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Royal Aircraft Factory SE.5a

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Royal Aircraft Factory SE.5a

Einer der beiden Hauptkämpfer der RFC und RNAS zusammen mit dem Sopwith Camel. Die Royal Aircraft Factory hatte sich einen Ruf für schlechte Flugzeuge erworben, der von der SE.5a eingelöst wurde. Die SE.5a war beim Camel nicht so wendig, war aber eine bessere Geschützplattform und ermöglichte weniger fähigen Piloten eine gute Leistung und wurde von den meisten britischen Jagdfliegern eingesetzt. Wie die Camel wurde die SE.5a bei Kriegsende sehr schnell außer Dienst gestellt, blieb jedoch bei einigen Commonwealth-Luftwaffen im Einsatz.

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SE.5a Geschichte

„Frühere Flugzeuge, die von Britains Royal Aircraft Factory entwickelt wurden, betonten die Stabilität des Designs, obwohl dies oft zu Lasten der Kampffähigkeit des Flugzeugs ging. Das Design von 1916 von Henry Folland und John Kenworthy des SE.5 (Scout Experimental) zeichnete sich durch eine verbesserte Manövrierfähigkeit bei gleichzeitiger Beibehaltung der Stabilität aus.

Leistung

TDie SE.5 erforderte eine bessere Leistung und Feuerkraft als die untermotorisierten und einzigartig bewaffneten Alliierten Sopwith Pup und die französische Nieuport. Das Flugzeug sollte angesichts des Alters und der oft unzureichenden Erfahrung neuer Piloten relativ einfach zu fliegen sein. Ein stabiles Flugzeug erforderte einen weniger praktischen Ansatz zum Fliegen, bot weniger flüchtige Stall- und Spin-Eigenschaften und bot eine stabilere Geschützplattform, die es Piloten ermöglichte, das Feuer aus einer größeren Entfernung zu eröffnen als andere weniger stabile Flugzeuge.

Die SE.5 wurde nicht für die extreme Manövrierfähigkeit entwickelt, die erfahrene Piloten von der rotierenden Sopwith Camel erpressen konnten, aber die SE.5 litt auch nicht unter dem beunruhigenden Ruf, fast so viele Piloten in der Handhabung verloren zu haben wie die Camel in aktive Pflicht. Lt. Curt Kinny, der Kamele mit der R.A.F-Staffel Nr. 3 fliegt, erinnert sich an mehr als einen Flugschüler, der um eine Versetzung zu einer mit SE.5 ausgestatteten Staffel gebeten hat, und erinnert sich an ein Gespräch mit seinem Landsmann Tom Herbert, der SE.5 mit der 56-Staffel fliegt. „Ich würde dieses verdammte Piloten-Kamel-Kamel nicht fliegen“, sagte er rundheraus, „der SE.5 hat Kraft und Geschwindigkeit und ist so stabil, dass man ihn frei fliegen kann. Ich weiß, dass die Camel das wendigste Flugzeug in der Luft ist, aber ich nehme die SE.5”.

Die Einführung des SE.5 im März 1917 in den aktiven Dienst war mit technischen Problemen im Zusammenhang mit dem 150-h/p-Hispano-Suiza- und dem Wolsely-200-h/p-Motor behaftet. Dieses Modell SE.5 mit dem störenden Getriebemotor wurde in begrenzter Stückzahl produziert. Die Flugzeugzellenfertigung wuchs vor der Motorenproduktion, bis Hispano Suiza, Wolsely und später Wright-Martin die Hispano Suiza mit 160 PS/ 200 PS/220 PS mit Direktantrieb, die 200 PS Wolsely Viper (eine Hochverdichtungsversion der Hispano Suiza) und das „Modell E“ produzierten. bzw.

Modifikationen und Bewaffnung

DAufgrund der Lieferschwierigkeiten der in Frankreich gebauten Hispano Suiza waren sofort unzureichende Stückzahlen verfügbar, und zu diesem Zeitpunkt wurde der in England gebaute Wolseley Viper 200 PS direkt angetriebener, wassergekühlter V-8-Motor zur Standardausrüstung für dieses Flugzeug. Gleichzeitig erhielt das äußere Erscheinungsbild einige geringfügige Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Design. Ein Kopfteil hinter dem Cockpit wurde hinzugefügt und die Flügelspannweite wurde verkürzt, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen. Kühlerjalousien wurden dann hinzugefügt und längere L-förmige Auspuffrohre veränderten das äußere Erscheinungsbild des so genannten SE.5a.

Der Rumpf war ein drahtverspannter Kastenträger und die Flügel mit Holzholmen und -rippen waren innen verspannt. Der Rumpf war etwas schmaler als bei anderen zeitgenössischen Designs, was dem Piloten eine einigermaßen gute Rundumsicht ermöglichte. Die Seiten des Nasenteils waren aus Sperrholz und der Kraftstofftank, der auf den oberen Längsträgern montiert war, war so geformt, dass er die Oberseite des Rumpfes bildete. Das Höhenleitwerk war im Flug verstellbar, wobei die Höhenruder-Steuerleinen intern verliefen. Die Laufräder wurden auf Stahl-V-Streben mit Gummi-Stoßdämpfern abgestützt.

Die Panzerung bestand aus einem 0,303 Zoll (7,7 mm) nach vorne feuernden Vickers-Maschinengewehr mit 94 Schuss, das an der Backbordseite des Rumpfes vor dem Cockpit montiert und mit dem Constantinesco-Unterbrechergetriebe synchronisiert war, um zwischen den Propellerblättern zu feuern. Ebenfalls eingebaut war eine 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis Gun mit 97 Schuss, die sich im oberen mittleren Abschnitt des oberen Flügels befand und deren Feuer mit den Vickers in einer Entfernung von 50 Metern zusammentraf. Die Lewis Gun wurde mit früheren Erfolgen auf der Nieuport 17 eingesetzt und wurde auf einem gebogenen „Foster Mount“ getragen, wodurch die Waffe nach hinten geschoben und fast senkrecht abgefeuert werden konnte. Die Halterung erleichterte auch das Nachladen. Unter dem Rumpf war die Beförderung von vier 25-lb (11,3 kg) Cooper-Bomben vorgesehen.

