boomerangs für den Kriegsdienst ausgestattet waren. Diese Einheiten waren: 76, 77, 82, 83, 84 und 86 Staffeln. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 erreichten nur 17 Mustangs die First Tactical Air Force Front Line Squadrons der RAAF.

76, 77 und 82 Squadrons wurden in 81 Fighter Wing der British Commonwealth Air Force (BCAIR) gebildet, die Teil der British Commonwealth Occupation Force (BCOF) war, die ab Februar 1946 in Japan stationiert war. 77 Squadron nutzte ihre P-51 ausgiebig während der ersten Monate des Koreakrieges, bevor sie zu Gloster Meteor Jets umgerüstet wurden.

Fünf Reserveeinheiten der Citizen Air Force (CAF) betrieben auch Mustangs. 21 „City of Melbourne“ Squadron mit Sitz im Bundesstaat Victoria 22 „City of Sydney“ Squadron mit Sitz in New South Wales 23 „City of Brisbane“ Squadron mit Sitz in Queensland 24 „City of Adelaide“ Squadron mit Sitz in South Australia und 25 "City of Perth" Squadron, die in Westaustralien stationiert waren, waren alle diese Einheiten mit CAC-Mustangs anstelle von P-51D oder Ks ausgestattet. Die letzten Mustangs wurden 1960 aus diesen Einheiten ausgemustert, als CAF-Einheiten eine nicht fliegende Rolle übernahmen (Wikipedia)

Commonwealth CA-15 Kangaroo, RAAF (Seriennummer A62-1001) c/n 1054), pilotiert von Flt/Lt J.A.L. Bogenschütze. Fotografiert vom hinteren Turm eines Lincoln-Bombers, Melbourne, Victoria, Australien, Ca. 1948.

(CAC Photo, via Hopton Collection.Hopton Nr. p1171-0097)

Commonwealth CA-15 Kangaroo (Seriennummer A62-1001) c/n 1054, RAAF fotografiert, Fishermen's Bend, Victoria, Australien, Ca. 1946.

Die CAC CA-15, inoffiziell auch als CAC Kangaroo bekannt, war ein australisches Jagdflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs von der (CAC) entworfen wurde. Aufgrund der langwierigen Entwicklung wurde das Projekt erst nach dem Krieg abgeschlossen und nach Flugerprobungen abgebrochen, als das Aufkommen des Jets unmittelbar bevorstand.

Der Kangaroo-Prototyp wurde erstmals am 4. März 1946 von CAC-Testpilot Jim Schofield geflogen, der auch die erste in Australien gebaute P-51 flog. Der Prototyp wurde RAAF (Seriennummer A62-1001) zugewiesen. Laut dem Luftfahrthistoriker Darren Crick erreichte es eine kalibrierte horizontale Fluggeschwindigkeit von 448 mph (721 km/h) auf 26.400 ft (8.046 m). Die Testflüge fanden ein abruptes Ende, als Flight Lieutenant J. A. L. Archer beim Anflug auf Point Cook am 10. Das Hauptfahrwerk war nur halb heruntergefahren und konnte nicht weiter eingefahren oder abgesenkt werden, aber das Spornrad war unten und verriegelt. Bei der Landung prallte das Spornrad zuerst auf die Landebahn, woraufhin das Flugzeug einen Schweinswal und schließlich die Lufthutze eingrub. Das Flugzeug setzte sich wieder auf den Rumpf und kam schwer beschädigt zum Stehen. Nach Reparaturen bei CAC wurde das Flugzeug 1948 an ARDU zurückgegeben. Berichten zufolge erreichte Archer eine Geschwindigkeit von 502,2 mph (803 km/h) über Melbourne, nachdem er am 25. Mai 1948 aus einem Tauchgang von 1200 m nivelliert worden war. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch klar, dass Düsenflugzeuge ein weitaus größeres Potenzial hatten, und es wurden keine weiteren Exemplare der CA-15 gebaut. Der Prototyp wurde 1950 verschrottet und die Triebwerke an Rolls-Royce zurückgegeben. (Wikipedia)

(Namiac-Fotos)

(Foto von Christopher Snape)

Konsolidierte PB2B-2 Catalina (BuNr. 44248), Reg.-Nr. Nr. VH-ASA, The Powerhouse Museum, Sydney, New South Wales.

Konsolidierte (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (Seriennummer 8272), RAAF (Seriennummer A24-46), geflogen von Whaleworld, Albany, Western Australia.

Konsolidierte PBY-5A Catalina (BuNr. 46624), Reg.-Nr. Nr. N9502C, gebaut in New Orleans, Louisiana. RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

Konsolidierte PBY-6A Catalina (BuNr. 46644), Reg.-Nr. Nr. VH-EAX, Quantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland.

Konsolidierte PBY-6A Catalina (BuNr. 46665), Reg.-Nr. Nr. VH-CAT, The Catalina Flying Memorial Ltd., City of Bankstown, New South Wales.

Konsolidierte PBY-6A Catalina (BuNr. 46679), RAAF (Serien-Nr. A24-362), Reg.-Nr. Nr. VH-PBZ, Historical Aircraft Restoration Society, Sydney, New South Wales.

Konsolidierte PBY-5A Catalina (BuNr. 48352), RAAF (Seriennr. A24-88), Australian National Aviation Museum, Moorabbin Airport, Melbourne, Victoria. A24-88 ist die einzige überlebende "Black Cat", ein Name, der nächtlichen Minenlegern mit der Nr. 42 Sqn der RAAF gegeben wird.

Konsolidierte PBY-5A Catalina (BuNr. 48412), Reg.-Nr. Nr. N7238Z, Rathmines Catalina Memorial Park Association, City of Lake Macquarie, New South Wales.

(Alan Wilson-Foto)

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (Serien-Nr. 11060), RAAF (Serien-Nr. A24-104), Reg.-Nr. Nr. VH-EXG, RAAF Museum, Point Cook, Victoria.

Konsolidierte PBY-5 Catalina, RAAF (Seriennummer A24-30), Catalina Memorial Park, Lake Boga Flying Boat Base, Lake Boga, Victoria.

Konsolidierte Catalina Mk. IVB. Die RAAF betrieb PB2B-1 Catalinas als Nachtjäger, wobei vier Staffeln Nr. 11, 20, 42 und 43 vom 23. April 1943 bis Juli 1945 im Südwestpazifik tief in japanischen Gewässern Minen legten und Häfen und Schiffsrouten abfüllten und zwingt Schiffe in tiefere Gewässer, um Ziele für US-U-Boote zu werden. Dabei verbanden sie die wichtigsten strategischen Häfen wie Balikpapan, die 80% der japanischen Öllieferungen verschifften. Ende 1944 überstiegen ihre Bergbaumissionen manchmal eine Dauer von 20 Stunden und wurden aus einer Tiefe von nur 200 Fuß (61 m) im Dunkeln durchgeführt. Zu den Operationen gehörte das Fangen der japanischen Flotte in der Bucht von Manila, um die Landung von General Douglas MacArthur auf Mindoro auf den Philippinen zu unterstützen. Australian Catalinas operierte auch von Jinamoc im Golf von Leyte aus und verminte Häfen an der chinesischen Küste von Hongkong bis nach Wenchow im Norden. Sowohl USN als auch RAAF Catalinas führten regelmäßig nervige Nachtbombenangriffe auf japanische Stützpunkte durch, wobei die RAAF den Slogan "The First and the Farthest" behauptete. Zu den Zielen dieser Überfälle gehörte eine wichtige Basis in Rabaul. RAAF-Flugbesatzungen setzten, wie ihre Kollegen der US-Navy, "Terrorbomben" ein, die von Altmetall und Steinen bis hin zu leeren Bierflaschen mit in die Hälse eingeführten Rasierklingen reichten, um beim Fallen hohe Schreie zu erzeugen, die japanische Soldaten wach hielten und nach Deckung suchten . (Wikipedia)

(RAAF-Foto)

(ADF Serials.com.au Foto)

(ADF Serials.com.au Foto)

Konsolidierter B-24 Liberator, RAAF (Seriennr. A72-6).

(ADF Serials.com.au Foto)

Consolidated B-24M Liberator, USAAF (Seriennummer 44-41956), RAAF (Seriennummer A72-176), Baujahr 1944, restauriert vom B-24 Liberator Memorial Restoration Fund in Werribee, Victoria. Die wesentlichen Teile der Flugzeugzelle wurden in den 1990er Jahren erworben. A72-176 wurde an die RAAF geliefert, aber nicht im Kampf eingesetzt. Es wurde 1944 in der RAAF Station Tocumwal, New South Wales, als Trainingsflugzeug für neue B-24-Besatzungen eingesetzt, bis es 1948 in East Sale, Victoria, vom Dienst gestellt wurde.

Australische Piloten flogen Liberators auf anderen Kriegsschauplätzen, bevor das Flugzeug 1944 in der RAAF in Dienst gestellt wurde. Damals schlug der amerikanische Kommandant der Far East Air Forces (FEAF), General George C. Kenney, sieben schwere Bomberstaffeln vor angehoben, um die Bemühungen der 380. Bombardierungsgruppe der USAAF zu ergänzen. Die USAAF half bei der Beschaffung des Flugzeugs für die RAAF und der Ausbildung der australischen Besatzungsmitglieder. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 wurden sieben Fliegerstaffeln, eine operative Ausbildungseinheit und zwei eigenständige Flüge mit dem Flugzeug ausgestattet.

Die RAAF Liberators sahen ihren Dienst auf dem südwestpazifischen Schauplatz des Zweiten Weltkriegs. Das Flugzeug flog hauptsächlich von Stützpunkten im Northern Territory, Queensland und Western Australia aus Bombenangriffe gegen japanische Stellungen, Schiffe und strategische Ziele in Neuguinea, Borneo und den Niederländischen Ostindien durch. Darüber hinaus spielte die geringe Anzahl von Liberators, die von No. 200 Flight betrieben wurden, eine wichtige Rolle bei der Unterstützung verdeckter Operationen des Allied Intelligence Bureau, und andere Liberators wurden in VIP-Transporte umgewandelt. Insgesamt wurden 287 B-24D, B-24J, B-24L und B-24M an die RAAF geliefert, von denen 33 im Einsatz verloren gingen und mehr als 200 Australier getötet wurden. Nach der japanischen Kapitulation nahmen die Befreier der RAAF daran teil, ehemalige Kriegsgefangene und anderes Personal zurück nach Australien zu fliegen. Befreier blieben bis 1948 im Dienst, als sie durch Avro Lincolns ersetzt wurden. (Wikipedia)

(Australian War Memorial Foto-ID-Nummer 010926)

Curtiss P-40 Tomahawk von No. 3 Squadron, RAAF wird von Waffenschmieden in Nordafrika am 23. Dezember 1941 gewartet.

Curtiss P-40 Tomahawks wurden 1941 von der RAAF betrieben. In Australien sind keine Exemplare erhalten geblieben.

(Foto des australischen Kriegsmuseums)

Curtiss P-40 Kittyhawks wurden von 1942-1947 von der RAAF geflogen und Curtiss P-40 Warhawk Models wurden von 1943-1946 geflogen.

(Bidgee-Fotos)

(Chris Finney-Foto)

Curtiss P-40F Warhawk (Seriennr. 41-14112), Reg.-Nr. Nr. VH-HWK, Judy Pay, Tayak, Victoria. Lufttüchtig.

(Chris Finney-Foto)

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-25109), Reg.-Nr. Nr. VH-KTY, Pay's Air Service PTY LTD, Scone, New South Wales. Früher RNZAF (Serien-Nr. NZ3094). Lufttüchtig.

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-35974), Reg.-Nr. Nr. VH-AJY), Reevers Pastoral PTY LTD, Mylor, Südaustralien.

(Chris Phutully-Foto)

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-5336), AQ, Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-5632), restauriert von Ben Saunders, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-13522), restauriert vom Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-35984), die vom P-40E Syndicate in Queensland restauriert wird.

(Fir0002/Flagstaffoto)

(Simon sieht Foto)

(Nick-D-Foto)

Curtiss P-40E Warhawk (Serien-Nr. 41-36084), (Serien-Nr. ET730), "Polly“, australisches Kriegsdenkmal, Canberra.

Curtiss P-40E Warhawk (Seriennr. 41-36843), restauriert von Murray Griffiths, Deniliquin, New South Wales.

(Jeff Gilbert-Foto)

(Chris Finney-Fotos)

(Robert Friola-Fotos)

Curtiss P-40N Warhawk (Seriennr. 42-104687), Reg.-Nr. Nr. VH-ZOC, Arthur Pipe & Steel Australia PTY LTD, East Albury, New South Wales. Früher Reg.-Nr. Nr. NZ3125 im RNZAF-Dienst. Lufttüchtig.

Curtiss P-40N Warhawk (Seriennr. 42-104977), Reg.-Nr. Nr. VH-MIK, Cairns Airport Hangars PTY LTD, Cairns, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (Seriennr. 42-104947), Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum in Victoria, Australien.

Curtiss P-40N Warhawk (Seriennr. 42-104954), restauriert von Edwin Sedgman in Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (Serien-Nr. 42-105051), restauriert von Keith W. Hopper in Townsville, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (Seriennr. 42-105472), restauriert von Bruno Carnival in Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (Serien-Nr. 42-105513), restauriert von Ian Whitney Romsey, Victoria.

(Wiki Commons-Fotos)

(Jeff Gilbert-Foto)

Curtiss P-40N-5-CU Warhawk (Seriennr. 42-105915), "Little Jeanne".

Die Kittyhawk war das Hauptjäger der RAAF im Zweiten Weltkrieg, in größerer Zahl als die Spitfire. Zwei RAAF-Staffeln, die bei der Desert Air Force dienen, No. 3 und No. 450 Squadrons, waren die ersten australischen Einheiten, denen P-40s zugeteilt wurden. Andere RAAF-Piloten dienten mit RAF- oder SAAF-P-40-Staffeln im Theater.

Viele RAAF-Piloten erreichten in der P-40 hohe Punktzahlen. Mindestens fünf erreichten den Status „Doppel-Ass“: Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (je 11 Kills) und Bobby Gibbes (10 Kills) in den Kampagnen im Nahen Osten, Nordafrika und/oder Neuguinea. Insgesamt wurden 18 RAAF-Piloten beim Fliegen von P-40s zu Assen.

