Geschichte-Podcasts

Airbus stellt A310 vor - Geschichte

Airbus stellt A310 vor - Geschichte


Das neueste Airbus-Flugzeug, die A-310, absolvierte am 3. April 1982 seinen Erstflug. Die 310 wurde entwickelt, um mit der Boeing 767 zu konkurrieren.


Warum hat Airbus die Produktion des A310 eingestellt?

Der A310 war der kleinere Nachfolger des ursprünglichen A300 mit größerer Reichweite, der Airbus auf die Landkarte brachte. Zwischen den beiden Modellen ebneten sie Airbus den Weg zu einem echten Konkurrenten von Boeing. Aber nach 15 Jahren stellte Airbus die Produktion des A310 ein und wandte sich für seine Langstreckenprodukte größeren Großraumflugzeugen wie dem A330 und dem A340 zu. War es zu voreilig, diesen kleinen, weitreichenden Widebody ins Regal zu stellen?

Die A310 – das ursprüngliche Mittelklasseflugzeug

Der Widebody A310 wurde auf dem Erfolg seines Vorgängers A300 aufgebaut. Sie hatte einiges zu bieten, denn die A300 war das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt und auch das erste ETOPS-konforme Flugzeug. Es verkaufte sich mehr als 800 Einheiten und galt als leistungsstarke Option für mittlere bis lange Strecken.

Für einige Fluggesellschaften war die A300 jedoch etwas zu groß. Einige Betreiber hatten einfach nicht den Datenverkehr, um die Kapazität zu rechtfertigen, während andere höhere Frequenzen als die Kapazität wünschten. Und so begann die Arbeit an seinem kleinen Bruder, dem A300B1. Die Kapazität würde von 210 – 250 Passagieren auf 220 Passagiere oder weniger reduziert. Dies würde mit einer Reichweitensteigerung von fast 2.000 km gegenüber der A300-600 einhergehen.

In einem für Airbus und seine zukünftigen Produkte typischen Schritt führten die A300 und A310 das Konzept der Gemeinsamkeit ein. Piloten konnten sich leicht zwischen den Modellen qualifizieren, wobei nur ein Tag Training erforderlich war. Wartung und Werkzeug wurden ebenfalls problemlos geteilt, was es den Fluggesellschaften erleichtert, beide Modelle mit begrenzten zusätzlichen Kosten zu betreiben.

Im Laufe der Jahre entwickelte Airbus sechs Varianten des A310. Die erste war die -200, eine Mittelstreckenversion, gefolgt von der -300, einer Langstreckenversion, die bald zum Standard wurde. Die kürzere -100er Version wurde aufgrund geringer Nachfrage nie entwickelt. Darüber hinaus wurden die wandelbaren Passagier-/Frachtflugzeuge -200C und -300C sowie die Vollfrachterversionen -200F/300F entwickelt. Die Militärversion A310 MRT/MRTT ist ein Aftermarket-Umbau.

In den 15 Jahren, in denen er in Produktion war, verkaufte der A310 225 Einheiten. Aber 1998 stellte Airbus die Produktion des Typs ein. Warum hat es aufgehört?

Produktion beenden

Im Vergleich zu den Verkaufszahlen des A300 waren die Verkaufszahlen des A310 relativ gering. Von 1983 bis 1993 wurden jährlich rund 20 Flugzeuge ausgeliefert. Die meisten dieser Lieferungen erfüllten Bestellungen, die vor der Inbetriebnahme des Flugzeugs aufgegeben wurden. 1994 hatte der Hersteller jedoch sein erstes Jahr mit null Bestellungen für den Typ.

Von da an war das Interesse schleppend und Airbus reduzierte seine Produktionsrate, so dass es nur noch zwei Flugzeuge pro Jahr auslieferte. Gegen Ende der 90er-Jahre bestellten Fluggesellschaften zunehmend den neueren und weiterentwickelten A330 gegenüber seinem älteren Bruder, und 1998 zog der Hersteller endgültig den Stecker.

Die A300 und A310 trugen maßgeblich dazu bei, dass sich Airbus als Konkurrent von Boeing etablierte. Beide Jets ebneten den Weg für die Entwicklung ehrgeizigerer Typen wie der A320- und A330/A340-Familien des europäischen Unternehmens. Aber war es zu voreilig, den A310 in die Regale zu stellen?

Vor seiner Zeit?