Wie der Albatros D.III nach seiner Einführung im Jahr 1916 seine Zeitgenossen übertraf, so übertraf auch der SE.5a den DIII, als er Monate später in nennenswerter Zahl an der Westfront eintraf. Es wurde viel aus der Geschwindigkeit, Leistung, Stabilität und Stärke des SE.5a gemacht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 138 Meilen pro Stunde übertraf der SE.5a den Albatros mit 109 Meilen pro Stunde. Die SE.5a konnte auf 15.000 Fuß 123 Meilen pro Stunde halten und wurde von Piloten für ihre anhaltende Leistung in der Höhe und ihre strukturelle Solidität bei Geschwindigkeiten von bis zu 225 Meilen pro Stunde in einem Tauchgang gelobt. Leider zeigten die Albatross DIII und die nachfolgenden Dv-Designs die beunruhigende Tendenz, den unteren Flügel bei einem steilen oder längeren Tauchgang zu verlieren. Da Fallschirmseide knapp war und das Herausziehen aus drahtverspannten Flugzeugen schwierig war, konnten alliierte Piloten in der SE.5 selbstbewusst gewaltsame Ausweichmanöver durchführen. 1050 ft/min verlieh der SE.5 eine bessere Steigleistung als die 886 ft/min des Albatross. Die SE.5a blieb für die Dauer des Ersten Weltkriegs gegen alle feindlichen Konstruktionen konkurrenzfähig, einschließlich der leistungsstarken Fokker D.VII, die Ende 1918 in begrenzter Anzahl auf den Markt kam und einen beträchtlichen Anstieg der Steigrate und eine überragende Leistung in der Höhe erzielte.

Die Stärke des Flugzeugs war oft Gegenstand vieler aufgezeichneter Schadensmeldungen. Von Royal Flying Corps, Lt. G. C. Maxwell, weitergeleitet, stürzte sein SE.5 mit 140 Meilen pro Stunde zu Boden, außer Kontrolle, nachdem er von Flugabwehrfeuer getroffen wurde. Das Flugzeug rutschte hundert Meter ins Schleudern, ließ seinen Motor stehen und zerfiel erst dann, als Maxwell unverletzt ausstieg. Ein anderer Pilot berichtete, dass er durch eine Hauswand geflogen sei und unversehrt aufgetaucht sei. In der Balance zwischen Stabilität und Manövrierfähigkeit war die SE.5 nicht so wendig wie die Deutsche Albatross oder die Fokker Dr.I Triplane, die darauf folgten. Die 2 synchronisierten Spandau-Maschinengewehre der D.III, die in die schnittige, haiähnliche Nase des Flugzeugs eingebaut waren, galten in Bezug auf Feuerkraft und Zuverlässigkeit den Vickers- und Lewis-Geschützen der SE.5 als überlegen.

Die SE.5-Taktik befürwortete die Verwendung von Geschwindigkeit in und außerhalb von Tauchgängen. Die SE.5a war kein bekannter Jagdhund wie die Sopwith Camel, deren Piloten die Kreiselkräfte des Rotationsmotors und die Instabilität des Flugzeugs optimal manipulierten. Mannock, McCudden, Bishop und Albert Ball, The Flying Aces of WWI, erzielten viele ihrer Siege mit der SE.5. James McCudden, ein Ire, der vor dem Krieg dem RFC als Mechaniker beigetreten war, war dafür bekannt, an seinem SE.5 herumzubasteln, um ihn ständig zu verbessern. Er installierte Hochkompressionskolben nach einem Werkbankversuch, um mehr Umdrehungen pro Minute zu produzieren, wodurch die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs um weitere 9 Meilen pro Stunde erhöht wurde.

Bei der kontinuierlichen Abstimmung und Bewertung seines Flugzeugs erhöhte McCudden die Dienstobergrenze von den standardmäßigen 17.000 Fuß auf 20.000 Fuß. Die Überquerung der britischen Linien der Rumplers und der LVG in einer vermeintlich sicheren Höhe von 17.000 Fuß wurde von Mc Cudden in seiner SE.5a gut getroffen. Hommagen an McCudden deuten darauf hin, dass er weitere 5 km / h produziert hat, indem er einen Spinner von einem LVG montiert hat, den er abgeschossen hatte.

Service und Produktion

ichIm Dienst wurde die SE.5a oft an die Wünsche einzelner Piloten angepasst. Einige Piloten reduzierten die V-Form, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen, oder entfernten die Kopfführung, um die Sicht nach hinten zu verbessern.Da die Alliierten größere Erfolge bei der Herstellung von Flugzeugen hatten, erlitten die Deutschen infolge der alliierten Offensive zur Einschränkung der Flugzeugproduktion einen abnehmenden Erfolg. Die außergewöhnliche deutsche Fokker D.VII war nicht in ausreichender Zahl verfügbar, um das, was während des Ersten Weltkriegs ein Pendelschlag der Luftüberlegenheit gewesen war, zum letzten Mal wieder in die Hände der Alliierten zu bringen. Die Produktion von SE.5 und Sopwith Camels wurde bis zum Waffenstillstand von 1918 fortgesetzt, zu dem ein Produktionsauftrag mit Curtiss in den USA von 1000 SE.5 mit dem Wright Martin Model E storniert wurde. SE.5s blieben in der Heimatwache und einige dienten in den zwanziger Jahren sogar als Skywriter.