Nicky Barr hielt die P-40 wie viele australische Piloten für ein zuverlässiges Reittier: „Der Kittyhawk wurde für mich zu einem Freund. Es war durchaus in der Lage, Sie öfter aus Schwierigkeiten herauszuholen. Es war ein echtes Schlachtross.“

Gleichzeitig mit den schwersten Kämpfen in Nordafrika befand sich auch der Pazifikkrieg in den Anfängen, und den RAAF-Einheiten in Australien fehlte es völlig an geeigneten Kampfflugzeugen. Die Spitfire-Produktion wurde durch den Krieg in Europa absorbiert. P-38s wurden getestet, waren jedoch schwer zu bekommen Mustangs hatten noch nirgendwo Geschwader erreicht, und Australiens winzige und unerfahrene Flugzeugindustrie war auf größere Flugzeuge ausgerichtet. USAAF P-40s und ihre Piloten, die ursprünglich für die US-Fernost-Luftwaffe auf den Philippinen vorgesehen waren, aber aufgrund japanischer Marineaktivitäten nach Australien umgeleitet wurden, waren die ersten geeigneten Jagdflugzeuge, die in beträchtlicher Zahl eintrafen. Bis Mitte 1942 war die RAAF in der Lage, einige USAAF-Ersatzlieferungen zu erhalten. Die P-40 erhielt die RAAF-Bezeichnung A-29.

RAAF Kittyhawks spielten eine entscheidende Rolle im South West Pacific Theatre. Sie kämpften in den kritischen frühen Jahren des Pazifikkrieges an vorderster Front, und die Haltbarkeit und die Fähigkeit zum Bombentragen (1.000 lb/454 kg) der P-40 machten sie auch ideal für den Bodenangriff. Zum Beispiel spielten 75 und 76 Geschwader während der Schlacht von Milne Bay eine entscheidende Rolle, indem sie japanische Flugzeuge abwehrten und der australischen Infanterie effektive Luftunterstützung leisteten, wodurch der anfängliche japanische Vorteil bei leichten Panzern und Seemacht zunichte gemacht wurde.

Die RAAF-Einheiten, die im Südwestpazifik am häufigsten Kittyhawks einsetzten, waren 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 und 86 Squadrons. Diese Staffeln sahen Einsätze hauptsächlich in den Kampagnen von Neuguinea und Borneo.

Ende 1945 begannen die Jagdstaffeln der RAAF im Südwestpazifik, auf P-51Ds umzurüsten. Kittyhawks waren jedoch bis zum Ende des Krieges auf Borneo bei der RAAF im Einsatz. Insgesamt erwarb die RAAF 841 Kittyhawks (ohne die von Großbritannien bestellten Exemplare, die in Nordafrika verwendet wurden), darunter 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M und 553 P-40N. Darüber hinaus bestellte die RAAF 67 Kittyhawks für den Einsatz bei No. 120 (Netherlands East Indies) Squadron (einer gemeinsamen australisch-niederländischen Einheit im Südwestpazifik). Die P-40 wurde 1947 von der RAAF ausgemustert. (Wikipedia)

(kenhodge13 Foto)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (Seriennummer A17-4) im Darwin Aviation Museum in Winnellie ausgestellt. Diese Tiger Moth ist das älteste überlebende RAAF-Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, das in großen Stückzahlen gebaut wurde.

(Chris Finney-Foto)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (Serien-Nr. A17-159), Reg.-Nr. Nr. VH-AUZ, Classic Jets Fighter Museum.

(Jeff Gilbert-Foto)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (Serien-Nr. A17-204), 04, Reg.-Nr. Nr. VH-JAU, Privatbesitzer.

(Jeff Gilbert-Fotos)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (Seriennr. A17-691), 91, Temora Aviation Museum, New South Wales.

(Jeff Gilbert-Foto)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (Seriennr. A17-692), Privatbesitz.

(Bidgee-Fotos)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (Serien-Nr. A17-759)

(Bidgee-Foto)

(Foto von Beau Giles)

de Havilland DSH.82A Tiger Moth (Seriennr. A17-711), RAAF Museum, RAAF Williams Point Cook.

(kenhodge13 Fotos)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (Seriennr. A17-640), Reg.-Nr. Nr. VH-NMD. Privater Eigentümer, Flugplatz Coomalie Creek.

(Staatsbibliothek von Victoria H98.100/1584)

de Havilland Mosquito FB Mk.40, RAAF, Vorbereitung auf den Angriff auf die Japaner während der Burma-Kampagne.

(Australian War Museum Foto Nr. P03823.001)

de Havilland Mosquito FB Mk 40 (Seriennummer A52-50) eine von vielen, die von 1943 bis 1953 von der RAAF betrieben wurden.

212 Mosquito FB.40 wurden von de Havilland Australia gebaut. Sechs wurden auf PR.40 28 auf PR.41 umgerüstet, einer auf FB.42 und 22 auf T.43 Trainer. Die meisten wurden von Packard-gebauten Merlin 31 oder 33 angetrieben. Die RAAF flog Mosquitos, während sie während des Pazifikkrieges in Halmaheras und Borneo stationiert war.

(Fir0002/Flagstaffoto)

(Simon sieht Foto)

de Havilland Mosquito (Seriennummer A52-319) ist im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt.

de Havilland Mosquito FB.VI (Seriennummer HR621), ursprünglich geliefert und geflogen von No. 618 Squadron RAF. 1947 wurde es auf eine Farm in Tomingly geschleppt, wo es stand, bis das Camden Museum of Aviation in Narellan, New South Wales, das Flugzeug 1968 bergte. Es wird mit Teilen anderer Mosquito-Rümpfe restauriert und soll eine komplettes Cockpit und funktionierende primäre Flugsteuerungen.

(RAAF-Foto)

de Havilland Mosquito PR41 (Serien-Nr. A52-326), gebaut als FB.40, umgebaut auf PR41, (Serien-Nr. A52-83), umnummeriert (Serien-Nr. A52-326), auf dem Asphalt mit einer Avro Lincoln und Bristol Beaufighter.

de Havilland Mosquito PR Mk. XVI (Serien-Nr. A52-600), geliefert an die RAF als (Serien-Nr. NS631), vor der Übergabe an die RAAF, codiert SU-A. Es flog mehr als 20 Einsätze mit No. 87 Squadron RAAF. Es wurde später an einen Obstbauern verkauft, der damit experimentierte, seine Motoren zum Trocknen von Reben zu verwenden. 1966 wurde der Hulk vom Mildura Warbirds Museum gerettet und 1987 an das RAAF Museum verkauft. Die Mosquito wird für die Ausstellung restauriert.

de Havilland Mosquito (Seriennr. TBD), eine statische Restaurierung/Rekonstruktion aus Verbundwerkstoffen mit Teilen, die aus der Narromine-Teildeponie geborgen wurden, ist mit der Historic Aircraft Restoration Society in Albion Park, Illawarra, im Gange.

(de Havilland Sea Hornet F Mk. 22 (Seriennr. TT202), Royal Navy Photo)

de Havilland Sea Hornet F 20 (Seriennummer TT213) wurde von der RAAF vom britischen Versorgungsministerium erworben. Das eine Flugzeug wurde von 1948 bis 1950 von der Aircraft Research and Development Unit (ARDU) in Laverton, Victoria, Australien eingesetzt. Es wurde hauptsächlich für Evaluierungen und Tropenversuche eingesetzt. Es gibt keine vollständigen Beispiele für die Seehornisse.

(Kommandant Keane Foto)

Douglas DC-3 (Serien-Nr. VH-ANH), "Tullan", ursprünglich für American Airlines im Jahr 1941 gebaut, wurde es zunächst bei der USAAF und dann ab 1943 bei der RAAF zum Militärdienst gepresst. In ein Verkehrsflugzeug umgebaut, wurde es von 1946 bis 1970 bei Australian National Airways eingesetzt. Australian National Aviation Museum, Flughafen Moorabbin, Melbourne, Victoria.

(Alec Wilson-Foto)

Douglas C-47B Dakota, RAAF (Seriennummer A65-114), in den Markierungen der Aircraft Research & Development Unit (ARDU), South Australian Aviation Museum, Lipson St., Port Adelaide, South Australia.

Douglas C-47A Skytrain (Seriennr. 41-18646), "Irene“, 52, Jeff Ash und Marty Morgan, Mallee, South Australia. Dieses Flugzeug wurde im Oktober 1942 gebaut. Es ist nach der Frau eines Besatzungsmitglieds benannt.Es flog Nachschub an Truppen in Papua-Neuguinea, bevor es 1944 der RAAF zugeteilt wurde.

(Bidgee-Foto)

Douglas A-20C Boston (Seriennummer A28-8), RAAF Museum.

Douglas A-26C Invader (Seriennr. 43-22653), mit Sitz in Bankstown Airort, Sydney. Das 1943 gebaute Flugzeug wird in New South Wales wieder flugtauglich gemacht.

Douglas A-26C Invader (Seriennr. 44-35898), Reevers Warbirds, wird wieder flugtauglich gemacht.

(IWM-C447)

RAF Nr. 218 Squadron Fairey Schlachten über Frankreich, c. 1940

Fairey Battle (Seriennr. N2188), wird restauriert, South Australia Aviation Museum, Port Adelaide, South Australia Die Überreste dieser Schlacht wurden aus einem Gezeitensumpf in der Nähe von Port Pirie in Südaustralien geborgen.

Fairey Battle (Seriennummer TBC). Die Clyde North Aeronautical Preservation Group besitzt auch zwei nicht identifizierte und unrestaurierte Cockpitabschnitte von Fairey Battles in Wagga Wagga.

Fairey Battle (Seriennummer TBC). Ein nicht identifizierter und unrestaurierter Cockpitabschnitt wird im Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria aufbewahrt.

(Foto des australischen National Maritime Museums)

Beschädigtes Fairey Firefly auf dem Flugdeck HMAS Sydney, bei Manövern vor der tasmanischen Küste, 1. März 1951.

(Alec Wilson-Foto)

Fairey Firefly TT.6 (Seriennr. WJ109), Fleet Air Arm Museum, Nowra, NSW.

Fairey Firefly AS 6 (Seriennr. WD827), Australian National Aviation Museum, Melbourne, Victoria.

(Foto von Yewenyi)

Fairey Firefly AS 6 (Seriennummer WD828), montiert auf einem Pylon außerhalb des Returned Services Leagues Club in Griffith, Australien, lackiert als (Seriennummer WB518).

Focke-Wulf Fw 190A (Wk. Nr. 173056), VH+WLF, Baujahr Juli 1944, in Flugzustand restauriert, Albury.

(Airwolfhound-Fotos)

Focke-Wulf Fw 190 A-8 (Wk. Nr. 173056), "Weiß 14", I./JG11. 1944 in Marienburg gebaut, ist dieses Flugzeug als Jagdflugzeug von Oberstleutnant Hans Dortenman lackiert. Es enthält viele Teile von Flug Werk . Früher Reg. No. N91169. Albury, New South Wales, Australien.

1997 begann die Flug + Werk GmbH, ein deutsches Unternehmen, mit dem Bau neuer Fw 190 A-8, wobei eine Auflage von 20 Flugzeugen produziert wurde. Diese Flugzeuge sind von Grund auf neu gebaute Reproduktionen mit vielen Originalwerkzeugen, Plänen und anderen Informationen aus dem Krieg. Der Bau wurde an Aerostar SA aus Bac?u, Rumänien, vergeben. Beide Unternehmen waren an einer Reihe von Warbird-Replikprojekten beteiligt.

Die Werknummern (Wk. Nr.) setzten dort fort, wo die deutschen Kriegsproduktionsnummern endeten, wobei die neuen Fw 190 A-8 als "Fw 190 A-8/N" (N für Nachbau, was "Nachbau" bedeutet) identifiziert wurde. Einige dieser Fw 190 waren mit originalen Spornradbaugruppen ausgestattet, die aus einem kleinen Cache aus dem Zweiten Weltkrieg geborgen wurden. Erste Flüge der Fw 190A-8/N wurden im November 2005 durchgeführt.

Da die originalen BMW 801-Motoren nicht mehr verfügbar waren, wurde ein in China lizenzierter Motor sowjetischer Konstruktion, der Shvetsov ASh-82FN 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor mit ähnlicher Konfiguration und etwas kleinerem Hubraum (41,2 Liter gegenüber 41,8 Litern bei den ursprünglichen BMW-Triebwerken) Eingerichtet. Die sowjetischen Motoren trieben eine Reihe der ehemaligen Gegner der Fw 190 an, darunter die Lavochkin La-5 und La-7. Einige Kunden gaben an, dass amerikanische Pratt & Whitney R-2800-Motoren in ihrem Modell eingebaut werden sollten, obwohl diese Motoren größer als die ASH-82 sind und andere Befestigungspunkte einige Modifikationen erfordern. Als Teil der Serie von 20 Exemplaren produzierte FlugWerk auch eine begrenzte Anzahl von "Long Nose" Fw 190D-Exemplaren, die von Allison V-1710s angetrieben wurden.
Flug + Werk Fw 190 A-8/N (Wk. Nr. 990004), Lackierung als (Wk. Nr. 173056), Reg.-Nr. Nr. VH-WLF, Raptor Aviation, Brighton, Victoria.

(RAF-Foto)

Gloster Gauntlet Mk. I (Seriennummer K4090), betrieben von der RAAF im Jahr 1940. In Australien sind keine Exemplare erhalten.

(RAF-Foto)

Gloster Gladiator, betrieben von der RAAF von 1940-1941. Keine Beispiele überleben in Australien.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNr. 91110), (Seriennr. VH-TBM), RN, D-Day Farben, Steve Searle.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNr. 53857), (Serien-Nr. VH-MML), 441, flugtauglich. Dieser Avenger wurde 1943 in den USA gebaut und an die US Navy ausgeliefert. Nach seinem Militärdienst diente es von 1963 bis 1972 als Feuerbomber beim Central Air Service in Lewiston, Montana, Reg. Nr. N7017C. Nach dem Dienst in den USA wurde die TBM-3 nach Kanada verlegt, wo sie von Mai 1976 bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2002 erneut als Feuerbomber beim Forest Air Protection von Fredericton, New Brunswick, diente. Das Flugzeug wurde vom australischen Warbird-Enthusiasten Steve Searle gekauft und zum Flughafen Gold Coast in Queensland verlegt, wo es in einen flugtauglichen Militärzustand zurückversetzt wurde und mit Steves anderen TBM-3 VH-VTB und VH-TBM auf Flugshows im ganzen Land flog

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo.), (Seriennummer VH-VTM), früher im Besitz von Randal McFarlane, derzeit im Besitz von aSteve Searle.