In den 90er Jahren, als der Verkauf für die A310 einbrach, operierten die Fluggesellschaften hauptsächlich mit Hub-and-Spoke-Modellen. Emirates begann sich zu vergrößern, und die Idee, einen riesigen Flughafen anzufliegen, um dorthin zu gelangen, wo man hinwollte, wurde als die einzige Möglichkeit angesehen, zu fliegen.

Seitdem haben sich die Dinge geändert. Fluggesellschaften suchen heute viel mehr nach Punkt-zu-Punkt-Modellen, was das Schicksal großer Flugzeuge wie der A380 und der Boeing 747 besiegelt hat. Als solche braucht die Welt jetzt einen kleinen Großraumflugzeug mit einer großen Reichweite von 200 bis 250 Passagier-Sphäre. Kommt Ihnen das nicht ein wenig bekannt vor?

Boeing hat viele Jahre lang auf die Ankündigung des New Midsize Airplane (NMA) gewartet, das liebevoll 797 genannt wird. Während es jetzt so aussieht, als würde das gesamte Projekt zugunsten eines neuen kleinen Flugzeugs auf Eis gelegt, das die angeschlagene MAX ersetzen soll , hat Airbus die ganze Zeit an einer Lösung gesessen.

Sowohl der A300 als auch der A310 kreuzen viele Kästchen der NMA-Anforderungen an. Die Kapazität stimmt, die Reichweite, insbesondere des A310, ist gut. Alles, was sie reparieren müssen, ist die Effizienz. Mit der neuen ‘neo’-Technologie an Bord könnte die A310 leicht die NMA werden, die die Fluggesellschaften wollen. Derzeit gibt es jedoch keine Pläne, die Produktion wieder aufzunehmen oder das ursprüngliche Konzept zu überarbeiten.

Was denken Sie? Soll Airbus den A310 in einer Neo-Version zurückbringen? Lass es uns in den Kommentaren wissen.


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Am 26. September 1967 unterzeichneten die britische, die französische und die westdeutsche Regierung eine Absichtserklärung über den Beginn der gemeinsamen Entwicklung des 300-sitzigen Airbus A300. [2] [3] [4] Diese gemeinsame Anstrengung führte zur Produktion des ersten Verkehrsflugzeugs des Konsortiums, bekannt als Airbus A300. Die A300 war ein Großraum-Mittel- bis Langstrecken-Passagierflugzeug, das den Ruf hat, das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt zu sein. [5] [6] [7] [8] Das Design war für seine Zeit relativ revolutionär und wies eine Reihe von Branchenneuheiten auf. 1977 wurden zum ersten Mal Verbundwerkstoffe in einem Verkehrsflugzeug verwendet. Die A300 wurde die erste ETOPS- konformen Flugzeugen, was aufgrund seiner hohen Leistungs- und Sicherheitsstandards möglich wurde. Die A300 wurde in einer Reihe von Modellen produziert und relativ gut an Fluggesellschaften auf der ganzen Welt verkauft, wobei sie während ihrer Produktionszeit insgesamt 816 ausgelieferte Flugzeuge erreichte. [10]

Während der Entwicklung der früheren A300 wurden vom Konsortium verschiedene Flugzeuggrößen und -kapazitäten untersucht. Der daraus resultierende Airbus A300B-Vorschlag war eine der kleineren Optionen. Als die A300B1-Prototypen auftauchten, stellten eine Reihe von Fluggesellschaften Anfragen nach einem Flugzeug mit größerer Kapazität, was zur ersten Produktionsversion der A300B2 führte. Als die A300 in Dienst gestellt wurde, wurde immer deutlicher, dass es auch einen beträchtlichen Markt für kleinere Flugzeuge gab. Einige Betreiber hatten nicht genug Verkehr, um die relativ große A300 zu rechtfertigen, während andere mehr Frequenz oder niedrigere Flugmeilenkosten auf Kosten von höhere Sitzmeilenkosten (insbesondere Swissair und Lufthansa). Gleichzeitig stand Airbus unter großem Druck, sich über das Design und die Herstellung eines einzelnen Verkehrsflugzeugs hinaus zu validieren. Als Reaktion auf diese Wünsche untersuchte Airbus die Möglichkeiten, ein kleineres Derivat des A300B2 zu produzieren. [11]

Jean Roeder, Chefingenieur der Deutschen Airbus, über die A310. [7]