Allgemeine Eigenschaften

Besatzung: Einer
Länge: 20 Fuß 11 Zoll (6,38 m)
Spannweite: 26 Fuß 7 Zoll (8,11 m)
Höhe: 9 Fuß 6 Zoll (2,89 m)
Flügelfläche: 444 ft² (22,67 m²)
Leergewicht: 1,410 Pfund (639 kg)
Geladenes Gewicht: 880 kg (1.935 lb)
Max. Startgewicht: 1,988 Pfund (902 kg)
Kraftwerk: 1× Wolseley Viper V8-Motor, 200 PS (150 kW)

Leistung

Rüstung

1x 0,303 Zoll nach vorne feuerndes Vickers-Maschinengewehr mit Constantinesco-Unterbrechergetriebe
1x .303 in Lewis-Kanone auf Foster-Halterung am oberen Flügel


Aufbau des SE.5a

Die Royal Aircraft Factory SE.5a war eines der besten alliierten Jagdflugzeuge des Krieges - aber ein komplexes und schwierig zu bauendes Flugzeug. Die dargebotenen Probleme reichten von einem extrem komplizierten Trimmmechanismus, zahlreichen Variationen von aufgebauten Flügelrippen, ein freiliegender Hauptkraftstofftank und sogar ein Notwasser-/Kraftstofftank, der die Vorderkante des Mittelteils bildet. Viele kleine Teile und Baugruppen, wie die Foster-Halterung für die Lewis-Kanone, eine stoßdämpfende Heckkufenbaugruppe und verschiedene Metallverkleidungen mit zusammengesetzten Kurven mussten ebenfalls von Grund auf neu gebaut werden.

Eine Fülle von Informationen


W Wir beschlossen, drei flugfähige SE.5a zu bauen und ein viertes statisches Exemplar, das in einer für Omakas Aviation Heritage Centre geplanten Ausstellung erscheinen sollte. Nachdem die Zahlen feststanden, begann die Recherche. Die Suche nach Zeichnungen, Fotos und Informationen ist bei beliebten Designs immer einfacher und an Informationen zu diesem Typ mangelte es nicht.

Eine sehr hilfreiche Ressource waren die Replicraft-Zeichnungen von Jim Kiger. Diese 9 großen Blätter gaben uns einen Überblick über das gesamte Projekt und wir konnten dann jedes einzelne Teil anhand von Original-RAF-Zeichnungen recherchieren. Wir haben viele Informationen über die SE.5a entdeckt, die vielen von uns bisher unbekannt waren, dreifache Seitenleitwerke, Klappen, verschiedene Flügel, alle möglichen Motorinstallationen und viele andere einzigartige Prototypen- und Versuchskonstruktionen. Wir arbeiteten ein wenig rückwärts und begannen mit den Motoren, die wir einbauen wollten, dem Hispano Suiza-Direktantriebsmotor und dann getrennte Zeichnungen, die diesen Motoreinbau zeigten. Im Zuge der Eliminierung begannen wir, die riesige Anzahl von Originalzeichnungen auf ein brauchbares Set zu reduzieren, von dem wir glaubten, dass es die bekannte RAF SE.5a hervorbringen würde. Im Rahmen unseres Herstellungsprozesses und der CAA-Anforderungen erstellen wir auch eine Flugzeugspezifikation, eine Zeichnungsliste, einen Zeichnungsquerverweis und natürlich ein Flughandbuch! Papierkram ist in unserer Werkstatt eine notwendige Belastung, um die Einhaltung der CAA Teil 148-Vorschriften zu gewährleisten. Der Überblick über alle Materialien und Herstellungsprozesse hält uns sehr auf Trab.

Heutige Flugzeughersteller können Triebwerk, Räder, Bremsen, Instrumente und Hardware direkt von bestehenden Herstellern beziehen. Wir haben jedoch fast jedes einzelne SE.5-Teil mit den gleichen Materialien und Verfahren gebaut, die beim ursprünglichen Design verwendet wurden, z. Hölzer aus irischem Leinen, Esche und Fichte, handgespleißte Kabel und original AGS-Hardware. Viele Metalle werden durch derzeit verfügbare, von der Flugzeugqualität genehmigte Äquivalente ersetzt.

Unsere erfahrenen Handwerker haben gelernt, das Handwerk vergangener Zeiten mit moderner Technik zu verbinden. Um den Überblick zu behalten, setzen wir auf moderne Technik, die mit anpackt. 3D-CAD-Konstruktionssoftware, CAM-Programme und andere Spezialsoftware bis hin zu CNC-Drehmaschinen, Fräsmaschinen und Oberfräsen haben sich bei diesem Projekt bewährt.

Drei originale Hispano-Motoren


Ö Unsere drei flugfähigen SE.5a werden von originalen Hispano-Suiza Direct Drive 180 PS Motoren angetrieben. Diese Originalmotoren wurden aus der ganzen Welt bezogen. Sie wurden hier in unserer Werkstatt überholt und vor dem Einbau in die Flugzeugzellen Probe gefahren. Es mussten spezielle Werkzeuge und Ersatzteile hergestellt werden, um den Wiederaufbereitungsprozess zu erleichtern und sicherzustellen, dass wir diese Motoren über Jahre hinweg betreiben und warten können. Der Restaurierungsprozess unterschied sich für jeden Motor aufgrund des einzigartigen Zustands jedes neunzig Jahre alten Triebwerks.

Zu den „neuen“ Handwerken, die unsere Ingenieure erlernten, gehörten das Handspleißen von Kabeln und die Verwendung von Irish Linen zum Abdecken. Der Hispano Suiza ist ein wassergekühlter V-8-Motor, der sich stark von den modernen luftgekühlten Horizontal-Boxer-Flugzeugmotoren von heute unterscheidet. Zahlreiche detailgetreue Aluminiumverkleidungen, wie sie beispielsweise an Fahrwerken und Windschutzscheibeneinfassungen zum Einsatz kommen, mussten von Hand geformt, geschweißt und passgenau gefertigt werden. Diese zeitaufwändigen Aufgaben machen den Unterschied für eine genaue Wiedergabe aus. Wir stellen sie uns gerne als „späte Modellflugzeuge“ vor, die gerade vom neuen Fließband gerollt sind!