(RAF-Foto)

Hawker Demon, betrieben von der RAAF von 1935 bis 1945. Keine Beispiele überleben in Australien. (RAF-Foto)

(IWM-Foto CM 2183)

Hawker Hurricane PR.I (Seriennummer Z4641), Nr. 451 Squadron RAAF, während eines Aufklärungseinsatzes über Libyen, ca. 1942.

(Foto des australischen Kriegsmuseums)

Hawker Hurricane, betrieben von der RAAF von 1941 bis 1946. Die folgenden RAAF-Einheiten flogen den Hurricane mit der Desert Air Force im Mittelmeer-Theater: No. 3 Squadron RAAF, No. 450 Squadron RAAF (kombinierte Operationen mit No. 260 Squadron RAF) und No. 451 Squadron RAAF.

Hawker Hurricane (Seriennummer V7476), wurde von Singapur überführt und war der einzige Hurricane mit Sitz in Australien während des Zweiten Weltkriegs. Beachten Sie den tropentauglichen Vokes-Luftfilter, der bei vielen im Pazifik eingesetzten Typen eingebaut wurde. Es war zu Beginn des Jahres 1942 zerlegt zur No. 226 Group RAF in Niederländisch-Ostindien verschifft worden. Es gehörte zu den Elementen der 226 Group, die vor der alliierten Niederlage in Java nach Australien evakuiert wurden. Nach der Montage durch das Bodenpersonal der RAAF diente dieser Hurricane mit den folgenden Einheiten: Nr. 1 Kommunikationsflug RAAF, Nr. 2 Kommunikationsflug RAAF, Nr. 2 Operational Training Unit RAAF und Central Flying School RAAF. Der Hurricane wurde 1946 ausgemustert und soll verschrottet worden sein. (Wikipedia)

(Dave Miller-Foto)

Hawker Hurricane Mk. XII (Seriennr. P2970), VH-JFW, ex-RCAF (Seriennr. 5481), US-X, Reg.-Nr. Nr. G-ORGI, später Reg.-Nr. Nr. C-FDNL, zuvor lackiert in den Farben einer Nr. 56 Squadron Mk. II geflogen von Pilot Officer (später Wing Commander) Geoffrey Page. Dieser Hurrikan ging im Ärmelkanal vor Margate während eines Luftkampfes um England am 12. August 1940 verloren. IIB geflogen von P/O John Crossman, der während der Luftschlacht um England mit No. 46 Squadron flog. Das Flugzeug ist nach seiner Ankunft aus Kanada im April 2014 bei Pay's Air Service, Scone, NSW, Australien untergebracht. Es ist derzeit flugfähig.

(Nick-D-Foto)

Hawker Sea Fury FB.11 (Seriennr. VX730), Australian War Museum, Canberra.

(Nck-D-Foto)

(Alec Wilson-Foto)

Hawker Sea Fury, betrieben von der RAN 1949-1962. Australien war eine von drei Commonwealth-Nationen, die die Sea Fury betrieben, neben Kanada und Pakistan. Der Typ wurde von zwei Frontgeschwadern der Royal Australian Navy, 805 Squadron und 808 Squadron betrieben. Zwei australische Flugzeugträger, HMAS Sydney und HMAS Rache, beschäftigte Sea Furies in ihren Luftflügeln. Die Sea Fury wurde von Australien während des Koreakrieges eingesetzt und flog von Trägern entlang der koreanischen Küste zur Unterstützung befreundeter Bodentruppen. Die Sea Fury wurde zwischen 1948 und 1962 von australischen Streitkräften betrieben. (Wikipedia)

(USAAF-Foto)

Lockheed F-5A Lightning (Seriennr. 42-13319), "Kay" des 14. Fotografischen Aufklärungsgeschwaders der 7. Fotografischen Aufklärungsgruppe aus der RAF Mount Farm. Die F-5A ist ein Fotoaufklärungsflugzeug auf Basis der P-38 Lightning. Keine Waffen an der Nase, aber Kameras.

(Lockheed F-4 Lightnings, USAAF-Fotos)

Lockheed P-38 Lightning, betrieben von der RAAF 1942-1944. Die erste Lightning, die im aktiven Dienst war, war die F-4-Version, eine P-38E, bei der die Geschütze durch vier K17-Kameras ersetzt wurden. Sie traten am 4. April 1942 der 8. Fotografischen Staffel in Australien bei. Drei F-4 wurden von der Royal Australian Air Force in diesem Theater für kurze Zeit ab September 1942 eingesetzt.

(State Library of Queensland Foto)

Lockheed P-38 Lightning, No. 17, fliegt entlang der australischen Küste in der Nähe von North Stradbroke Island vor der Küste von Brisbane, ca. 1943.

Lockheed P-38G Lightning (Seriennr. 432195), Verbundflugzeug, Hopper Warbirds, Townsville, Queensland.

(Chris Finney-Foto)

Lockheed P-38H Lightning (Seriennr. 42-66841), 153, "Scharlachrote Geißel", 432 SQN, 475th FG, 5th AF, geflogen von Lt. Edward Dickey auf zahlreichen Missionen über Papua-Neuguinea und den angrenzenden Nationalinseln 23. Oktober 1943. Der große Jäger wurde 1999 vom Classic Jets Fighter Museum geborgen und anschließend einem siebenjährigen Restaurierungsprogramm durch das Restaurierungsteam des Museums unterzogen.Dieses Flugzeug befindet sich jetzt in Großbritannien in Bentwaters.

(Robert Frola-Fotos)

(Phil Vabre-Foto)

(Jeff Gilbert-Fotos)

(Chris Phutully-Foto)

Lockheed Hudson Mk. IV (Seriennr. A16-112), c/n 414-6041, "Die Tojo Busters", Reg. No. VH-KOY, lackiert als (Serial No. A16-211), No. 32 Squadron, RAAF, Temora Aviation Museum, New South Wales. Gebaut auf australischen Auftrag, aber zugewiesen USAAC (Serial No. 41- 23182) für Admin-Zwecke Aufgenommen am 5. Dezember 1941 (zwei Tage vor Beginn des Krieges im Pazifik) als (Seriennr. A16-112) im Dienst der RAAF 46 & erworben von East West Airlines, zivilisiert & reg. VH-BNJ am 49. April, später VH-EWA. Verkauft an Adastra Airways am 53. Juli und erneute Zulassung als VH-AIU, später VH-AGS. Zurückgezogen am 23. April und restauriert von Malcolm Long at Point Cook & Moorabbin 76-93 Erstflug als VH-KOY 10.04.93.

(GSl-Foto)

Nordamerikanische AT-6C Texan Mk. IIA (ex-RNZAF (Seriennummer NZ1056), Reg.-Nr. VH-NAH, in Privatbesitz.

(Chris Finney-Foto)

North American AT-6 Texan RNZAF (Seriennr. NZ1099), Reg.-Nr. Nr. VH-NZX, Classic Jets Fighter Museum.

(Jeff Gilbert-Foto)

nordamerikanischer Texaner AT-6G Texan (Seriennr. 49-32---), TA-202, Reg.-Nr. Nr. VH-WHF, Wyllie Aviation.

(kenhodge13 Foto)

North American AT-6 Texan, 90, Darwin Aviation Museum.

North American B-25J Mitchell (Serien-Nr. 44-31508), bemalt mit den Markierungen der Niederländischen Ostindien-Luftwaffe (NEIAF), die (Serien-Nr. N5-131) darstellend, die vom niederländischen Piloten Fred "Pulk" Pelder mit 18 . geflogen wurde Geschwader. Die Einheit wurde am 4. April 1942 in Canberra gegründet und betrieb während des Zweiten Weltkriegs eine Flotte von rund 100 Mitchells von australischen Stützpunkten aus. Dieses Flugzeug war zuvor mit "Mississippi Dream" gekennzeichnet und verunglückte ca. 8.12.1943 und wurde im Januar 1944 aus der Ladung gestrichen (SOC). Es ist geplant, das Flugzeug flugfähig zu machen.

(USAAF-Foto)

Republic P-43 Lancer, betrieben von der RAAF 1941-1943. Acht P-43 (vier P-43a-1 und vier P-43D) wurden 1942 an die Royal Australian Air Force ausgeliehen und dienten der Nr. 1 Photo Reconnaissance Unit, stationiert in Coomalie Field, 60 Meilen südlich von Darwin im Norden Gebiet. Die RAAF flog viele Fotoaufklärungsmissionen in großer Höhe, bevor die sechs Überlebenden 1943 zur USAAF zurückgebracht wurden. In Australien gibt es keine Beispiele mehr.

(Chris Finney-Foto)

Ryan STM-S2, Reg.-Nr. Nr. VH-RSY. Privater Eigentümer.

(Supermarine Spitfire, RAAF (Seriennr. A58-303), RAAF-Foto)

Supermarine Spitfires wurden von 1941 bis 1945 von der RAAF betrieben. RAAF Squadrons, die Spitfires fliegen, enthalten Nr. 79 Squadron RAAF 1943–45, Nr. 85 Squadron RAAF 1943–45, Nr. 451 Squadron RAAF 1943–46, Nr. 452 Squadron RAAF 1941–45, Nr. 453 Squadron RAAF 1942–46, und Nr. 457 Squadron RAAF 1941–42 1942–45.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto Nr. P01275.029)

Supermarine Spitfire Pilots of No. 457 Squadron erhalten letzte Anweisungen für ihren Rückflug nach Australien im Oktober 1945. Alle Flugzeuge der Staffel wurden mit einem Haifischmaul bemalt, was ihr den Spitznamen "Grey Nurse Squadron" und eine der No. 457 einbrachte Squadron's Spitfires in der Nähe von Labuan im Jahr 1945.

Supermarine Spitfires wurden von 1942 bis 1945 von der RAAF und der RAN betrieben.

Supermarine Spitfire F Mk. Ia (Seriennummer X4009), codiert AZ-Q, Überreste befinden sich in der Hunter Fighter Collection (HFC), Scone, New South Wales. Nach der Restaurierung wird es von Vintage Fighter Restorations (VFR) betrieben, das im britischen Register als Reg. Nr. G-EMET.

(Robert Frola-Fotos)

(Cfitzart Fotos)

(Heff Gilbeert Foto)

(Phil Vabre-Foto)

Supermarine Spitfire HF Mk. VIIIc (Serien-Nr. MV239), RAAF (Serien-Nr. A58-758), c/n 6S/581740, RG-V, “Graue Krankenschwester“, Reg. Nr. VH-HET, die mit der Nr. 457 Squadron RAAF in der South West Pacific Area im Einsatz war. MV239 ist eine von zwei Spitfires, die noch in Australien fliegen und sich beide im Besitz des Temora Aviation Museum, Temora, New South Wales, befinden. Es ist in den Farben von Wing Commander Robert "Bobby" Gibbes, DSO, DFC, RAAF (Serial No. A58-602), RG-V, RAF (Serial No. MV133), 80 Wing RAAF, Morotai, 1945 lackiert. Flugtauglich .

(David Holt-Foto)

(Jeff Gilbert-Foto)

(Chris Finney-Foto)

(Peter Ellis-Foto)

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (Serien-Nr. TB863), FU-P, Reg.-Nr. Nr. VX-XVI, Temora Aviation Museum, Temora, New South Wales. Es ist in den Farben der 453 Squadron, RAAF, wie sie 1945 in Großbritannien geflogen ist, lackiert. Flugtauglich.

(Alec Wilson-Foto)

(Chris Finney-Fotos)

(Fairv8-Foto)

Supermarine Spitfire Mk. Vc (Serien-Nr. EE853), UP-O, RAAF (Serien-Nr. A58-146). South Australia Aviation Museum, Port Adelaide. Im Besitz des Langdon Badger Family Trust und befindet sich in den neuen Räumlichkeiten des Museums in Port Adelaide. Der Hangar ist ein PENTAD-Typ aus dem Zweiten Weltkrieg, der 1943 gebaut wurde und für Flugplätze der Royal Navy Fleet Air Arm entworfen wurde. Der Hangar wurde ursprünglich nach Darwin gebracht und beherbergte Spitfires, die diese Stadt gegen die Japaner verteidigten. Dieses Flugzeug wird im South Australian Aviation Museum, Port Adelaide, South Australia ausgestellt. Es wurde 1942 von Westlands in Großbritannien hergestellt. Es wurde nach Australien verschifft und wurde Teil der RAAF 79 Squadron in Milne Bay. Am 28. August 1943 stürzte es auf Kiriwina Island ab und wurde zurück nach Goodenough Island transportiert. 1971 fand Langdon Badger das Flugzeug und ließ es 1973 nach Adelaide verschiffen. Nach vier Jahren Restaurierung am Flughafen Parafield stellte Langdon die Spitfire in seinem Haus in Adelaide aus. Im August 2001 wurde das Flugzeug im Museum ausgestellt.

(IWM-Foto CH 13252)

Supermarine Spitfire F Mk. IIa (Serien-Nr. P7973). Diese Spitfire wurde 1941 von mehreren Geschwadern der Royal Air Force (RAF) und der Royal Australian Air Force (RAAF) geflogen. Der No. 452 Sqn (RAAF) (RAF Kenley und RAF Hornchurch) zugeordnet. Geflogen vom australischen Piloten "Bluey" Truscott auf "Circus 68", einer Bomber-Eskortemission in Frankreich am 9. August 1941. Bei dieser Mission wurde der berühmte beinlose RAF-Pilot Douglas Bader abgeschossen und wurde ein Kriegsgefangener. Das Flugzeug wurde seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr neu lackiert, trägt aber die Markierungen der Central Gunnery School. (Coded R-H) fliegt 24 Operationen. Im Juli 1945 wurde es zur Ausstellung nach Melbourne, Victoria, Australien verschifft. Eine der wenigen Spitfires, die noch in ihrer Originallackierung ist, wird seit 1950 im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop, (Serien-Nr. BS231), RAAF (Serien-Nr. A58-92). Teilweise Flugzeugzelle im Australian Aviation Heritage Centre, Darwin, Northern Territory. 1983 bei Ebbe von der Wasserabsturzstelle Point Charles NT während des Krieges geborgen. Das Display enthält Teile von beiden (Serien-Nr. BS178/A58-70) und (Serien-Nr. JG731/A58-172).