Um die damit verbundenen Forschungs- und Entwicklungskosten für das vorläufige Projekt zu minimieren, entschied sich Airbus, mehrere frühe Designstudien zu untersuchen, die während des A300-Programms durchgeführt wurden. Das Unternehmen entschied sich letztendlich dafür, seinen Fokus auf eine Option zu priorisieren, die als bekannt wurde A300B10MC (steht für mminimal Chängen). Wie vorgesehen wurde die Kapazität des Verkehrsflugzeugs auf maximal 220 Passagiere reduziert, was damals von vielen Airlines als Wunschkapazität angesehen wurde. Ein solches Design hätte jedoch dazu geführt, dass ein relativ kleiner Rumpf mit einem vergleichsweise großen Flügel und einem übergroßen Fahrwerk verbunden wurde war sonst erforderlich. [12]

Ein weiteres Problem für das Programm stellte sich in Form der Inflation dar, deren Rate im Vereinigten Königreich (einem der ersten Mitglieder des Airbus-Konsortiums) 1979-80 bei rund 35 Prozent lag. Dieser Faktor war dafür verantwortlich, die Entwicklungskosten des Programms deutlich zu erhöhen und als Folgeeffekt die Stückkosten des resultierenden Verkehrsflugzeugs zu erhöhen. [12] Während der Entwicklung der A300 wurde der britische Hersteller Hawker Siddeley Aviation (HSA) kurz darauf als Subunternehmer mit der Herstellung des Flügels des Flugzeugs beauftragt, kurz darauf entschied sich die britische Regierung, sich aus dem neu gegründeten Unternehmen zurückzuziehen 1977 fusionierte HSA mit drei anderen britischen Flugzeugunternehmen, was zur Gründung von British Aerospace (BAe) führte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Regierung öffentlich ihre Absicht bekundet, sich wieder dem Airbus-Programm anzuschließen. Im Mai 1976 nahm die französische Regierung eine Reihe von Kooperationsgesprächen auf, in deren Verlauf ihre Vertreter erklärten, die Auftragserteilung durch British Airways (BA) sei eine Bedingung für die Wiederaufnahme des Vereinigten Königreichs bei Airbus Industrie als vollwertiger Partner. [13]

Sowohl BA als auch Rolls-Royce hatten jedoch ihren Willen nicht aufgegeben, bei zukünftigen Flugzeugbemühungen mit den Amerikanern zusammenzuarbeiten und im Fall von BA amerikanische Flugzeuge zu beschaffen. In den späten 1970er Jahren versuchte BA, zwei separate Flugzeugtypen zu kaufen, die sich in der Entwicklung des amerikanischen Unternehmens Boeing befanden, zunächst bekannt als 7N7 und 7X7, aus denen sich die 757 und die 767 entwickeln sollten, wobei letztere ein beabsichtigter Konkurrent der kommenden A310 sowie der bestehenden Boeing 747 sein sollte. Unabhängig von der britischen Regierung begann BAe einen eigenen Dialog zwischen sich und den amerikanischen Flugzeugherstellern Boeing und McDonnell Douglas, um zu beurteilen, ob BAe an einem ihrer zukünftigen Programme teilnehmen könnte, obwohl der Vorsitzende des Unternehmens, Lord Beswick, öffentlich erklärte, dass das Gesamtziel des Unternehmens darin bestehe, die Zusammenarbeit in Europa fortzusetzen. [13] Auf der Farnborough Air Show 1978 gab Eric Varley, der britische Außenminister für Industrie, bekannt, dass BAe ab dem 1. Januar 1979 wieder zu Airbus Industrie zurückkehren und als vollwertiger Partner teilnehmen werde. Im Rahmen der ausgehandelten Vereinbarung würde BAe eine 20-prozentige Beteiligung an Airbus Industrie zugeteilt und würde "vollständig an der Entwicklung und Herstellung des A310" beteiligt sein. [14]

Designaufwand Bearbeiten

Ab Ende 1977, vor der Ankündigung von Varley, hatte BAe bereits mit der Arbeit an der Konstruktion des neuen Flügels in seinem Werk in Hatfield begonnen. Aufgrund der langwierigen Verhandlungen mit Großbritannien über seine Rückkehr zum Airbus-Konsortium wurden jedoch alternative Optionen untersucht, einschließlich einer möglichen Fertigung des Flügels an einem anderen Ort. [7] Parallel zu den britischen Bemühungen führten auch das französische Luft- und Raumfahrtunternehmen Aérospatiale, der deutsche Flugzeughersteller Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und das niederländisch-deutsche Gemeinschaftsunternehmen VFW-Fokker ihre individuellen Studien zu möglichen Optionen für die Flügel des zukünftigen Verkehrsflugzeugs. [ Zitat benötigt ]