Komplexe Holzarbeiten


Ö Als die Holzarbeiten im Gange waren, begannen sich die Teile ziemlich schnell zu stapeln. Relativ einfache Komponenten wie die vertikalen Rumpfteile und einzelne Rippenteile erfordern oft Vorrichtungen, um die Endmontage zu unterstützen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Baugruppen untereinander identisch sind und in mehr als eine Flugzeugzelle passen. Da wir mehrere Flugzeuge gleichzeitig bauten, hat es sich gelohnt, viel Zeit damit zu verbringen, anständige Vorrichtungen für Teile wie Rippen, Höhenruder, Querruder, Cockpit-Carlins, Fahrwerksbeine und sogar ganze Tragflächen zu bauen. Biegen und Laminieren war auch erforderlich, um Teile wie Flügelspitzenbögen und Höhen- und Querruderspitzen zu formen.

Als die Holzteile fertig waren, mussten wir die dazugehörigen Metallhalterungen zur Hand haben, um den Sitz zu testen und schließlich die Teile zusammenzubauen. Wir hatten gute Ergebnisse beim Laserschneiden von Metallteilen und deren Handformung zu fertigen Clips, Halterungen und Stützen. Es hat viele Monate gedauert, den Prozess des Laserschneidens von Teilen zu perfektionieren, aber viele Jahre Arbeit gespart!

Ein einzelnes Teil erforderte oft Experimente und Studien, bevor es erfolgreich hergestellt werden konnte. Zum Beispiel würde eine einfache Flügelspitze aus laminierter amerikanischer weißer Esche in einer Form hergestellt und überprüft, wie viel "Überbiegen" erforderlich war, um am Ende ein Teil zu erhalten, das der Zeichnung genau entsprach. Diese Art von Teil wird hergestellt, indem mehrere dünne Hartholzschichten um eine Form herum zusammengeklebt und nach dem Trocknen in Form gebracht werden. Viele dieser geformten Teile werden dann auf andere Teile, wie zum Beispiel Fichtenvorderkanten, laminiert. Bei dickeren Hartholzteilen war Dämpfen erforderlich. Beim Dämpfen haben wir festgestellt, dass luftgetrocknetes Holz im Vergleich zu kammergetrocknetem Holz unterschiedliche Biegeeigenschaften aufweist. Es werden immer Klebstofftests durchgeführt und wir behalten Muster von jeder Klebstoffcharge, die wir mischen, und den Teilen, die mit jeder Mischung geklebt wurden.

Die hölzernen Cabane-Streben und Interplane-Streben wurden alle auf den SE.5a handgeschnitzt - Aufgaben, die wir jetzt durch moderne CNC-Technologie ersetzt haben. Wir haben eine große CNC-Fräse, die wir für viele Holzteile verwenden, bei denen Wiederholbarkeit und Präzision erforderlich sind. Die Oberfräse kann die Teile in einem Bruchteil der Zeit „schruppen“, die sie für die Handformung benötigen würden, und dann werden die bearbeiteten Teile einfach von Hand bearbeitet. Murray Hunter schreibt über die Arbeit mit Handwerkzeugen, um die SE.5a-Streben zu formen: „Das Arbeiten mit Handwerkzeugen ist ein Vergnügen an sich, wobei ich mir heute weitgehend vergessene Fähigkeiten zunutze mache. Zuerst habe ich die Profilformen der stromlinienförmigen Tragflächenstreben an verschiedenen Stellen entlang der Strebelänge angefertigt und dann die Punkte auf der Strebe markiert blankes Holz, dann habe ich die Form mit einem Handhobel gehobelt und jede einzelne mit einem Kompasshobel und einer Speichenschaber und schließlich mit Sandpapier bearbeitet.Ich muss sagen, es ist eine Freude, an diesen Flugzeugen zu arbeiten.“

Zubehör

Ö Ein oft übersehener Aspekt des Flugzeugbaus sind all die „Zubehörteile“ und Kleinigkeiten, die diese Flugzeuge so besonders machen. Im Fall der SE.5a haben wir einen Startmagnetzünder umgebaut, der durch die Seite des Cockpits ragt, damit ein Ingenieur die ursprünglichen Hispano-Motoren bedienen und starten kann. Wir haben auch unsere eigenen Wassertemperaturmesser und fast jedes andere Cockpitinstrument gebaut. Angefangen mit unseren eigenen Aluminiumlünetten und lasergeschnittenen Zeigern haben wir viele moderne zuverlässige Instrumente eingebaut und sie originalgetreu aussehen lassen. Wir stellen auch Handluftpumpen her, um den Kraftstofftank unter Druck zu setzen, und haben unsere eigenen Aldis-Visierungen hergestellt. Das Cockpit ist auch mit mehreren Lewis-Ersatzmagazinen und akkurat nachgebauten Bowdenzügen für Kühlerjalousien und einem richtigen Sutton-Gurtzeug geschmückt.

Wir haben das Glück, Zugang zu einem originalen SE.5-Propeller zu haben, den wir in einen Computer eingescannt und für jedes Flugzeug exakte Kopien aus laminiertem Mahagoni gefertigt haben. Die Speichenräder, die Palmer-Radabdeckungen, die Windschutzscheibe und sogar klare Sichtfenster in den Stoffoberflächen mussten angefertigt werden. Die SE.5a ist ein Jagdflugzeug und als solches könnte man sagen, dass die Geschütze das Herz des Flugzeugs sind. Die Lewis-Kanone und die Foster-Montierung sind über dem Mittelteil gut sichtbar. Foster Gun Mounts sind unmöglich zu finden und echte Lewis Guns verursachen rechtliche Probleme - also haben wir uns entschieden, unsere eigenen herzustellen. Wir machten funktionierende Foster-Halterungen nach Originalzeichnungen und behielten die Möglichkeit bei, eine echte Blankwaffen für Flugshows zu montieren. Wir haben jedoch auch eine effektive Technik zur Nachbildung von Flugzeuggewehren ausgearbeitet, und diese reproduzierten Lewis- und Vickers-Maschinengewehre schmücken unsere SE.5a.