(Alec Wilson-Foto)

(Hugh Llewelyn-Foto)

Supermarine Spitfire F Mk. XXII (Seriennr. PK481), Es wurde am 3. September 1945 bei der RAF in Dienst gestellt und diente bei mehreren Staffeln, darunter 611, bevor es 1953 aus dem Dienst genommen wurde. 1955 kaufte die Brighton & Hove-Niederlassung der RAF Association in England das Flugzeug und stellt es zur Schau. Es wurde 1959 von der RAAFA gekauft, nach Australien gebracht und auf einem Pylon außerhalb des damaligen RAAFA-Hauptquartiers in Adelaide Terrace, Perth, als Denkmal für gefallene Flieger montiert. RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop (Seriennummer BR545), RAAF (Seriennummer A58-51), DL-E, ex-54 Sqn. Dieses Flugzeug landete bei Ebbe auf Wattenmeer, Prince Regent River, in der Nähe von Truscott WA, 22. Dezember 1943. Das Wrack lag viele Jahre lang von den Gezeiten bedeckt, bis es im November 1987 vom RAAF Museum geborgen wurde. Merlin-Motor und Teile der Flugzeugzelle erholt. Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire F Mk. IX (Serien-Nr. MH603), Reg.-Nr. VH-IXF. Im Besitz von Ross Pay (Sohn von Col Pay) und registriert bei Pay's Air Service Pty Ltd. Ex South African Air Force (Seriennr. MH603), wird in Scone, NSW, wieder flugtauglich gemacht. Nach Fertigstellung wird die Spitfire 331 (norwegische) Geschwaderfarben tragen, wie sie Anfang 1944 in North Weald (UK) stationiert war.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXb (Seriennr. MJ789), Ex-453 (RAAF) Staffeljäger (Seriennr. MJ789), FU-B. Dieses Flugzeug stürzte am 11. Juni 1944 im Fluss Orne in der Nähe von Caen, Frankreich, als Folge eines Flugabwehrfeuers ab, bei dem der Pilot Flight Lieutenant Henry „Lacy“ Smith ums Leben kam. Sowohl F/L Smith als auch MJ789 wurden im November 2010 aus dem Flussbett geborgen. Anschließend wurde F/L Smith mit vollen militärischen Ehren in der Normandie begraben und das Wrack von MJ789 in das RAAF Museum überführt und zur Konservierung nach Australien transportiert eventuelle Anzeige. Im Lager mit dem Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe, RAF (Serien-Nr. TE392), Reg.-Nr. Nr. VH-XWF, codiert DV-A, flugtauglich. Dieses Flugzeug repräsentiert das persönliche Reittier des australischen Ass-Staffelführers Tony Gaxe, DFC. Archerfield, Queensland. TE392 war zuvor im Besitz des Lone Star Flight Museum, Texas, codiert ZX-Z, Reg. Nr. N97RW, in den Farben von Squadron Leader Lance C. Wade, einem Texaner, der von 1940 bis 1944 mit der RAF Nr. 145 Sqn flog und später ein Ass wurde. Es ist seit 2018 in Australien. Dieses Flugzeug wird von Platinum Fighters verkauft.

(Hugh Llewelyn-Foto)

Supermarine Spitfire L.F. Mk. XVI Replik im Western Australian Aviation Museum.

Supermarine Seafire F Mk. XV (Serien-Nr. SW800), Reg.-Nr. Nr. VH-CIH. Im Lager, Adelaide, South Australia.Etwa 1991 von Brownhills Schrottplatz in Großbritannien geborgen und nach Melbourne VIC verschifft.

(Alec Wilson-Foto)

(Bidgee-Foto)

Supermarine Walross (Seriennummer HD 874), RAAF Museum.

(Bidgee-Foto)

Taylorcraft Auster Mk. III (Serien-Nr. A11-33), Reg.-Nr. Nr. VH-BDM).

(Robert Frola-Foto)

Taylorcraft Auster Mk. V (Seriennr. MS939), Reg.-Nr. Nr. VH-MKV), Ballarat.

(RuthAS-Foto)

Taylorcraft Auster Mk. III (Serien-Nr. A11-40), Reg.-Nr. Nr. BH-BCG. Royal Australian Air Force Museum, Point Cook, Victoria.

RAAF No. 16 AOP Flight und No. 17 AOP Flight betrieben Auster Mark III Flugzeuge zur Unterstützung der australischen Armee im Pacific Theatre von Oktober 1944 bis zum Ende des Krieges.

Zu den RAAF-Betreibern gehörten No. 2 Communications Unit, RAAF, No. 16 Air Observation Post Flight RAAF, No. 17 Air Observation Post Flight RAAF, No. 3 Squadron, RAAF, No. 77 Squadron, RAAF, No. 454 Squadron, RAAF, Forschungs- und Entwicklungsabteilung für Flugzeuge, RAAF.

Zu den Betreibern der Royal Australian Navy gehörten No. 723 Squadron, RAN FAA, No. 724 Squadron, RAN FAA und No. 725 Squadron, RAN FAA.

(Bidgee-Foto)

Vought F4U-5N Corsair (BuNr. 124493), Reg.-Nr. Nr. VH-III, im Besitz von Graham Hosking. Lufttüchtig.

Vought F4U-1 Corsair (BuNr. 02270), Nr. 124 vom Band, wird im Classic Jets Fighter Museum in Parafield, South Australia, restauriert. BuNr. 02270 landete am 5. Mai 1944 in einer Lagune, in der Nähe des Flugplatzes Quoin Hill an der Nordküste der Vanuatu-Insel Efate. Die Corsair wurde von Captain James A. Vittitoe geflogen, der die Corsair nach vier Stunden und zwölf Minuten zwangslandete des Fluges. Er war einer von zwölf Korsaren, die sechsunddreißig SBDs auf einer Bomber-Trainingsmission begleiteten, und neben seiner Notlandung gingen zwei weitere F4U-Korsaren verloren. Die Corsair wurde 2008 geborgen. Projektbesitzer Bob Jarrett.

Vought F4U-1D Corsair (BuNr. 82640), Baujahr 1944, diente auf der USS Unerschrocken, wird von Warbird Adventures in Mareeba, Queensland, langfristig restauriert.

Vought F4U-5N Corsair VH-111 (BuNr. 123168), flugfähig, in Tyabb. Das 1951 gebaute Ex-USN in den Farben der honduranischen Luftwaffe ist derzeit in Melbourne stationiert.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto Nr. OG0536)

Vultee A-31 Vengance Sturzkampfbomber (codiert NH-L, genannt "Dianne") der No. 12 Squadron RAAF während einer Mission von Merauke, Niederländisch-Neuguinea, im Dezember 1943. Die Besatzung war Flight Lieutenant CJB Mcpherson aus Horsham, Victoria , als Pilot und Flight Sergeant Turner als Beobachter.

(Camden Air Museum Foto)

Vultee A-31 Rache Mk. IA Sturzkampfbomber (Seriennummer A27-99), (Seriennummer EZ999), DB-72, wird im Camden Air Museum, New South Wales, ausgestellt. EZ999 wurde von Northrop Aircraft Inc., USA hergestellt und war der letzte Mk. ich gebaut werden. Es wurde im Juni 1943 an 2AD RAAF geliefert und im April 1948 als kostenlose Ausgabe an die RAN genehmigt, obwohl diese Bestellung im Juni 1948 storniert wurde. Nach der Übergabe an das Department of Aircraft Production zur Entsorgung wurde EZ999 an die Sydney Technical . ausgegeben College, School of Aircraft Engineering zur Lehrlingsausbildung bis Mai 1963. Es wurde vom damals geplanten Luftfahrtmuseum erworben und bis Januar 1965 privat aufbewahrt, dann dem Museum. Es ist die einzige ausgestellte Vultee Vengeance auf der Welt.

Australien bestellte 400 Vengeances als Notfallmaßnahme nach dem Ausbruch des Krieges im Pazifik, der durch eine Mischung aus Leihe und Ablenkungen von den ursprünglichen britischen Bestellungen erfüllt wurde. Während die erste Vengeance im Mai 1942 an die RAAF geliefert wurde, traf die Maschine erst im April 1943 in nennenswerter Zahl ein. Die erste Vengeance-Staffel der RAAF, No. Geschwader, die mit der Rache ausgestattet waren, umfassten die Geschwader Nr. 12, 21, 23, 24 und 25. Von diesen dienten alle bis auf 25 Squadron kurzzeitig in der Neuguinea-Kampagne. Die Australian Vengeances flogen ihre letzten Einsatzeinsätze am 8. März 1944, da sie als weniger effizient als Jagdbomber galten, eine kurze Reichweite hatten und eine lange Landebahn benötigten, und wurden abgezogen, um effektiveren Jagdbombern zu ermöglichen, in den vorderen Bereich vorzudringen. Die Vengeance-Staffeln wurden mit schweren Bombern vom Typ Consolidated B-24 Liberator umgerüstet. Während die RAAF im März 1944 noch 58 Vengeances bestellt hatte, wurde diese Bestellung storniert und die Flugzeuge wurden nie ausgeliefert. Eine kleine Anzahl von Vengeances blieb bis 1946 mit Unterstützungs- und Versuchseinheiten im Dienst. (Wikipedia)

Erbeutete deutsche Flugzeuge

(RAAF-Foto)

DFS 230 Segelflugzeug erbeutet von der RAAF. Keiner überlebt in Australien.

(Bundesarchiv Foto Bild 146-1975-117-26)

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 fliegende Bombe, die von ihrer deutschen Startmannschaft in Position gerollt wird. Einer ist im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt.

(RAF-Foto)

* Fotos 1-5. Henschel Hs 129B-1/R2, (Wk. Nr. 0385), 8.(Pz)1Sch.G2, erbeutet in El Aouina, Tunesien, im Mai 1943. Dieses Flugzeug wurde in die USA gebracht und erhielt dort die Bezeichnung EB-105 , dann USA FE-103, später FE-4600 und dann T2-4600, 1945 in Freeman Field, Indiana. Das Flugzeug wurde 1946 zum Schrott zerlegt, aber das Cockpit wurde gekauft und ist im Der Adler Luftwaffe Museum ausgestellt. Sydney.

(AWM-Foto)

Junkers Ju 52/3m, die von den australischen Streitkräften in Ain-El Gazala, Libyen, intakt erbeutet wurde. Es wurde mit den Rondellen der Royal Australian Air Force neu gestrichen und erhielt den Spitznamen "Libyscher Clipper“, ca. 1943. In Australien sind keine erhalten.

(RAAF-Foto)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), Black 6, erbeutet von der Royal Australian Air Force (RAAF) in Libyen, später CV-V, RAF RN228.

(RAAF-Foto)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-Black 6, RAAF CV-V, RAF RN228.

(RAF-Foto)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), ehemals RAAF CV-V, RAF RN228, heute im RAF Museum, Hendon, London, UK aufbewahrt

(Mike Freer, Touchdown-Luftfahrt-Foto)

Messerschmitt Bf 109G-2/Trop, (Wk. Nr. 10639), "Black 6" aus III./JG77, RAF RN228, RAF Museum Hendon, England.

(Australisches Kriegsdenkmal Foto, P05491 001)

Messerschmitt Bf 109G-6/U4, (Wk. Nr. 163824), NF+FY. Diesem Flugzeug wurde keine Nummer des Luftministeriums zugeteilt. Diese Bf 109 wurde im Herbst 1943 bei Messerschmitt in Regensburg als G-6 mit Standardhaube gebaut, im März 1944 zu einer G-6/AS mit ERLA-Haube umgebaut und nach Gefechtsschäden als G-6 . umgebaut /U4 Ende 1944. Es ist jetzt im Australian War Memorial in Canberra, Australien, ausgestellt.

(UniversalNation-Foto)

(Fir0002/Flagstaffoto)

Messerschmitt Bf 109G-6/U4, (Wk. Nr. 163824), codiert NF+FY. Dieses Flugzeug wurde 1944 in Regensburg in der letzten Charge der G-6-Serie hergestellt. Es wurde auf dem Flugplatz Puchhof getestet und im selben Jahr beschädigt. Es ist nicht bekannt, welche Einheit diese Messerschmitt verwendet. Im Dezember 1944 wurde 163824 bei „Ludwig Hansen & Co.“ saniert. Reparatureinrichtungen, laut einer auf dem Flugzeug gefundenen Inschrift „M.C.Y. 31.12.1944“, erhält einen neuen Steuerbordflügel, ein neues Heckteil und eine geänderte Motorhaube. Nach Kriegsende wurde 163824 von den Briten auf dem Flugplatz Eggebek eingesammelt. 1946 befand es sich in einer RAF-Wartungseinheit in Brize Norton, Oxfordshire, Großbritannien. Dieses Flugzeug wurde 1946 in Kisten verpackt und zusammen mit einer Messerschmitt Me 163 nach Australien verschifft, als Geschenk an die australische Regierung in Anerkennung des Beitrags Australiens zum Luftkrieg in Europa während des Zweiten Weltkriegs. Die beiden Flugzeuge wurden bis 1954 gelagert, dann wurden sie in das Australian War Memorial überführt. 163824 wurde mehrmals verkauft, bevor sie 1987 an das Australian War Memorial zurückgegeben wurde, mit der Maßgabe, dass das Memorial „die Restaurierung und Erhaltung des Flugzeugs gewährleistet. und dass das Flugzeug für die breite Öffentlichkeit gewartet wird.“ Nicht standardmäßige Rumpfverkleidungen weisen möglicherweise auf eine Änderung des Triebwerkstyps hin. Bis auf die fehlende Bewaffnung ist das Flugzeug in jeder Hinsicht vollständig. 163824 ist die einzige Bf 109, die ihre originale Tarnung und Markierung trägt, ein 1944er Tagjäger-Schema, mit Variationen aufgrund von Servicereparaturen und Ersatz. Es ist derzeit im Australian War Museum in Canberra, Australien, ausgestellt.