Auf der Hannover Air Show im April 1978 stellte Airbus ein Modell des geplanten A310 aus. Seine Tragflächenfläche war mit 219,25 m 2 (2.360,0 sq ft) etwas größer als die untersuchte, seine Passagierkabine war mit 209 m 2 (2.250 sq ft) zwölf Rahmen kürzer als die des A300, [b] für typische Passagierlasten von 195 in Zweiklassen oder 245 in der Wirtschaft. [14] Während der nächsten zwölf Monate wurde jedoch fast jeder Aspekt weiter verfeinert. Am 9. Juni 1978 entwickelten Swissair und Lufthansa eine gemeinsame Spezifikation für das Flugzeug und gaben innerhalb eines Monats bekannt, dass sie die Startaufträge erteilen würden. Am 15. März erteilte Swissair als erste Fluggesellschaft einen Festauftrag für diesen Typ und kündigte an, zehn Flugzeuge zu erwerben, weitere zehn unter Option, um ihre McDonnell Douglas DC-9 auf ihren wichtigsten innereuropäischen Strecken zu ersetzen. Lufthansa platzierte schnell einen Auftrag über zehn Flugzeuge im Wert von 240 Millionen US-Dollar, weitere Bestellungen der französischen Fluggesellschaft Air France und der spanischen Fluggesellschaft Iberia folgten kurz darauf. [14]

Als Folge des zunehmenden Interesses an dem vorläufigen Verkehrsflugzeug und der Erholung der Branche in den späten 1970er Jahren beschloss Airbus, die A300B10, die jetzt als A310 bekannt war, am 7. Juli 1978 in Produktion zu nehmen. Zitat benötigt ] In der zweiten Hälfte des Jahres 1978 wurde eine Bestellung über zehn A300 von der unabhängigen britischen Fluggesellschaft Laker Airways aufgegeben, um die Nachfrage von Airbus nach einer britischen Bestellung für ihre Flugzeuge zu befriedigen. [7] Am 1. April 1979 beschloss Lufthansa, ihr Engagement für den Typ auf 25 Flugzeuge mit 25 Optionen zu erhöhen. Zwei Tage später unterzeichnete der niederländische Betreiber KLM seinen Auftrag über zehn Flugzeuge und zehn Optionen im Wert von 238 Millionen Pfund. [14] [15] [16] Am 6. Juli 1979 gab Air France bekannt, dass sie ihre Bestellung von vier auf fünfunddreißig Flugzeuge erhöht habe. [ Zitat benötigt ] Andere Fluggesellschaften, die 1979 Bestellungen für die A310 ankündigten, waren Martinair, Sabena und Air Afrique. [15] [16]

Ursprünglich hatte Airbus zwei verschiedene Versionen der A310 geplant, die regionale A310-100 und die transkontinentale A310-200. Die A310-100 wies eine Reichweite von 2.000 sm (3.700 km 2.300 mi) mit 200 Passagieren auf, während die A310-200 ein höheres MTOW und einen höheren Mittelabschnittskraftstoff besaß und in der Lage war, die gleiche Last weitere 1.000 sm (1.900 km 1.200 mi .) zu befördern ). [17] Grundlegende Motoren, die für den Typ angeboten wurden, waren die General Electric CF6-45B2 und Pratt & Whitney JT9D-7R4. Der britische Triebwerkshersteller Rolls-Royce erwog zu einem bestimmten Zeitpunkt offen, ein Triebwerk für den A310 anzubieten, den Rolls-Royce RB.207, entschied sich jedoch letztendlich dafür, solche Bemühungen zugunsten eines kleineren Drei-Spulen-Designs, des RB, aufzugeben. 211.