„ Wenn ich Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hispano Suiza-Triebwerks hätte, wäre ich nicht mit der SE.5a über die Cookstraße geflogen, um an der Classic Fighters Airshow teilzunehmen.“

Die Erfahrung bei der Herstellung dieser SE.5 hat uns dazu geführt, Techniken zu entwickeln, um das nachzuahmen, was in der Vergangenheit gemacht wurde. Wir hoffen, dass dies die Tür für die Nachbildung vieler anderer Flugzeuge aus dieser Zeit geöffnet hat. Unsere vier SE.5a sind fast alle fertig. Das statische Flugzeug ist in „Das Aviation Heritage Center”, Blenheim New Zealand, die eine Szene zeigt, in der "Grid" Caldwell eine Kollision in der Luft erlitt und gezwungen war, aus seinem Flugzeug über den Schützengräben auszusteigen. Das erste flugfähige Exemplar absolvierte am 26. März 2007 seinen Jungfernflug. Vintage Aviator Testpilot führte den Testflug durch. „Es ist das beste Beispiel für ein Jagdflugzeug aus dem 1. Weltkrieg, das ich je geflogen bin! Es ist komfortabel, manövrierfähig und dennoch stabil, schnell und einfach zu fliegen. Das Cockpit ist warm, nicht zu windig und die Sicht ist selbst für einen Doppeldecker sehr gut. Und das Beste: Der Motor macht souverän, er entwickelt enorm viel Kraft, spricht gut an und ist extrem laufruhig und bisher sehr zuverlässig. Wenn ich Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hispano Suiza-Triebwerks hätte, wäre ich nicht mit der SE.5a über die Cookstraße geflogen, um an der Classic Fighters Airshow teilzunehmen.“ Das zweite Flugzeug durchläuft derzeit sein CAA-Flugtestprogramm. Das dritte fliegende Beispiel soll in Kürze fertiggestellt werden.


Royal Aircraft Factory SE.5a - Geschichte

Geschichte der Royal Aircraft Factory SE5a
Entworfen von Henry Folland und John Kenworthy im Jahr 1916 für den britischen RFC, erwies sich der Doppeldecker-Jagdflugzeug WW1 RAF SE5a als hervorragendes Jagdflugzeug. Leider kam die RAF SE5a aufgrund anfänglicher Probleme mit dem Propellergetriebe erst Anfang 1917 in Dienst, und selbst dann bei weitem nicht in der von den alliierten Luftstreitkräften des Ersten Weltkriegs gewünschten Anzahl. Im Jahr 1918, nachdem eine beträchtliche Anzahl von ihnen einsatzbereit war, halfen die RAF-Jäger SE5a den zahlreichen Sopwith Camel, die deutsche Luftherrschaft zu beenden, die die deutschen Luftstreitkräfte erreicht hatten.

Leistung des RAF SE5a-Jägers
Die RAF SE5a hatte die beneidenswerte Manövrierfähigkeit, stellte gleichzeitig eine stabile Geschützplattform dar und verfügte über eine hervorragende Leistung in großen Höhen. In Wirklichkeit waren diese Eigenschaften sehr begehrt, wurden aber in dieser Zeit selten erreicht. Die Tatsache, dass dieser Jäger schneller war als jeder deutsche Jäger aus dem 1. Weltkrieg, war ebenfalls ein sehr wertvolles Attribut.

Die RAF SE5a im 1. Weltkrieg im US-Dienst
Die Leistung des RAF SE5a-Jagdflugzeugs machte es auch für die amerikanische Luftwaffe begehrt. Sie kauften 38 Flugzeuge, um mehrere Staffeln auszurüsten, und beschlossen dann, die RAF SE5a-Jäger von Curtiss in Lizenz in den USA in Serie herstellen zu lassen. Um dies zu ermöglichen, kauften sie 60 RAF SE5a-Jäger in "Bausatzform" und verschifften sie nach Hause. Das abrupte Ende des Ersten Weltkriegs führte zum Abbruch des Projekts, nachdem nur 57 Flugzeuge produziert wurden, alle bis auf eines aus den Bausätzen. 1922 wurden jedoch fünfzig der SE5a-Flugzeuge der Royal Aircraft Factory, die von Curtiss zusammengebaut worden waren, von Eberhart Steel Products Co. zu Trainern umgebaut und zur Verwendung durch die USAAS in SE-5E umbenannt.

Berühmte RAF SE5a WW1 Piloten
Dieses Kampfflugzeug wurde von vielen der Victoria Cross-Jagd-Asse dieser Zeit geflogen, darunter: Albert Ball, James McCudden, Billy Bishop und Mick Mannock.

Auf dem Markt sind verschiedene maßstabsgetreue Modelle, Modellbausätze und Pläne dieses Flugzeugs erhältlich.

RAF SE5a-Spezifikationen:

RAF SE5a-Besatzung: Nur Pilot
RAF SE5a Länge: 20 Fuß 11 Zoll (6,38 m)
RAF SE5a Spannweite: 26 Fuß 7 Zoll (8,11 m)
RAF SE5a Höhe: 9 Fuß 6 Zoll (2,89 m)
RAF SE5a Flügelbereich: 444 Fuß (22,67 m)
RAF SE5a Höchstabfluggewicht: 1,988 Pfund (902 kg)
RAF SE5a-Motor: Single 200 PS (150 kW) V8 Wolseley Viper
RAF SE5a Höchstgeschwindigkeit: 138 mph (222 km/h)
RAF SE5a Maximale Reichweite: 300 Meilen (483 km)
RAF SE5a Dienstobergrenze: 17.000 Fuß (5.185 m)

Waffen:
Einzelnes 7,7 mm Vickers-Maschinengewehr, das mit Unterbrechergetriebe durch den Propellerbogen feuert


Kämpferwelt

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Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Wie der Hurricane im Vergleich zur Spitfire im Zweiten Weltkrieg war die S.E.5 nicht so glamourös wie die Sopwith Camel und erreichte auch nicht den gleichen ikonischen Status, aber sie war eines der wichtigsten und einflussreichsten Flugzeuge des Krieges.