(Nick-D-Foto)

Messerschmitt Me 163B Komet, (Wk. Nr. 191907), diente mit JG 400. Dieses Flugzeug wurde in Husum erbeutet und zur RAE in Farnborough verschifft. Es erhielt die Bezeichnung RAF AM222 und wurde am 8. August 1945 von Farnborough nach Nr. 6 MU, Brize Norton, geschickt. Am 21. März 1946 wurde es in der Volkszählung von Nr. 6 MU erfasst und der Nr. 76 MU (Wroughton ) am 30. April 1946 zur Verschiffung nach Australien. Es ist hier im Australian War Memorial in Canberra ausgestellt.

(Universal Nation Foto)

Messerschmitt Me 262A-2a Schwalbe, (Wk. Nr. 500200), 9K+XK, II./KG 51, "Schwarzes X", gefangen bei Faßberg. Dieses Flugzeug mit der Bezeichnung RAF AM81 ist jetzt im Australian War Memorial in Canberra, Australien, ausgestellt.

Erbeutete japanische Kampfflugzeuge, die von der TAIU-SWPA in Australien geflogen wurden

(RAAF-Foto)

Mitsubishi A6M3 Model 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), Codename „Zeke“. Dieses Flugzeug wurde von der Technical Air Intelligence Unit (TAIU) auf der Eagle Farm, Brisbane, Australien, umgebaut und getestet, wobei Teile von fünf verschiedenen Flugzeugen verwendet wurden, die in Buna, Neuguinea, erbeutet wurden. Das fertige Flugzeug wurde im Scheinkampf gegen eine Supermarine Spitfire Mk getestet. V. Es wurde festgestellt, dass die „Zeke“ der Spitfire unterhalb von 20.000 Fuß überlegen war. Ende 1943 wurde die „Zeke“ an Bord des Begleitträgers USS . in die USA verschifft Copahee. Es ging nach Wright Field, Dayton, Ohio, wo es geflogen und ausgewertet wurde.

Andere japanische Flugzeuge, die von der TAIU in Australien erworben wurden, waren zwei Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Wanderfalke)), Codename „Oscar“ und eine Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model .). 1 Hien (Schwalbe)), Codename „Tony“. Die „Oscars“ wurden im März und April 1944 in Australien getestet, und die „Tony“ wurde später im Jahr 1944 an NAS Anacostia verschifft.

Im Juni 1944 wurde das Personal der US Navy beim TAIU in Australien zum NAS Anacostia versetzt und wurde zum Kader für ein erweitertes Technical Air Intelligence Center. Die Sammlung japanischer Flugzeuge wurde 1943, 1944 und 1945 zur Analyse durch die US Navy und die USAAF fortgesetzt. TAIUs operierten in Südostasien, auf den Philippinen, in China und nach dem Ende der Feindseligkeiten in Japan. Personal der Royal Australian Air Force nahm, wie schon früher am Krieg, teil.

Nach dem Ende des Pazifikkrieges wurden die meisten überlebenden japanischen Flugzeuge dort zerstört, wo sie lagen, meist durch Verbrennen. Diese Maschinen in abgelegeneren Gebieten wurden einfach dem Verrotten überlassen und von der indigenen Bevölkerung oft ihrer nützlichen Komponenten beraubt. Einige Exemplare wurden zu technischen Studien in alliierte Nationen (hauptsächlich Australien, England und die Vereinigten Staaten) verschifft, aber in den 1950er Jahren wurden die meisten von ihnen als Schrott verkauft. Mit dem steigenden Interesse an der Luftfahrtgeschichte in den 1970er Jahren wurden die überlebenden Flugzeuge der japanischen Marine-Luftwaffe (JNAF) und der japanischen Armee-Luftwaffe (JAAF) oft repariert, restauriert und öffentlich ausgestellt. Einige weitere Exemplare wurden aus ehemaligen Kriegsgebieten geborgen und in wenigen Fällen hochwertig saniert. Es gibt zweifellos noch viele weitere, die in Dschungelgebieten oder unter dem Meer korrodieren, die eines Tages geborgen und restauriert werden könnten.

„Die japanische Armee und Marine als Organisationen wurden nach ihrer Kapitulation im August 1945 nach und nach demobilisiert und so schnell wie möglich aufgelöst. Dieser kurze dreiteilige Artikel skizziert das entsprechende Schicksal ihrer Flugzeuge, eine Geschichte, die mit der Bildung von Technical Air Intelligence Units beginnt (TAIUs) im Jahr 1943.“

„Wie in Europa wollten auch die Alliierten im pazifischen Raum möglichst viel über die Ausrüstung ihrer Gegner erfahren. Da die Amerikaner dort die größte Beteiligung hatten, war es angemessen, dass sie bei allen derartigen Bewertungen, insbesondere in Bezug auf erbeutete Flugzeuge, dominierten. In diesem Zusammenhang wurde vereinbart, dass die US Navy eine gemeinsame Organisation für technische Luftaufklärung leiten wird, der Vertreter der USAAF, RAF und RN angehören.“

„Danach wurde der erste TAIU Anfang 1943 als gemeinsame USAAF/USN/RAAF-Organisation in Australien gegründet. Diese spezielle Einheit absorbierte ein kleines Team des Directorate of Intelligence, HQ Allied Forces, das das Codenamen-System für Japaner entwickelte Flugzeuge, die sie 1942 gestartet hatten. Eine zweite, die als Allied TAIU for South East Asia (ATAIU-SEA) bekannt war, folgte Ende 1943 in Kalkutta als gemeinsame RAF/USAAF Allied Unit. Dann, Mitte 1944, wurde das USN-Personal des TAIU in Australien nach NAS Anacostia in der Nähe von Washington DC abgezogen, um das TAIC (Technical Air Intelligence Centre) zu werden, dessen Zweck es war, die Arbeit der Testzentren in den USA zu zentralisieren und zu koordinieren USA mit der Arbeit von TAIUs vor Ort.“

„Die Operation in Australien wurde reformiert, um danach als TAIU für den Südwestpazifikraum (TAIU-SWPA) zu fungieren und wurde schließlich Anfang 1945 auf die Philippinen verlegt. POA) als USN-Einheit, um die verschiedenen pazifischen Inseln nach Flugzeugen zu durchsuchen, und TAIU für China (TAIU-CHINA) unter der Kontrolle von Chiang Kai Sheks Nationalisten.

„Flugzeugtest, der von den TAIUs vor der Einstellung der Feindseligkeiten im August 1945 geflogen wurde:

TAIU (Australien) – ca. 5 TAIU-SWPA (Philippinen) – über 20 ATAIU-SEA – Keine TAIU-POA – Keine, aber 14 an TAIC TAIU-CHINA – 1 und TAIC – mindestens 11.“

„Nach Kriegsende hielten es die Alliierten für notwendig, den noch intakten Stand der technologischen Entwicklung in Japan zu beurteilen. Obwohl die Arbeit anderer TAIUs schnell endete, sammelten die von ATAIU-SEA und TAIU-SWPA weiterhin ausgewähltes Material zur weiteren Auswertung, um dies zu tun selbst."

(USAAF-Fotos)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), Codename „Zeke“, bemalt mit grünen Kreuz-Kapitulationsmarkierungen.

„Nach der Kapitulation gab es zwei Phasen sogenannter grüner Kreuzflüge japanischer Flugzeuge. Die erste dauerte etwa vom 19. August bis 12. September 1945 und umfasste Flüge von Kapitulationsdelegationen und Flüge von Kapitulationsflugzeugen zu Sammelpunkten. Die zweite Periode dauerte vom 15. September bis 10. Oktober 1945 und umfasste die allgemeine Kommunikation und die Übergabe von Kapitulationsdetails an die umliegenden Streitkräfte. Die längsten Überlebenden dieser Operationen waren wahrscheinlich die wenigen, die ihren Weg in die Gremlin Task Force fanden (siehe Teil 3), der Rest wurde zerstört.“

„Bis Anfang 1946 hatte ATAIU-SEA in Singapur etwa 64 Armee- und Marineflugzeuge, die meisten in flugfähigem Zustand, für den Versand nach Großbritannien zur weiteren Auswertung gesammelt. Eine unbekannte Anzahl dieser Flugzeuge wurde tatsächlich in Tebrau getestet. Mangel an Versandraum verhinderte diese Sendung und nur vier kamen schließlich zu Museumszwecken nach England. Jedenfalls waren die Mittel für die Prüfung von erbeutetem Kriegsmaterial bis dahin stark eingeschränkt und die meisten dieser Arbeiten bereits eingestellt.“

„Bis Ende 1945 hatten TAIU-SWPA-Teams das japanische Festland und andere Gebiete durchkämmt, um auf dem Marinestützpunkt Yokohama vier Exemplare jedes japanischen Flugzeugtyps zu versammeln, der noch nie zuvor von den Alliierten getestet wurde, einer von jedem sollte für die USAAF, USN, RAF- und Museumszwecke.“

„Für den Fall, dass diejenigen für die RAF nicht berücksichtigt wurden, und von den übrigen kamen im Dezember 1945 etwa 115 in Amerika an, 73 auf Armeestützpunkten und 42 auf Marinestützpunkten. Wieder einmal versiegten die Mittel und das Interesse für weitere Tests schnell und nur sechs der Flugzeuge wurden tatsächlich dorthin geflogen, vier von der Armee und zwei von der Marine. Von den 115 insgesamt plus 11 TAIC-Flugzeugen, die es bereits gibt, befinden sich 46 in US-Museen, etwa zwei Drittel des Rests wurden verschrottet und der Rest korrodiert wahrscheinlich immer noch irgendwo außer Sichtweite.“[1]

[1] Daten aus einem Artikel von Peter Starkings, ursprünglich veröffentlicht in JAS Jottings, 1/3, 1995.

(Fir0002/Flagstaffoto)

Mitsubishi A6M2-21 (Seriennr. 5784), V-173, nach dem Krieg als Wrack geborgen und später von Saburo Sakai in Lae geflogen gefunden, ausgestellt im Australian War Memorial in Canberra, Australien.

(Foto von Ken Hodge)

Mitsubishi A6M2 (Seriennr. 840), Wrack des vorderen Rumpfs, der Innenflügel, des Motors und des Propellers, ausgestellt im Australian Aviation Heritage Centre, Winnville in der Nähe von Darwin, Northern Territory. Dieser Mitsubishi Zero war das erste japanische Flugzeug, das im Zweiten Weltkrieg über australischem Territorium abgeschossen wurde. Das Ausstellungsfoto zeigt den Zustand des Flugzeugs nach der Bruchlandung und zeigt die Menge an Souvenirs, die während des Krieges stattfanden.

Ein weiteres Flugzeug, das Anfang der 1970er Jahre vom Australian War Memorial Museum geborgen wurde, gehört heute zu Fantasy of Flight in Polk City, Florida. Zusammen mit mehreren anderen Zeros wurde es in der Nähe von Rabaul im Südpazifik gefunden. Die Markierungen deuten darauf hin, dass es nach Juni 1943 in Betrieb war und weitere Untersuchungen deuten darauf hin, dass es Cockpitmerkmale hat, die dem von Nakashima gebauten Modell 52b förderlich sind. Wenn dies richtig ist, handelt es sich höchstwahrscheinlich um eines der 123 Flugzeuge, die die Japaner beim Angriff auf Rabaul verloren haben. Das Flugzeug wurde in Einzelteilen zur Attraktion verschifft und schließlich als abgestürztes Flugzeug ausgestellt. Ein Großteil des Flugzeugs ist für Muster verwendbar und einige seiner Teile können eines Tages restauriert werden, um dies zu einer Grundlage für ein flugfähiges Flugzeug zu machen.

(USAAF-Foto)

Nakajima Ki-43-I Hayabusa, möglicherweise XJ005, Brisbane, Queensland, Australien im Jahr 1943. Nach seiner Einnahme in Hollandia in Neuguinea wurde es von der Technical Air Intelligence Unit (TAIU) im Hangar 7 auf der Eagle Farm, Brisbane, Australien, wieder aufgebaut.

(Foto des australischen Kriegsmuseums)

Tachikawa Ki-54 mit dem Codenamen "Hickory" mit grünen Kapitulationskreuzen, übernommen von der RAAF. Der Rumpf dieses Flugzeugs wird im Treloar Technology Centre in Australien gelagert.


Von NHHC

Der vierzehnte Einsatz der USS Kitty Hawk (CV 63) Anfang 1984 fand sie im Zentrum vieler Aktivitäten. Während der gemeinsamen Übung Team Spirit 84-1 zwischen den Vereinigten Staaten und der Republik Korea traf die Battle Group Bravo von Kitty Hawk während der achttägigen Veranstaltung auf zahlreiche sowjetische Streitkräfte. Aufklärungsflugzeuge überflogen die Gruppe 43 Mal, während sechs sowjetische Überwassereinheiten und ein U-Boot erschienen.

Es war jedoch das U-Boot, das das Schiff und seine Reise nachhaltig beeinflusste. Am 21. März um 22:07 Uhr tauchte das U-Boot auf und kollidierte mit dem Träger. Der Kapitän und der Ausguck an Steuerbord sahen beide die Silhouette eines U-Bootes ohne Navigationslichter, das sich vom Schiff entfernte. Zwei SH-3H-Hubschrauber inspizierten das U-Boot, ohne erkennbare Schäden zu bemerken, aber ein großes Stück der Schraube des U-Bootes war im Rumpf von Kitty Hawk abgebrochen.

Es wurde angenommen, dass es sich bei dem U-Boot um ein Angriffsboot der Victor-I-Klasse handelt, das vorläufig als K-314 (610) identifiziert wurde. Während der Übung war es mehr als fünfzehn Mal aufgespürt und „getötet“ worden, nachdem es fünfzig Meilen vor der Kampfgruppe auf der Oberfläche gesichtet worden war.