Produktion Bearbeiten

Die Reichweite des A310 übertrifft die der A300-Serie, mit Ausnahme der A300-600R, die wiederum die der A310-200 übertrifft. Die größere Reichweite des A310 trug dazu bei, dass das Verkehrsflugzeug von den Betreibern auf transatlantischen Strecken intensiv genutzt wurde. Mit der A300 und der A310 wurde das Konzept der Gemeinsamkeit eingeführt: A300-600- und A310-Piloten können sich mit einem Schulungstag für die anderen Flugzeuge qualifizieren. [ Zitat benötigt ]

Der Verkauf des A310 wurde bis in die frühen 1980er Jahre fortgesetzt. Am 3. April 1982 führte der Prototyp A310-200 zu diesem Zeitpunkt seinen Erstflug durch, der Typ hatte eine kombinierte Bestellung und Optionen für 181 Flugzeuge gesammelt, die von fünfzehn Fluggesellschaften weltweit platziert wurden, was ein relativ überlegener Start war des ursprünglichen A300. Im Laufe der Zeit hatte sich herausgestellt, dass die Langstreckenflugzeuge der Serie −200 das beliebtere der beiden angebotenen Modelle waren. 1979 beschloss Airbus als Reaktion auf die mangelnde Nachfrage nach der A310-100, das ursprünglich für Lufthansa vorgeschlagene Modell mit geringerem Gesamtgewicht nicht mehr anzubieten. [fünfzehn]

In den frühen 1990er Jahren begann die Nachfrage nach dem Flugzeug nachzulassen, da Ende der 1990er Jahre keine neuen A310-Passagieraufträge erteilt wurden, teilweise aufgrund der Einführung des neueren und fortschrittlicheren Airbus A330 in dieser Zeit. Als Ergebnis wurde im Juni 1998 die letzte Auslieferung des A310 abgeschlossen. Die A310, zusammen mit ihrem A300-Stallgefährten, stellte die Produktion im Juli 2007 offiziell ein, obwohl eine Bestellung von Iraqi Airways über fünf A310 bis Juli 2008 in den Büchern geblieben war. Die restlichen Frachterverkäufe sollten stattdessen durch das neue A330-200F-Derivat erfüllt werden . [18]

Die A310 wurde allgemein als Einstieg in den Großraumflugbetrieb für Fluggesellschaften mit Sitz in Entwicklungsländern vermarktet. Das Verkehrsflugzeug wurde im Airbus-Programm durch die sehr erfolgreiche A330-200 ersetzt, die den Rumpfquerschnitt teilt. Zwischen 1983 und dem letzten produzierten Flugzeug im Jahr 1998 wurden 255 A310 ausgeliefert. [1] Die A300 und A310 etablierten Airbus als Konkurrenten von Boeing und ermöglichten es, mit den ehrgeizigeren A320- und A330 / A340-Familien voranzukommen. [ Zitat benötigt ]

Ab Juli 2017 [aktualisieren] bleiben 37 A310 im kommerziellen Dienst, die wichtigsten Betreiber sind Air Transat und Mahan Air mit jeweils neun Flugzeugen Fedex Express (sechs) und sieben Fluggesellschaften, die zusammen 13 Flugzeuge betreiben. [19]

Die Royal Canadian Air Force (RCAF) betreibt derzeit eine Flotte von fünf Airbus CC-150 Polaris, zivilen Airbus A310-300, die ursprünglich im Besitz von Wardair und später Canadian Airlines International waren, nachdem die Fluggesellschaften fusionierten. Die Flugzeuge wurden dann an die kanadische Regierung verkauft und für den Einsatz als primäres Langstreckentransportflugzeug als Teil der Flotte der Royal Canadian Air Force VIP-Flugzeuge der Royal Canadian Air Force umgebaut.

Der Airbus A310 war ein zweistrahliges Großraumflugzeug mit mittlerer bis langer Reichweite. Ursprünglich ein Derivat des A300, wurde das Flugzeug ursprünglich als bezeichnet A300B10. Es war im Wesentlichen eine verkürzte Variante des früheren Flugzeugs, jedoch gab es erhebliche Unterschiede zwischen den beiden Flugzeugen. [20] Der Rumpf hatte den gleichen Querschnitt, war jedoch kürzer als der A300 und bot Platz für maximal 200 Passagiere. Der hintere Rumpf wurde stark umgestaltet, mit einer veränderten Verjüngung, während eine Verlegung des hinteren Schotts nach hinten erforderlich war, um zusätzliche Kapazität zu schaffen. A340-Rümpfe. [20] Der A310 hatte auch eine andere Notausgangskonfiguration, bestehend aus vier Haupttüren (zwei vorne und zwei hinten am Flugzeug) und zwei kleineren Türen über den Tragflächen. [ Zitat benötigt ]