Die S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von der Royal Aircraft Factory in Farnborough entworfen und flog am 22. November 1916. Sie wurde um den neuen 150 PS starken Hispano-Suiza 8a V8-Motor herum gebaut. Nur 77 originale S.E.5 wurden gebaut, bevor das verbesserte S.E.5a-Modell die Macht übernahm. Insgesamt wurden 5.205 S.E.5 gebaut. Die Einführung der 200 PS starken Hispano-Suiza oder Wolseley Viper löste die frühen Motorprobleme und erhöhte die Höchstgeschwindigkeit des S.E.5 um fast 50 km / h. Die S.E.5 war von Natur aus stabil, was sie zu einer ausgezeichneten Geschützplattform machte. Es war auch eines der schnellsten Flugzeuge des Krieges, mit einer Geschwindigkeit von 138 mph gleich der SPAD S.XIII. Der S.E.5 war kein großartiger Hundekämpfer, dem die Wendigkeit des Kamels fehlte. Die S.E.5 hatte nur ein synchronisiertes 0,303-Zoll-Vickers-Maschinengewehr, jedoch eine am Flügel montierte Lewis-Kanone, die es dem Piloten ermöglichte, von unten auf ein feindliches Flugzeug zu feuern. Die S.E.5 wurde im März 1917 in Dienst gestellt und die S.E.5a wurde im Juni 1917 in Dienst gestellt und war bei Kriegsende noch in Produktion. Bis 1918 rüstete die S.E.5 21 britische Empire-Staffeln aus, darunter die AFCs 2 Sqn, 3 Sqn, 5 Sqn und 6 Sqn.

Allgemeine Eigenschaften

Besatzung: Eins
Länge: 20 Fuß 11 Zoll (6,38 m)
Spannweite: 26 Fuß 7 Zoll (8,11 m)
Höhe: 2,89 m (9 Fuß 6 Zoll)
Flügelfläche: 444 ft² (22,67 m²)
Max. Startgewicht: 1,988 lb (902 kg)
Antrieb: 1× Wolseley Viper V8-Motor, 200 PS (150 kW)

Leistung

Höchstgeschwindigkeit: 138 mph (222 km/h)
Reichweite: 300 Meilen (483 km)
Service-Decke: 17.000 Fuß (5.185 m)

Rüstung

Geschütze: 1x 7,7 mm (7,7 mm) nach vorne feuerndes Vickers-Maschinengewehr
1x 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis-Kanone auf Foster-Halterung am oberen Flügel

Weitere Informationen zu einzelnen Flugzeugen finden Sie hier.

Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Datenschutzrichtlinie


Royal Aircraft Factory SE5a Aufklärungs-/Kampfflugzeug

SE5a Scout / Kämpfer. Es ist ein einmotoriges einsitziges Flugzeug aus Holz und Stoff. Triebwerk - Wolseley Viper V8 200 PS, Serien-Nr. 74908, (eingebaut) stationärer 8-Zylinder, aufrechter 90-Grad-V-Wasserkühlung, Tellerventil. Direkter R.H.-Traktor/L.H. Schubantrieb. Trockengewicht des Motors - 500 lbs. Im Propellernabenbereich eingestanzte Markierungen: G1399 N II Andere Seite: 62 RH, Hispano - Suiza, Wolseley Viper, D - 2400: P-1750.

Dieser SE5a kam 1920 in Australien an und war einer von 35 SE5a-Jägern, die Großbritannien als kaiserliches Geschenk an die Royal Australian Air Force (RAAF) übergab, die bald gegründet werden sollte. Die RAAF nummerierte dieses Flugzeug um A2-4 (ehemals Seriennummer C1916) und behielt es bis 1926 im Lager. 1926 wurde es an die Nr. 1 Fighter Training Squadron (Sqn) in RAAF Point Cook, Victoria (Vic) ausgegeben und bis 1929 verwendet Während dieser Zeit verzeichnete das Flugzeug drei Notlandungen. 1929 wurde es dem Australian War Memorial gespendet und im Melbourne Exhibitions Building ausgestellt. Alle 1920 an Australien übergebenen SE5a-Jäger waren ursprünglich khakifarben, wurden aber von der RAAF mit roten, weißen und blauen Ruderstreifen silbern umlackiert. Diese SE5a wird derzeit mit der Seriennummer D 6950 ausgestellt und stellt das Flugzeug dar, das von Francis Howard, 2 Squadron AFC geflogen wurde, in dem er am 27. Oktober 1918 über Frankreich seinen Tod fand. Sie war zuvor lackiert, um die geflogene SE5a (Seriennummer C9539) darzustellen von dem australischen Ass Captain (Capt) HG Forrest DFC von No 2 Sqn, Australian Flying Corps, in dem Capt Forrest 3 deutsche Flugzeuge in zwei getrennten Gefechten abschoss.


Royal Aircraft Factory SE5A

Das beste britische Flugzeug des Ersten Weltkriegs wird von vielen als 200 PS bezeichnet. Wolseley Viper-Version der mit Hispano Suiza-Motor ausgestatteten Royal Aircraft Factory SE5A.

Der SE5A war bekannt für seine Robustheit und seinen zuverlässigen Motor. Was ihm an der Fähigkeit fehlte, sich in anderen Kämpfern des Tages zu drehen, wurde durch seine Gesamtgeschwindigkeit, seine Höhenleistung und seine hervorragenden Zoom-Kletterfähigkeiten wettgemacht.

Obwohl die SE5A zum ersten Mal im November 1916 flog, verzögerte sich ihr Einsatz, als sich herausstellte, dass die Windschutzscheibe die Sicht nach vorne des Piloten verdeckte. Diese wurden schließlich entfernt. Ein weiteres Problem, das den vollständigen Einsatz des Flugzeugs verzögerte, war ein Mangel an Triebwerken.