Die Kollision ereignete sich trotz der Vereinbarung über Zwischenfälle auf See, die SECNAV John Warner und Admiral Sergei Gorshkov 1972 unterzeichnet hatten in diesem Fall ignoriert. Admiral James Watkins, Chef der Marineoperationen, sagte: „Der Grund für die Fehlentscheidung des sowjetischen U-Boot-Kapitäns ist hier das einzige Rätsel. Er zeigte eine ungewöhnlich schlechte Seemannschaft, indem er sich nicht von Kitty Hawk fernhielt. Das sollte in Moskau Anlass zur Sorge geben.“ айм без отказа


Das Ende (1973-75): ARVN-Seestreitkräfte und Folgen

Die ARVN-Marine

Beide Marinen von Nord- und Südvietnam waren recht klein. Das Thema wird auf einer zukünftigen Seite über die vietnamesischen Seestreitkräfte (1975) behandelt, wobei auch die jeweiligen Streitkräfte der NVA und ARVN während des Krieges und der Operationen detailliert beschrieben werden.

Letztes Kapitel einer tragischen Geschichte: Der chinesisch-vietnamesische Krieg von 1979

So erstaunlich es auch schien, nach einem langen Kampf um seine Unabhängigkeit, der 1919 mit Ho-Chi-Minh-Kämpfen begann, um sie während der Friedensverhandlungen zu erlangen, einem Kampf bis zum Ende gegen Frankreich bis 1954 und einem Quasi-Bürgerkrieg, der 1975 mit der Fall Saigons, kaum vier Jahre später, wurde das am meisten bombardierte Land der Erde noch von einer dritten Großmacht angegriffen: China.

Jetzt unter Deng Xiaoping, der dringend benötigte Wirtschaftsreformen durchführte und den Handel mit dem Westen öffnete, wurde China nach der vollständigen Spaltung im Jahr 1969 zunehmend trotzig gegenüber der Sowjetunion. Am 3. November 1978 unterzeichneten Vietnam und die UdSSR einen 25-jährigen gegenseitigen Verteidigungsvertrag die arrangierte, dass beide Länder China enthalten. Nach anhaltenden Grenzzwischenfällen seit 1969 hatte die Sowjetunion nun die Beziehungen zu China normalisiert. Doch im Januar 1979 machte Deng Xiaoping während eines Besuchs in den Vereinigten Staaten Jimmy Carter gegenüber kein Geheimnis aus seinen Absichten (“Das kleine Kind wird unartig, es wird Zeit, dass er verprügelt wurde.”) und am 15. Februar Der chinesische Premier erklärte seinen Plan für einen begrenzten Angriff auf Vietnam, um offiziell Chinas Verbündeten, die Roten Khmer in Kambodscha, zu unterstützen. Als weiterer Grund wurden die angebliche Misshandlung der ethnischen chinesischen Minderheit und die Besetzung der Spratly-Inseln genannt. Moskau wurde am nächsten Tag gewarnt, dass China auf einen Krieg vorbereitet sei und in der Tat in höchster Alarmbereitschaft Divisionen entlang der chinesisch-sowjetischen Grenze massiert. In Xinjiang wurde ein eigenes Kommando aufgestellt, und etwa 300.000 Zivilisten wurden von der Grenze evakuiert. Insgesamt waren etwa eineinhalb Millionen Soldaten in Reserve stationiert. Dies sicherte die Nordgrenze und befreite die Südstaaten, die Vietnam für eine begrenzte Zeit angreifen mussten. Deng wollte eine "Gewaltdemonstration", keine vollständige Invasion und Besetzung, die angesichts einer Vielzahl von Faktoren und historischen Vorrangs keinen Sinn gemacht hätte.

Südliche Divisionen, die mobilisiert wurden, um Vietnam anzugreifen, stammten aus den Militärregionen Kunming, Chengdu, Wuhan und Guangzhou, mit Kommandohauptquartieren in Kunming und Guangzhou, da Truppen gleichzeitig von Westen und Osten auf die bergige Grenze angreifen sollten. Insgesamt wurden 600.000 Soldaten mobilisiert, aber nur 200.000 kamen ins Land. Angesichts dieses Ansturms waren 70.000 Soldaten offiziell vietnamesisch, die eine Vielzahl von Waffen einsetzen, einschließlich derer, die aus den USA und der ARVN erbeutet wurden. Sie wurden alle nach Norden gebracht, aber 200.000 wurden in der Nähe von Hanoi in Reserve gehalten. Der chinesische Angriff wurde hauptsächlich von Infanterie durchgeführt, die vergleichsweise mit einigen wenigen Panzern unterstützt wurde, etwa 200 Panzer des Typs 59, 62 und 63. Dies wurde damit erklärt, dass der Großteil der Panzertruppen an der sowjetischen Grenze zusammengezogen war und das bergige Gelände für die Panzerkriegsführung nicht günstig war. Das vietnamesische HQ konnte jedoch Kräfte in Kambodscha, Südvietnam und Zentralvietnam mobilisieren und in den Norden entsenden, inklusive Luftunterstützung durch eine ganze Division und drei Luftregimenter. Sie wurden durch ein schwieriges Terrain, das sie gut kannten, und ihre jüngsten militärischen Erfahrungen begünstigt, aber die Verluste waren ungefähr gleich, wenn nicht sogar höher, als lokale Milizen eingesetzt wurden.

Es sei darauf hingewiesen, dass die UdSSR Vietnam über eine massive Luftbrücke nachrichtendienstliche und technische Unterstützung leistete. Neben Infanteriebewaffnung und Artillerie kamen nicht weniger als 400 Panzer und Schützenpanzer (APCs) aus der UdSSR und Marineschiffe wurden auch eingesetzt, um mögliche chinesische Landungen an der Küste oder Blockadeversuche zu verhindern. Nach der Schlacht von Lạng Sơn, Dong Dang, Lao Cai und Cao Bang im März zogen sich die Chinesen zurück, da Peking schätzte, dass die “Strafexpedition” ihr Ziel erreicht hatte. Die Zahl der Verluste auf beiden Seiten ist bis heute umstritten, die Vietnamesen haben der VR China schätzungsweise 62.000 Verluste zugefügt und 420 Panzer und APCs zerstört/erbeutet. Moderne Schätzungen gehen von etwa 26.000 getöteten Chinesen aus, gegenüber 20.000 bis 30.000 Getöteten auf der vietnamesischen Seite in 3 Wochen und 6 Tagen. Trotz all dieser Härten hat Vietnam (das erste Königreich stammt aus dem 7. des Krieges, bestehend aus einem professionellen Kern von 450.000.

Weiterlesen/ Src

Französische Marine, 1946-1954, Vietnam
https://www.warboats.org/yabuta.htm
https://www.warboats.org/seafox.htm
http://www.netmarine.net/forces/operatio/indo/lcm.htm
http://www.navypedia.org/ships/usa/usa_boats.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_naval_ships_of_the_United_States
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Riverine_warfare_in_the_Vietnam_War
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Patrol_Boat,_River
https://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam_War
https://www.sikorskyarchives.com/Gunboat.php
https://www.history.navy.mil/research/publications/publications-by-subject/war-in-the-shallows.html
Gedenkfeier 50-jähriges Jubiläum (pdf)
https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetical/n/the-navy-in-the-cold-war-era-1945-1991.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_aircraft_carriers_of_the_United_States


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Hawk III YMS-362 - Geschichte

Zu Ehren des Jahrestages des Verlustes von Arkansan am 15. Juni 1942 habe ich eine aktualisierte Version der Website veröffentlicht. Ich hoffe du genießt es!

Die Ursprünge des Schiffes, das die Arkansan , wie die meisten in ihrer Zeit gebauten Schiffe, war der Erste Weltkrieg. Insbesondere der Verlust der Handelsschifffahrt während dieses Krieges an die U-Boot-Streitkräfte der Kaiserlichen Deutschen Marine und die Notwendigkeit, diese Schifffahrt zu ersetzen. Insofern ist die Arkansan Die Entstehung und Zerstörung von ist das Ergebnis des U-Bootes.

Laut dem Historiker Norman L. McKellar hatten die Briten Mitte 1915 erkannt, dass sie ihre Schiffbaukapazität erreicht hatten und Schiffe aus anderen Ländern beschaffen mussten, um mit ihren Verlusten Schritt zu halten. Das neutrale Amerika sollte eine wichtige Quelle für diese Schiffe sein.

Amerika würde jedoch nicht lange neutral bleiben und der Shipping Act von 1916 wurde vom Kongress verabschiedet, was am 30. Januar 1917 zur Gründung des US Shipping Board (USSB) führte. Die USA erklärten Deutschland schließlich am 6. April den Krieg. , 1917, und elf Tage danach wurde die Emergency Fleet Corporation (EFC) unter der USSB gegründet, um so schnell wie möglich so viele Schiffe wie möglich zu requirieren und zu bauen.

Trotz monumentaler Bemühungen, die Nachfrage zu befriedigen, waren die USA schnell ausgelastet und versuchten, ihre eigenen Forderungen sowie die ihrer Verbündeten zu erfüllen. Die Bemühungen umfassten den Bau von Dutzenden neuer Werften und die Entwicklung modularer Schiffskonstruktionen, sogenannte „fabrizierte Schiffe“, die in Abschnitten gebaut und per Bahn an Werften zur Montage und zum Stapellauf geliefert werden konnten. Auch Amerika musste sich bald anderswo umsehen, in den Fernen Osten, insbesondere nach Japan und China, um seinen enormen Bedarf zu decken.

Japan war eine logische Wahl, da es bereits industrialisiert war, im Schiffbau bereits recht geübt war und im Ersten Weltkrieg ein aktiver Verbündeter Englands und Amerikas war. Sie halfen, deutsche Besitztümer im Pazifik und die deutsche Siedlung in Tsingtao (heute Qingdao) zu erobern, so eigennützig diese Bewegungen auch waren. Japan fehlte es jedoch an Bodenschätzen, insbesondere an Stahl, den es größtenteils aus China importierte. Die EFC kaufte zunächst in verschiedenen Ausbaustufen etwa 15 Schiffe aus Japan, gefolgt von Aufträgen zum Bau von 30 weiteren. Diese Vereinbarung kam mit der Bedingung, dass Amerika als Teil der Entschädigung den dringend benötigten Stahl zur Verfügung stellt. Die USSB richtete Büros in Yokohama ein und besetzte sie mit amerikanischen Experten auf ihrem Gebiet.

Künstler: James H. Daugherty ca. 1914-1918, mit freundlicher Genehmigung von: The University Library, The University of North Carolina at Chapel Hill

Laut der Ausgabe vom 18. Januar 1919 von ‚The Nautical Gazette‘“Die Oriental Commission des United States Shipping Board und die Emergency Fleet Corporation beaufsichtigen den Bau einer Stahlfrachterflotte auf acht japanischen Werften und in Shanghai, China.An der Spitze der Kommission standen Sonderkommissar John A. MacGregor, ehemaliger Präsident von Union Iron Works, stellvertretender Kommissar J. Lewis Luckenbach, Neffe von Lewis Luckenbach – Eigentümer von Luckenbach Steamship Co., und Sekretär Harry W. Deans, früher bei der Pacific Mail Dampfschiff-Gesellschaft. Für sie arbeiteten mehrere Schiffbauexperten, darunter Hull Expert M.A. Perry, Engine Expert Christopher C. Miles und Designer J.W. Rost.

China war keine so offensichtliche Wahl. Es entstand nach Jahrhunderten der Isolation immer noch als neue Republik. Chinas letzte kaiserliche Dynastie, die Qing, war erst fünf Jahre zuvor im Jahr 1912 beendet worden. Die Zentralregierung in Peking hatte außerhalb der Hauptstadt wenig Kontrolle, und ein Großteil des Landes wurde von Warlords kontrolliert. Das Einzugsgebiet des Jangtse wurde von Banditen und Piraten heimgesucht. Amerika hatte eine relativ kleine, aber wachsende Stellung in Shanghai, und die US-Marine patrouillierte zusammen mit ihren britischen Gegenstücken den Jangtse, um den Handel zu schützen.

Die Briten ihrerseits hatten in China bereits seit der Jahrhundertwende einen recht erfolgreichen eigenen Schiffbaubetrieb aufgebaut, vor allem in Hongkong und Shanghai. Die Produktion war jedoch ziemlich gering, und als ich dieses Thema recherchierte, stellte sich mir die Frage, warum die Briten einfach nicht in China für sich selbst in die volle Produktion gingen. Das Problem scheinen Rohstoffe gewesen zu sein, insbesondere Stahl und Eisen, und deren Mangel. China war bekannt für enorme natürliche Ressourcen und Potenziale, aber sie waren noch nicht entwickelt, noch gab es ein effizientes Transportsystem (nämlich die Bahn), um dieses Material vom Landesinneren an die Küste zu transportieren. Selbst der mächtige Jangtse war nicht in der Lage, dieses Volumen zusätzlich zum normalen Handel zu bewältigen. Was in China an Stahl und Eisen produziert wurde, wurde von den Japanern verschlungen, da ihnen die Ressourcen fehlten, um ihre Industrialisierungsbemühungen voranzutreiben. China selbst versuchte sich zu industrialisieren und zu modernisieren und brauchte dieses Material ebenfalls, brauchte aber auch das Geld, das die Japaner zu zahlen bereit waren. Schließlich, in einem weiteren Jahrzehnt oder so, würden die Japaner beginnen, Teile Chinas zu beschlagnahmen, um die gewünschten Ressourcen zu erhalten.

Der einzige Faktor, der den Schiffbau für die Briten in China zu einer gangbaren Option machte, war der Vorteil billiger Arbeitskräfte. Wie in der Ausgabe der britischen Monatszeitschrift „The Engineer“ vom 3. Oktober 1913 zur Beschreibung der britischen Shanghai Dock and Engineering Company, Ltd.

Die Arbeit wird vollständig von den Chinesen unter britischer Aufsicht durchgeführt. Am Anfang gab es beträchtliche Schwierigkeiten mit der Arbeit, aber die Geduld und Beharrlichkeit des Managements sowie der Fleiß und die Begabung der Chinesen haben zu einer kleinen Armee von erfahrenen Arbeitern geführt, deren Arbeit mit der der europäischen Mechaniker vergleichbar ist. Der gezahlte Lohn beträgt weniger als ein Drittel des Lohnsatzes in England. An diesem Punkt hängt die ganze Branche. Material und Management sind teurer als in einer westlichen Werft, aber der Unterschied in den Arbeitskosten ermöglicht es dem Unternehmen, günstig zu konkurrieren. Ein europäischer Monteur macht mehr Arbeit als ein chinesischer [in diesem Moment], aber in einigen Abteilungen, insbesondere in der Gießerei und im Modellbau, konnten die Chinesen sowohl qualitativ als auch quantitativ mithalten.