Der Flügel des A310 wurde neu gestaltet, verfügte über eine reduzierte Spannweite und Flügelfläche und enthielt einfachere Fowler-Klappen mit einem einzigen Schlitz, die von British Aerospace kurz nach seiner Entscheidung, dem Airbus-Konsortium beizutreten, entworfen wurden. [20] Andere Änderungen an der Tragfläche beinhalteten die Beseitigung der äußeren Querruder, die vom Hersteller gelegentlich als "Low Speed ​​Querruder" bezeichnet wurden, und die Hinzufügung von elektrisch betätigten Spoilern. Der Flügel verfügte auch über gemeinsame Pylone, die alle Arten von Triebwerken unterstützen konnten, die den Kunden zum Antrieb des Verkehrsflugzeugs angeboten wurden. [20] Ab 1985 wurden später gebaute A310-Serien mit Flügelspitzenzäunen ausgestattet, um den auftriebsinduzierten Widerstand zu reduzieren. Eine begrenzte Anzahl von Änderungen wurden auch am Leitwerk des Verkehrsflugzeugs durchgeführt, wie zum Beispiel die Annahme kleinerer horizontaler Heckflächen. [20]

Die A310 war serienmäßig mit einer zweiköpfigen Glas-Cockpit-Konfiguration ausgestattet, wodurch die Notwendigkeit eines Flugingenieurs entfällt. Airbus bezeichnete dieses Konzept als Nach vorne gerichtetes Crew-Cockpit. Das Unternehmen hatte das Cockpit entwickelt, um die Mensch-Maschine-Schnittstelle des Flugzeugs deutlich zu verbessern und damit die Betriebssicherheit zu verbessern. Es war mit einer Reihe von sechs computergestützten Kathodenstrahlröhren (CRT)-Displays ausgestattet, um der Flugbesatzung zentralisierte Navigations-, Warn-, Überwachungs- und allgemeine Fluginformationen anstelle der traditionelleren analogen Instrumente und Zifferblätter, die verwendet wurden, bereitzustellen in Verbindung mit einer Reihe moderner elektronischer Systeme. [7] Das gleiche Flugdeck war in die A300-600 integriert worden, eine Maßnahme, die die Gemeinsamkeit zwischen den beiden Typen erhöhte und die Erlangung einer doppelten Musterberechtigung ermöglichte. Dieser gleiche Ansatz wurde später bei vielen zukünftigen Airbus-Flugzeugen verwendet. Neben den beiden fliegenden Besatzungen waren im Cockpit Vorkehrungen für dritte und vierte Besatzungssitze vorhanden. [7]

Die A310 wurde zunächst mit einer Auswahl von drei Triebwerken gestartet: dem General Electric CF6-80A (ursprünglich CF6-45B2), dem Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 und dem Rolls-Royce RB211-524B4. [ Zitat benötigt ] Das spezielle Rolls-Royce RB211-524B4-Triebwerk für diese Erstanwendung wurde nicht entwickelt. A310-200 von General Electric wurden ursprünglich mit dem CF6-80A3 (A310-203) angeboten, aber mit der Einführung des A310-300 wurde der CF6-80C2 für beide Varianten verfügbar. [ Zitat benötigt ] Das erste Angebot war für das 53.000 lbf (240 kN) CF6-80C2A2 (A310-204/A310-304) Triebwerk und später für das höhere Schub 59.000 lbf (260 kN) 80C2A8 (A310-308). In ähnlicher Weise wurden A310s mit Pratt & Whitney-Motor zuerst mit Versionen der JT9D-Triebwerke (sowohl -22s als auch -300s) angeboten, aber als 1987 die A310 mit PW4000-Motor auf den Markt kam, wurde das Flugzeug mit dem 52.000 lbf (230 kN) PW4152 (A310 .) angeboten -324). Ab April 1992 wurde für die A310 (A310-325) die höhere Schubkraft PW4156A 56.000 lbf (250 kN) angeboten, ab 1996 die PW4158A 58.000 lbf (260 kN) /-326. [ Zitat benötigt ]

Der A310 war mit einem modifizierten Fahrwerk ausgestattet, abgeleitet vom A300 erhielten die Fahrwerke serienmäßig Carbonbremsen. Die Struktur des Verkehrsflugzeugs wies ein hohes Maß an Verbundmaterialien sowohl in der Primär- als auch in der Sekundärstruktur auf, das über das der früheren A300 hinausging. Der A310 ist mit integrierten elektrischen Antriebsgeneratoren sowie einem Hilfsaggregat ausgestattet, die verbesserte Versionen der beim A300 verwendeten waren. [20]


Sie haben bereits ein Konto? Hier anmelden.