Nachdem die SE5A in ausreichender Zahl eingesetzt wurde, stellte sich heraus, dass der Jäger in der Lage war, die deutschen Spitzenflugzeuge zu besiegen.

Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs wurden insgesamt über 5.200 SE5A-Flugzeuge der Royal Aircraft Factory produziert. Nach dem Krieg wurden die Flugzeuge in das gesamte britische Empire exportiert und viele für den zivilen Gebrauch verkauft.

RC SE5A von Electrifly.

Oben abgebildet ist der rc SE5A von Electrifly. Das ARF hat eine Flügelspannweite von 34″ mit einer Länge von 25 1/2″. Verwendete Materialien sind Balsa und Sperrholz. Die empfohlene Leistung stammt von einem Rimfire 28-30-950-Motor.

Unmittelbar unten abgebildet ist ein RC SE5A aus einem Aerodrome RC-Kit. Aerodrome RC hat drei Größen von SE5A RC-Flugzeugen. Alle wurden von Kurt Bengtson entworfen.

Ihre 26 1/2″ Spannweite rc SE5A kann von einem GWS IPS SI Motor oder Feigao BL Motor mit GWS “A” Getriebe angetrieben werden.

Der Aerodrome rc SE5A mit 35″ Spannweite kann von Speed ​​400- oder 480-Motoren angetrieben werden, die mit einem 4:1-Getriebe über einen 10 x 6-Propeller schwingen.

Um die 53″ Spannweite rc SE5A anzutreiben, wird ein AXI 2826 Motor empfohlen, der einen 14 x 7 Propeller schwingt. Das gesamte Gewicht sollte etwa 65 oz betragen.

Flair Models hat ein rc SE5A-Kit. Seine Flügelspannweite beträgt 51″. Sie benötigen .35 bis .45 Zweitaktmotoren oder .40 bis .60 Viertaktmotoren. Es besteht aus Balsaholz und Sperrholz. Das Gesamtgewicht sollte in der Nähe von 6 lbs liegen.

Hobby Hanger hat eine 50″ Spannweite RC SE5A. Es wurde von Rich Uravich entworfen. Die Leistung kann von .40 bis .60 Motoren oder einem Elektromotor kommen. Das Gesamtgewicht liegt zwischen 5 und 6 lbs.

Cleveland Model & Supply hat rc SE5A-Pläne, die auf Spannweiten von 40″, 52″ und 80″ gebaut wurden.

Lanier hat einen ARF SE5A zu verkaufen. Die Spannweite beträgt 38″ und die Länge beträgt 29″. Empfohlene Leistung ist ein Ultrafly A/30/29 Motor mit 3,80:1 Getriebe, der einen 9 x 4,7 Propeller schwingt. Es verfügt über alle Holzkonstruktionen.

Das zweite Bild unten zeigt die rc SE5A von K&W RC Airplanes. Es hat eine Flügelspannweite von 64″ und eine Länge von 52″. Die empfohlene Leistung kann von .60 bis .90 Zweitaktmotoren oder .80 bis .90 Viertaktmotoren reichen.

Das nächste Bild ist das Detail der Nase einer RC SE5A, die Hugo Franck aus Belgien eingeschickt hat. Er baute die rc SE5A aus einem RC Green-Bausatz und nutzte Informationen aus verschiedenen Veröffentlichungen, um sie mit zusätzlichen Details zu versehen. Danke Hugo!

Das letzte Bild unten zeigt den Slowflyer rc SE5A, der von E-flite verkauft wird. Die Spannweite beträgt 30″ und die Länge 23″. Empfohlener Motor ist ein Park 250 mit einem 6 x 5 Propeller.


Royal Aircraft Factory SE5a (Nachbau)

Entworfen von H. P. Folland im Ersten Weltkrieg (WWI) in der Royal Aircraft Factory in Farnborough war die SE5a ein sehr erfolgreiches Jagdflugzeug des Royal Flying Corps (später Royal Air Force). Neben der Produktion in Farnborough wurden SE5as an anderer Stelle in Lizenz gebaut - darunter 1.650 von Vickers Aviation Ltd in Brooklands hergestellt. Frühe Modelle waren mit Hispano-Suiza-Motoren ausgestattet, aber die Wolseley Viper wurde 1918 zum Standardtriebwerk. Als der Erste Weltkrieg endete, war die SE5a bei 20 britischen Geschwadern im Einsatz, aber von insgesamt 5.205, die zwischen 1917 und gebaut wurden, sind nur noch wenige Exemplare erhalten 1919.

Dies ist eine nicht flugfähige Nachbildung (identifiziert als BAPC 250), die 1994-96 von Freiwilligen im Brooklands Museum gebaut wurde. Das abgebildete Flugzeug (Seriennummer F5475) wurde ursprünglich von Vickers im Jahr 1918 als Präsentationsflugzeug gebaut, das vom 1st Reserve Battalion, Honourable Artillery Company, finanziert wurde. Nachdem sie an ihrem Geburtsort in Brooklands fotografiert worden war, wurde die F5475 am 24.09.1918 an die RAF in Droglandt South in Flandern geliefert und schloss sich der 41. Staffel über die Westfront an. Das Flugzeug wurde normalerweise von Lt. Frederick McGraw geflogen und überlebte den Krieg, um im Frühjahr 1919 nach England zurückzukehren. Heute ist 41 Squadron Teil der Royal Air Force und ist in Coltishall, Norfolk, mit BAC/SEPECAT Jaguars ausgestattet. Die Honourable Artillery Company und London Sailplanes Ltd haben den Bau dieser Ausstellung großzügig unterstützt.

DATEN: Ein 200 PS Wolseley Viper-Motor Flügelspannweite 26 Fuß 4 Zoll (8 m) Länge 20 Fuß 11 Zoll (6,4 m) Höhe 9 Fuß 5 Zoll (2,9 m) max. Geschwindigkeit 120 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß Ausdauer drei Stunden.