Der Import von genügend Stahl und Eisen aus England oder sogar Indien war keine praktikable Option, da die Kosten die Kosten wieder in die Verlustspalte gekippt hätten.

Tatsächlich habe ich während der Recherche zu diesem Thema festgestellt, dass sich die US-Regierung schon vor der Gründung des EFC im Schiffbau in China versucht hat. Dies geschah hauptsächlich bei der oben erwähnten Shanghai Dock and Engineering Company, die eine Reihe von Schiffen verschiedener Typen hauptsächlich für den Einsatz auf den Philippinen baute. Dazu gehörte ein 362 Fuß langes Einzelschrauben-Stahlcollier USAT Hubert L. Wigmore von 6.000 DWT, der 300 Fuß lange Doppelschneckentransport USAT Merritt Verdrängung von 2.898 Tonnen, Zusammenbau und Ausrüstung der Kanonenboote des Jangtse-Flusses Monocacy und Palos , die auf Mare Island gebaut, dann abgebrochen und zur Fertigstellung nach Shanghai verschifft wurde (ich nehme an, weil die Flussschiffe mit geringem Tiefgang nicht in der Lage waren, den Pazifik alleine zu überqueren), und verschiedene andere kleinere Fahrzeuge.

Amerika hatte sich auf die Kriegsproduktion eingestellt und verfügte über massive Stahlproduktionskapazitäten und konnte daher nach dem Ende des Krieges den für den Schiffbau benötigten hochwertigen Stahl von der Westküste über bereits bestehende Handelsrouten zu einem günstigeren Preis verschiffen . Bei diesem ersten Vertrag mit der EFC ging es ohnehin nicht wirklich um Wert, sondern eher um Diplomatie.

Es ist ironisch, dass Chinas Stahlproduktion heute so groß ist, dass sie den weltweiten Markt mit billigem Stahl überschwemmt, was auf den amerikanischen und europäischen Märkten viel Angst verursacht.

Von China aus plante die American Emergency Fleet Corporation zunächst, Dutzende von Schiffen unter Vertrag zu nehmen, solange der Krieg andauerte. Die Geschichte, wie dieser Vertrag tatsächlich zustande kam, ist faszinierend.

Gemäß 'PAPERS RELATED TO PACIFIC AND FAR EASTERN AFFAIRS READY FOR THE USE OF THE AMERICAN DELEGATION TO THE CONFERENCE ON THE LIMITATION OF ARMAMENT, WASHINGTON, - 1921–1922 (Department of State, Division of Publications. Series D, No. 79). General, NO l., Marked CONFIDENTIAL, Government Printing Office, gedruckt und verteilt am 20. Mai 1922), in einem Abschnitt mit dem Titel „XXV. CHINA BAUT SCHIFFE FÜR DIE VEREINIGTEN STAATEN' geschrieben von Dr. ET Williams, Professor für orientalische Sprachen und Literatur, Universität von Kalifornien, Mitglied der Konferenzsektion der Abteilung für Fernöstliche Angelegenheiten, ehemals Leiter der Abteilung für Fernöstliche Angelegenheiten (ES: how's das für eine Zuschreibung?):

Unmittelbar nach der Kriegserklärung der Vereinigten Staaten an Deutschland und Österreich bemühte sich die amerikanische Regierung mit aller Kraft, den Schiffbau zu fördern, um die für die Kriegsführung so unentbehrliche Tonnage bereitzustellen. Am 31. Mai 1917 [ES: einen Monat nach der Gründung des EFC], schickte die amerikanische Gesandtschaft in Peking ein vertrauliches Rundschreiben an amerikanische Konsularbeamte in China, in dem sie um Informationen über die Werftanlagen in ihren jeweiligen Bezirken und die verfügbaren Materialien für den Bau von Holzschiffen oder Teilen davon gebeten wurden. Das Generalkonsulat in Shanghai antwortete und schickte einen Bericht, dem ein Schreiben der Kiangnan Dock and Engineering Works vom 5. Dezember 1917 beigefügt war, in dem angeboten wurde, Stahlschiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5.000 Tonnen zu bauen. Das Kiangnan Dock ist eine Einrichtung der chinesischen Regierung. Das soeben erwähnte Angebot hatte zur Folge, dass das United States Shipping Board im Frühsommer 1918 mit den Kiangnan Dock and Engineering Works einen Vertrag über den Bau von vier Zehntausend Tonnen Stahlschiffen und eine Option auf den Bau zusätzlicher Schiffe, die ausreichen, um die gesamte Kapazität des Werkes auf unbestimmte Zeit zu absorbieren. Obwohl der Vertrag zu spät abgeschlossen wurde, um Kriegsschiffe bereitzustellen, wurden die Arbeiten vorangetrieben, und die ersten beiden wurden in vergleichsweise kurzer Zeit fertiggestellt. Ein weiteres wurde inzwischen ausgeliefert und das vierte soll im Dezember dieses Jahres ausgeliefert werden. - E.T.W."

Von "The Far Eastern Review" - 1919

Das genaue Datum der Auftragsvergabe variiert zwischen den Quellen vom 10. Juli bis 13. Juli 1918. Der ursprüngliche Auftrag sah eigentlich vor, bis zu zwölf Schiffe zu bauen, später auf acht und schließlich auf vier reduziert Himmlisch , die werden würde Arkansan , und ihre drei Schwesterschiffe.

Es war eine sehr große Sache und die Ankündigung wurde schnell durch große und kleine Zeitungen im ganzen Land verbreitet. In der Ausgabe vom 14. Juli 1918 der Seattle Sunday Times „Along the Waterfront“ schrieben sie:

CHINA WIRD ZWÖLF SCHIFFE FÜR UNS BAUEN – Vorsitzender Hurley von Shipping Board lässt Vertrag in Shanghai ausführen – WASHINGTON, Samstag, 13. Juli – Vorsitzender Edward N. Hurley von Shipping Board hat heute einen Vertrag über den Bau von 120.000 Tonnen Schiffen in die Werften der chinesischen Regierung in Shanghai.

Washingtons Beamte betrachten diesen Schritt des Vorsitzenden des Shipping Board als ein gutes Geschäft, einen diplomatischen Schlag und einen wichtigen Faktor, um die Stärke zu festigen und zu nutzen, die wirklich gegen die preußische Autokratie aufgeboten ist.

China, mit seinen Millionen, hat in den USA seit vielen Jahren seine beste Freundin gefunden und ist ein Verbündeter dieser Nation und der anderen im Krieg mit Deutschland. Bisher wurde den Alliierten nur ihre moralische Unterstützung zuteil, aber sie war bestrebt, eine nützliche Rolle im Krieg und insbesondere für die Vereinigten Staaten zu spielen.

Der Vorsitzende Hurley fand in seiner weltweiten Zählung der Schiffbauanlagen, die schneller Schiffe für die Alliierten bauen konnten, als die deutschen U-Boote sie zerstören konnten, in Shanghai eine große moderne Schiffbaufabrik, die der chinesischen Regierung gehörte und von ihr betrieben wurde dem Müßiggang nahe, weil der Krieg die Eisen- und Stahllieferungen nach China praktisch abgeschnitten hatte.

Das Werk ist als Kiangnan Dock and Engineering Works bekannt und umfasst das hochrangige Marinedock der chinesischen Regierung. Das gesamte Werk ist vollständig im Besitz der chinesischen Regierung und steht unter der ausschließlichen Kontrolle der Marine. Sie wurden 1868 gegründet und 1904 übernahm ein ausländischer technischer Stab von Schiffbauern, die meisten von ihnen aus Schottland, unter der Leitung von R.B. Mauchan, einem Schiffsbaumeister, die Werke und betreibt sie seitdem für die chinesische Regierung.

Auf der Werft gibt es zwölf Startstraßen, von denen jede große Stahlschiffe modernster Art herstellen kann, und sowohl Werkstätten als auch Fabriken, die mit modernen Maschinen ausgestattet sind und in der Lage sind, leistungsstarke Schiffsmotoren und das gesamte Schiffszubehör herzustellen. Aus den Arbeiten waren mehr als dreihundert Schiffe entstanden, die alle in einem Werk fertiggestellt wurden. Es gibt ein großes Trockendock, das Schiffe mit einer Länge von bis zu 544 Fuß andocken kann.

Bild des Haupttrockendocks des Kiangnan Dock and Engineering Works um 1920, wahrscheinlich aus einem Zeitungsartikel oder vielleicht einem Buch. Ursprüngliche Bildunterschrift oben, die Arsenal im Hintergrund und als Quelle als T. Robertson angibt. Bild mit freundlicher Genehmigung des Virtual Cities Project (Institut d’Asie Orientale). Virtuelle Shanghai-Referenznummer: 2035 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=2035

Vorsitzender Hurley war bestrebt, diese Anlage zum Wohle der Alliierten mit voller Kraft in Betrieb zu halten. Das erste Werk des Krieges, das dem Werk zuteil wurde, war die Rehabilitierung der in China internierten deutschen und österreichischen Schiffe. Diese wurden seetüchtig gemacht und als Teil des chinesischen Kriegsbeitrags an die USA, England, Frankreich und Italien übergeben.

Bevor diese Arbeiten abgeschlossen waren, hatte der Vorsitzende Hurley Verhandlungen geführt, um in Shanghai Schiffe für die Vereinigten Staaten zu bauen. Er erhielt eine sehr herzliche Antwort von Beamten im Namen der chinesischen Regierung. Sie waren bestrebt, alle von der Regierung kontrollierten Einrichtungen und Ressourcen Chinas den Vereinigten Staaten zur Verfügung zu stellen.

Herr Mauchan kam nach Washington und heute wurden Verträge unterzeichnet, nach denen als erster Auftrag auf Rechnung des Shipping Board zwölf moderne Schiffe des Typs Cargo gebaut werden. Das Programm für den Bau von Schiffen, wie es jetzt formuliert ist, erfordert Ausgaben in Höhe von etwa 30.000.000 US-Dollar.

Als Gegenleistung für diese freundschaftliche Aktion der Vereinigten Staaten, die China in Bezug auf den Schiffbau praktisch in das gleiche Verhältnis zu den Vereinigten Staaten bringt wie Japan, haben die chinesischen Beamten über Mauchan versprochen, ihren Hilfswillen durch den Aufbruch zu zeigen alle Rekorde im schnellen Schiffsbau zu brechen. Die Lieferung der ersten Schiffe wird in etwa sechs Monaten erfolgen und würde viel früher erfolgen, wenn nicht die unvermeidliche Verzögerung bei der Lieferung von Stahl und Eisen aus diesem Lande wäre. Sobald das Material in großen Mengen vorhanden ist, werden die Schiffsbauer Tausende von Männern an die Arbeit setzen und Tag und Nacht die Arbeit bis zur Fertigstellung eilen.

Die in China zu bauenden Schiffe werden nach den standardisierten Plänen des Shipping Board gebaut und die Motoren werden nach den vom Shipping Board genehmigten Standardlinien gebaut, und die Schiffe werden in jeder Hinsicht vom Spitzenmast bis zum Kiel modern sein.

Durch die Vereinbarung, die der Vorsitzende Hurley mit den großen Schiffbaukonzernen ausgehandelt hat, übergibt Japan dem Shipping Board eine Reihe von Schiffen im Austausch gegen Stahl in diesem Land. Die Chinesen haben einen solchen Austausch nicht verlangt, werden aber die große Werft in Schanghai voll auslasten, um Schiffe ganz für die Vereinigten Staaten zu bauen, solange sie benötigt werden.

Laut Norman L. McKellar

Die chinesischen Verträge entstanden aus einer Annäherung des Superintendents der Kiangnan Dock and Engineering Works in Shanghai an Washington. Als schlauer Schotte verließ er die USA mit einem Vertrag in der Tasche für den Bau von 4 Schiffen aus Stahl, die von der US-Regierung geliefert werden sollten. Diese erwiesen sich als ausgezeichnete Schiffe.

Als ich anfing, dieses Material zu recherchieren, dachte ich ursprünglich,schlauer Schotte’ McKellar bezog sich auf keinen Geringeren als Captain Robert Dollar (Ehrentitel), auf den ich später noch eingehen werde. Während Dollar als Agent der Werft während der Verhandlungen eine entscheidende Rolle bei der Lieferung von Material und der Lieferung der fertigen Produkte spielte, erfuhr ich später aus den oben genannten und anderen Quellen, dass sich der Superintendent McKeller speziell auf Robert B. Mauchan, einen Schotten, bezog Schiffsbaumeister, der die Kiangnan-Werft betrieb. Tatsächlich waren viele Schotten am Bau dieser Schiffe beteiligt, da China mehrere Schiffbauexperten aus der renommierten Region River Clyde in Schottland eingestellt und sogar ihre eigenen Studenten dorthin geschickt hatte, um in Glasgow zu trainieren. Das schottische Erbe von Robert Dollar war nur ein Zufall.

Bild von Butterfield & Swire-Dampfern (Kiating-Klasse), die vor der Kiangnan-Werft festgemacht sind, um 1920, möglicherweise für Reparaturen. Beachten Sie zwei 75-Tonnen-Scherenbeine, die zum Heben von Fracht von Schiffen am Dock verwendet werden. Bilder mit freundlicher Genehmigung der Sammlung Warren Swire und Historical Photographs of China, University of Bristol. Aus dem Fotoalbum von G. Warren Swire. Historische Fotografien von China Referenznummer: sw07-004. Virtuelle Shanghai-Referenznummer: 19611 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=19611

© 2007 John Swire & Sons Ltd.