Royal Aircraft Factory SE5/5a

Die Royal Aircraft Factory SE5a wurde von vielen als das beste britische Jagdflugzeug des 1. bleiben trotz High-g-Manövern intakt. Als schnellstes britisches Flugzeug seiner Zeit wurde es bald zu einem festen Favoriten unter den führenden britischen und Empire-Assen des 1. Luftsiege mit der SE5/5a.

Die Entwicklung der RAF SE5/5a und der Sopwith Camel verlief parallel, bis die Prototypen jeder Maschine innerhalb von fünf Wochen flogen. Im Gegensatz zum gedrungenen, leichten und wendigen Camel war der SE5 im Vergleich schnittig, kantig und schwer. Yet the latter machine’s tractability meant that it was much easier to fly than the Camel, dived and climbed faster and could withstand severe battle damage.

Royal Aircraft Factory engineers John Kenworthy, Henry P. Folland and Maj Frank W. Goodden designed the SE5 around the promising new Hispano-Suiza 8A V8 engine, the Royal Flying Corps requesting that the scout be robustly built and capable of being flown safely by pilots of limited experience. When the first 21 French-made Hispano- Suiza 8A engines were delivered to the RFC on 20 September 1916, two were used to power the first and second SE5 prototypes, A4561 and A4562. On 28 November the RAF received its first example of the new geared 200hp Hispano-Suiza 8B, which it subsequently installed in the third prototype, A4563, thereby creating the first SE5a.

Tragically SE5 A4562 broke up during a test flight on 28 January 1917, killing its pilot Maj Goodden. Simple modifications corrected the aeroplane’s structural problems, however, and the first production SE5, A4845, cleared its final inspection on 2 March 1917. The first production batch of SE5s did not make a promising impression on their pilots, who complained of poor lateral control – a shortcoming that was alleviated somewhat, but never entirely, by shortening the wingspan and reducing the rake of the wingtips in later production SE5s and SE5as. Engine reduction and gun synchronisation problems also afflicted early SE5s.

The subsequent replacement of the SE5’s 150hp Hispano-Suiza with a more powerful 200hp model, along with further refinements, produced the SE5a, the first of which began arriving at No 56 Squadron in June 1917. Fast, rugged and almost viceless, the SE5a became a mainstay of the RFC and later of the RAF over the Western Front right up to the end of the war. Light on the controls and with innocuous stalling characteristics, the fighter was usefully manoeuvrable yet stable enough for the pilot to shoot accurately at his target. The SE5 was also solidly built, which meant that it could be thrown around the sky during a dogfight without its pilot having to fear the onset of structural failure. It is unsurprising, therefore, that the SE5a was the mount of most of the RFC’s leading aces. The first unit to employ it, `Fighting Fifty-Six’, was also the most successful, being credited with 401 victories by the end of the war, and producing numerous famous aces, two of whom – Albert Ball and James Thomas Byford McCudden – were awarded Britain’s highest military decoration, the Victoria Cross (VC). By the end of World War 1, 2,765 SE5/5as had been built, and some 2,500 more would be completed before production ceased in 1919.

The need for speed

The key to the success of the SE5/5a was its V8 liquid-cooled engine, initially in the form of the direct-drive 150hp Hispano-Suiza 8A. After 77 SE5s had been built with this powerplant, production switched to the SE5a, which was fitted with the geared 200hp Hispano-Suiza 8B engine. Production of this engine under licence by Wolseley Motors Ltd initially proved problematic due to unreliability. Things only started to improve when Wolseley modified a 150hp engine into the high-compression, direct-drive W 4A Viper of 200hp. This engine was vastly superior increasing the SE5a’s top speed by a full 7mph and improving its rate of climb. It was faster, though less manoeuvrable, than the Camel. With the Camel revelling in medium to low altitude combat, the SE5a was the superior aircraft at altitudes exceeding 10,000ft. Therefore, squadrons equipped with the fighter tended to be used more for aerial combat at medium to high altitudes, and much less in the air-to-ground role. Furthermore, the SE5a’s armament of one forward-firing Vickers machine gun in front of the pilot and a single Lewis gun affixed to the top wing made the aircraft ideal for stalking high-flying prey. Pilots could sneak up beneath a hostile machine, ratchet down the gun and fire up into the underbelly of the enemy aircraft.


Royal Aircraft Factory SE.5a - History

"It's a pixie!" Major Frank Goodden to Henry Folland upon landing after the first flight of SE5 prototype (A4561) at the Royal Aircraft Factory at Farnborough, 22 November 1916

". the S.E.5 as the [Royal Aircraft Factory] turned it out was an abortion it was the pilots of 56 Squadron who turned it into a practical fighter." Cecil Lewis

Disdained by pilots like Albert Ball, the Scout Experimental 5 was soon replaced with the improved S.E.5a. When it entered the war in 1917, it was superior to all its German opponents. Many pilots preferred it to the Sopwith Camel: it was easier to fly, it performed better at high altitude and its inline engine produced less noise. It was also faster than the Camel, allowing a pilot to break off combat at will. In the hands of airmen like William Bishop and Edward Mannock, the S.E.5a developed a reputation as a formidable fighter.

With 54 victories, South African Anthony Beauchamp Proctor downed more enemy aircraft with this plane than any other ace.



Bemerkungen:

  1. Grole

    Ich wollte mit dir reden, meins ist, was ich sagen soll.

  2. Fegami

    Ja, sie waren überhaupt nicht beeindruckt.

  3. Spere

    Er hat absolut Recht

  4. Sahn

    ich denke du liegst falsch

  5. Dajora

    Unter uns gesprochen, meiner Meinung nach, ist es offensichtlich. Ich werde nicht beginnen, über dieses Thema zu sprechen.

  6. Cord

    Die verständliche Nachricht

  7. Athelston

    mir ein paar



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