Laut Robert Dollars eigenen Memoiren

Ich habe die Hälfte des Augusts verbracht [ES: 1918] Entweder in New York oder Washington. Es war wirklich heiß, aber ich kam mit vielen Geschäften zurecht, hauptsächlich im Zusammenhang mit dem Vertragsabschluss für die chinesische Regierung, Dampfer für die amerikanische Regierung zu bauen. Bei Vertragsabschluss hat die chinesische Regierung durch ihren Botschafter, Wellington Koo , verlieh mir eine sehr hohe Ehre, indem er Herrn Hurley, dem Präsidenten des Shipping Board, mitteilte, dass seine Regierung die amerikanische Regierung ersucht habe, mir das gesamte Geld für die Schiffe zu übergeben, das sich auf viele Millionen Dollar belaufen würde und Bitten Sie mich nicht, für das Geld eine Bürgschaft oder eine Vereinbarung zu geben. Ich kann nicht umhin, dieses Vertrauen als eine der höchsten Auszeichnungen zu würdigen, die ich je erhalten habe. Für unseren Anteil an dieser Angelegenheit ehrte mich der Präsident der Chinesischen Republik mit dem Chia Ho, dessen Beschreibung hiermit im folgenden Auszug aus dem San Francisco Chronicle beschrieben wird:

„Der Orden des Chia Ho, Chinas wertvollster Orden, wurde Kapitän Robert Dollar, einem Kapitalisten aus San Francisco, in Anerkennung seiner Verdienste während des Krieges verliehen, von der Regierung der Vereinigten Staaten für die chinesische Regierung einen Vertrag in Höhe von 14.000.000 US-Dollar für den Bau von acht Schiffe. Captain Dollar erhielt die Auszeichnung – vier Sterne, zwei goldene und zwei silberne überlappend, mit einem erhöhten Weizenstoß in der Mitte – vom ehemaligen Präsidenten der chinesischen Republik, Li Yuanhong, am Mittwoch.

Die Auszeichnung, die Captain Dollar verliehen wird, geht selten an Ausländer, auch General John J. Pershing ist Mitglied des Ordens.

Captain Dollar hat umfangreiche Interessen in China und sein Ruf für Ehrlichkeit und Integrität ist so gut etabliert, dass die chinesische Regierung keine Bürgschaft oder andere Sicherheiten von ihm verlangte, um den 14.000.000 US-Dollar Schiffbauauftrag abzuwickeln. Das von der Regierung der Vereinigten Staaten gesicherte Geld wurde von Captain Dollar an die chinesische Regierung übergeben.

Das Chia Ho auf Englisch bedeutet reiche Ernte. Die Dekoration wurde von Offizieren eines der Schiffe der Dollar Steamship Company in dieses Land gebracht.

Sie waren von Kiangnan Dock and Engineering Works eigener Entwurf für ein 10.000 Tonnen schweres Stahlfrachtschiff, dem die EFC die Nummer 1092 zuordnete (siehe Pläne unten).

United States Shipping Board – Emergency Fleet Corporation, Records Section, Ship Construction Division, Design No. 1092 für eine 10.000 D.W.T. Stahlfrachtschiff, entworfen von Kiangnan Dock & Engineering Works, genehmigt am 01.08.1921. Pläne sind eine von Eric Stone (dem Herausgeber dieser Website) erstellte Komposition aus zwei Zeichnungen, die für die Veröffentlichung auf Karton montiert wurden und jeweils etwa 19 "x 24" groß waren. Aus den Beständen der Special Media Archives Services Division, Kartographische Abteilung der National Archives and Records Administration, College Park, Maryland. Aufzeichnungen des United States Shipping Board, Record Group 32, Referenz NWCS: 2010M0043KK.

Es würde mich nicht überraschen, wenn Dollar auch etwas zu ihrem Design beitragen würde.

Himmlisch und ihre Schwestern waren für ihre Zeit durch und durch moderne Dampfschiffe. Sie waren von Anfang an als Ölbrenner (Kohle wurde auslaufend) konzipiert, wurden von Dreifachexpansionsmotoren angetrieben und hatten einen typischen genieteten Rumpf, beinhalteten Unterkünfte für die drahtlose Schiff-zu-Land-Kommunikation (nur Telegraf, keine Stimme) und hatten drei Decks für mehr effiziente Verteilung von Trockengütern.

Ihre vorderen und hinteren Masten enthielten jeweils vier dampfbetriebene Ladeausleger mit jeweils 5 Tonnen Tragfähigkeit. Der vordere Mast enthielt auch einen 30-Tonnen-Schwerlastausleger. Ihr vorderes Paar Königspfosten hatte jeweils zwei 3-Tonnen-Ausleger und die hinteren Königspfosten hatten jeweils einen einzigen 3-Tonnen-Ausleger. Alle wurden entwickelt, um Fracht effizient in und aus ihren 5 großen Laderäumen zu transportieren.

Zu Beginn der Arbeiten wurde die Bedeutung aus chinesischer Sicht in einem Artikel der Pacific Marine Review vom April 1919 mit dem Titel „How China Builds Ships for the United States“ von H.K. Kwong, Sekretär, Kiangnan Dock and Engineering Works, Kwong sagt:

Das Kiangnan Dock and Engineering Works wird demnächst die Kiele der vier von der amerikanischen Regierung bestellten 10.000-Tonnen-Dampfer legen. Die Bedeutung dieses Ereignisses kann nicht genug betont werden, da es das erste Mal ist, dass eine große Seemacht China um Hilfe beim Schiffbau bittet. Es ist eine Anerkennung für die immensen Fortschritte, die dieses Land im Schiffbau gemacht hat, und wenn der Vertrag über vier Dampfer mit Option auf acht weitere von der öffentlichen Erklärung von Herrn Hurley, dem Vorsitzenden des American Shipping Board, begleitet wird, dass er die Chinesen findet Die hervorragend ausgestattete und als eine der effizientesten Anlagen der Welt geltende Regierungswerft in Shanghai erklärt, warum die Vereinigten Staaten wollen, dass China ihre Schiffbauanlagen für die Sache, für die die assoziierten Nationen gegen Deutschland kämpften, aufwirft. Nichtsdestotrotz handelte Amerika bei der Vergabe des Auftrags an die Kiangnan Dock and Engineering Works nicht ohne den aufrichtigen Wunsch nach Freundschaft und mit gutem Willen diesem Land gegenüber.

Bisher baute China Schiffe für seine Marine und Handelsmarine in Amerika, England und Japan. Der Tisch ist nun umgedreht. China soll zeigen, dass es selbst in der Lage ist, das zu tun, was es im Ausland gewohnt ist. Damit beginnt ein neues Kapitel ihrer Industriegeschichte. In den dreizehn Jahren, seit die Kiangnan Dock and Engineering Works von einer ausschließlich der Reparatur und dem Bau von Schiffen der Marine gewidmeten Werft zu einer Werft, die auch kommerzielle Boote anlegt, umgewandelt wurde, wurden insgesamt 316 Schiffe gebaut. Neben der chinesischen Regierung, chinesischen Kaufleuten und Reedern anderer Nationalitäten in China hat sie Schiffe für die russische Regierung gebaut. Der größte Dampfer, der bis 1912 in China gebaut wurde, wurde im Frühjahr dieses Jahres im Kiangnan Dock and Engineering Works vom Stapel gelassen, als das Dampfschiff Kiang Hwa (ein 4100-Tonnen-Boot) der China Merchants’ Steam Navigation Company landete auf dem Wasser.

Die 10.000-Tonnen-Dampfer, die China für die Vereinigten Staaten bauen soll, werden die größten Schiffe sein, die jemals im Fernen Osten außerhalb Japans eingesetzt wurden. Baunummer 317 – so heißt der erste der vier Schwesterdampfer, bis er beim Stapellauf getauft wird – ist 425 Fuß lang, 55 Fuß breit, mit einem geladenen Tiefgang von 27 Fuß 6 Zoll und ausgestattet mit einer Dreifachexpansionsmaschine. Alle Bauarbeiten, der Motor und die Kessel werden in China gebaut. Die Vereinigten Staaten sollen jedoch die Stahlmaterialien liefern.

Bis zum Eintreffen der Stahlplatten für den Beginn der Arbeiten werden umfangreiche Vorbereitungen getroffen, um die Werft einsatzbereit zu machen. Es werden mehr als 2500 qualifizierte und ungelernte Arbeiter benötigt, und es wurden bereits Schritte unternommen, um sicherzustellen, dass diese Anzahl von Männern im Bedarfsfall eingestellt wird. Aus dem Arsenal hat die Kiangnan Dock and Engineering Works mehrere Landstriche entlang des Flussufers für Schiffsliegeplätze erworben. Dies zusammen mit dem von privaten Eigentümern gekauften Land erhöht die Gesamtfläche der Expansion auf mehr als 25 Mähdrescher (ein chinesischer Mähdrescher entspricht einem Sechstel eines englischen Acre). Die Werft verfügt nun über fünf Schiffsliegeplätze für Dampfer ab 10.000 Tonnage sowie zahlreiche Liegeplätze für kleinere Schiffe. Vor den Liegeplätzen wird ein Kofferdamm errichtet, um zu verhindern, dass das Wasser auf den Boden gespült wird und ihn weich macht. Die Gründung der Liegeplätze wird vorbereitet, indem in regelmäßigen Abständen 16-Fuß-Pfähle in den Boden gerammt werden. Im Versandhof werden Kräne aufgestellt, um den Transport zu erleichtern. Diese Kräne werden jetzt in den Werkstätten der Werft hergestellt.

Es ist der Plan des Werftbeamten, eine neue Kesselwerkstatt zu errichten, für die jetzt Maschinen aus den USA verschifft werden. Auch die Maschinenhalle wird mit Werkzeugen aus Amerika erweitert. Im Rahmen des Vorhabens, die Werft von einer Dampf- in eine Stromanlage umzurüsten, wird Strom zum Antrieb der neuen Maschinen verwendet. Eine große Anzahl von pneumatischen Hämmern und Bohrern wurde angeschafft: So wird das Kiangnan-Dock auf Handnieten usw. verzichten und die arbeitssparenden Maschinen verwenden, die jetzt in Amerika allgemein verwendet werden [ES: Das sollte nicht sein. Anderen Berichten zufolge scheint ein Großteil des Nietens von Hand durchgeführt worden zu sein, da die pneumatischen Werkzeuge von den Arbeitern nicht gut angenommen wurden].

Neue Schmalspurbahngleise werden gebaut, um alle Werkstätten und Hauptniederlassungen (Lagerhäuser) zu verbinden, um den Transport von Material und Maschinenteilen von einem Teil der Werft zu einem anderen zu erleichtern. Wenn der gesamte Ausbau- und Verbesserungsplan abgeschlossen ist, wird das Schiffbauwerk gründlich modernisiert und an die besten Werften Amerikas und Englands angeglichen. Sie wird zweifellos eine der größten und modernsten Werften des Fernen Ostens sein.


Curtiss BF2C

Die Curtiss BF2C war die erste Dienstversion des Standard-Hawk-Jägers mit einziehbarem Hauptfahrwerk, litt jedoch unter übermäßigen Vibrationen und wurde nach nur einem Jahr außer Dienst gestellt.

Die 5. Produktion F11C-2 wurde als Basis für den XF11C-3 Prototyp verwendet. Die untere Vorderseite des Rumpfes wurde verlängert, um Platz für die eingezogenen Räder zu schaffen, die mit einem vom Piloten angetriebenen Kettenantrieb angehoben und abgesenkt wurden. Der Prototyp behielt die holzgerahmten Flügel des Serien-F11C-2 bei und verwendete einen 700 PS starken Wright R-1820-80 Cyclone-Motor. Es wurde am 27. Mai 1933 an die US Navy ausgeliefert, und bald darauf folgte ein Produktionsauftrag über 27 F11C-3.

Im März 1934 wurden diese Flugzeuge mit der neuen Bezeichnung BF2C-1 (zweiter Jagdbomber von Curtiss) ausgeliefert, wobei das erste Serienflugzeug im September 1934 seinen Jungfernflug absolvierte. Das Serienflugzeug hatte Flügel mit Metallrahmen und verwendete die neuere R -1820-04-Motor (die Motorbezeichnungen sind 'rund um die Uhr gelaufen'). Die BF2C-1 wurde mit Squadron VB-5B auf der USS in Dienst gestellt Ranger (CV-4), aber es würde eine sehr kurze Dienstkarriere haben. Schnell war klar, dass der Flügel- und Triebwerkswechsel vor Produktionsbeginn hätte getestet werden sollen. Beim Fliegen mit Reiseleistung löste das neue Triebwerk Schwingungen in den Metallflügeln aus, die das Flugzeug fast flugunfähig machten. Der Erfolg des Curtiss Hawk III, der fast identisch mit dem BF2C-1 war, aber einen Holzrahmen für die Flügel hatte, erwies sich als schuldhaft an den Metallflügeln.

Curtiss und Navy versuchten, das Problem zu beheben, indem sie Gewichte an den Flügeln anbrachten, um die Frequenz zu ändern, mit der die Flügel vibrierten, und versuchten, die Takelage zwischen den Flügeln festzuziehen, um die Vibration zu verhindern. Die naheliegende Lösung bestand darin, die Metallflügel durch Holzflügel zu ersetzen, und dies wurde an einem BF2C-1 getestet, aber die Marine entschied, dass dies die Kosten nicht wert war. Die BF2C-1 wurde zwischen Oktober 1935 und Februar 1936 außer Dienst gestellt, als Ersatzflugzeuge verfügbar wurden. Die BF2C-1 waren bis 1937 geerdet, als sie verschrottet wurden.

Motor: Wright R-1820-04 Zyklon
Leistung: 770 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 31 Fuß 6 Zoll
Länge: 23 Fuß 0 Zoll
Höhe: 10 Fuß 10 Zoll
Leergewicht: 3.370lb
Geladenes Gewicht: 4.555lb
Maximales Abfluggewicht:
Höchstgeschwindigkeit: 225 Meilen pro Stunde bei 8.000 Fuß
Steigrate: 2.150 Fuß/min
Reichweite: 570 Meilen
Bewaffnung: Zwei 0,3-Zoll-Browning-Maschinengewehre
Bombenlast: Eine 474 Pfund oder vier 116 Pfund Bomben


Schau das Video: Tag Team 3 - Semifinal: Chaemiko u0026 Sok vs Foggy u0026 HawK (Juli 2022).


Bemerkungen:

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