Tom Allensworth,
Gründer von AVSIM Online

AVSIM ist ein kostenloser Service für die Flugsimulations-Community. AVSIM wird vollständig von Freiwilligen besetzt und alle Gelder, die an AVSIM gespendet werden, fließen direkt in die Unterstützung der Gemeinschaft. Ihre Spende hier hilft, unsere Bandbreitenkosten, Notfallfinanzierung und andere allgemeine Kosten zu bezahlen, die von Zeit zu Zeit anfallen. Danke für Ihre Unterstützung!

Spendenziele

Spenden Sie für unser jährliches allgemeines Spendenziel. Diese Spende hält unsere Türen offen und bietet Ihnen 24 x 7 x 365 Service. Ihre Spende hier hilft, unsere Bandbreitenkosten, Notfallfinanzierung und andere allgemeine Kosten zu bezahlen, die von Zeit zu Zeit anfallen. Wir setzen dieses Ziel jedes neue Jahr für das nächste Jahresziel zurück.


Der Airbus A-310

Um seine ursprüngliche A-300 mit größerer Kapazität auf dünneren Sektoren durch ein kostengünstiges, minimal überarbeitetes Gegenstück zu ergänzen und so seine Produktpalette zu erweitern, untersuchte Airbus Industrie eine kürzere Rumpfversion mit der Bezeichnung "A-310. 34

Ein Konsortium europäischer Flugzeughersteller mit Hauptsitz in Toulouse, Frankreich, war Airbus Industrie selbst entstanden, weil die Entwicklung und Vermarktung eines fortschrittlichen Großraumflugzeugs die Finanzkraft eines einzelnen in Europa ansässigen Unternehmens überstiegen hatte, zu dem unter anderem die Havilland mit der DH.106 Comet, Vickers mit der VC-10, Hawker Siddeley mit der HS.121 Trident und die British Aircraft Corporation mit der BAC-111 in Großbritannien und Sud-Aviation mit der SE.210 Caravelle und Dassault-Breguet mit dem Mercure 100 in Frankreich.

Die A-300, ihr erstes gemeinsames Design, signalisierte nicht nur ihren Start als Flugzeughersteller, sondern auch die des Flugzeugs selbst und des Konzepts, das es repräsentierte - ein großvolumiger, zweimotoriger "Airbus" um mit Boeing und insbesondere mit der noch in Aussicht gestellten 767 zu konkurrieren, bot sie eine nicht-amerikanische Alternative zu kontinentalen Fluggesellschaften und eine Grundlage, auf der eine europäische kommerzielle Produktpalette aufgebaut werden konnte, was sowohl für Boeing als auch für McDonnell-Douglas die erste ernsthafte Herausforderung darstellte .

Das Flugzeug war für den Kurz- bis Mittelstreckeneinsatz mit relativ hoher Kapazität ausgelegt und verfügte über einen Großraumrumpf, der mit zwei Turbofans mit hohem Bypassverhältnis verbunden war, deren Schubfähigkeit und Zuverlässigkeit in Verbindung mit einem Hochauftriebsflügel die Schlüsselelemente seiner Entwurf.

Da bei der 727, der DC-10 und der L-1011 kein drittes Triebwerksmerkmal erforderlich war, ergab die zweimotorige Konfiguration zahlreiche wirtschaftliche Vorteile, darunter die Reduzierung des Struktur- und Gesamtgewichts, die Reduzierung der Wartungskosten, die Eliminierung der zusätzlich benötigten Kraftstoffleitungen, die Einführung struktureller Einfachheit und die Reduzierung der Sitzmeilenkosten.

Aerodynamisch brachte die zweimotorige Bauweise auch mehrere Vorteile mit sich. Die Flügel, die weiter vorne montiert waren, als es bei einer dreimotorigen Konfiguration möglich war, erhöhten den Momentarm zwischen den pylonengeschlungenen Turbofans/Schwerpunkt und seinem Heck, wodurch kleinere horizontale und vertikale Stabilisatoren erforderlich waren, um die Längs- und Gierachse aufrechtzuerhalten Kontrolle und indirekte Reduzierung des strukturellen Gewichts und des Luftwiderstands, wobei jedoch eine zertifizierbare Kontrolle während eines einmotorigen Verlusts und asymmetrischen Schubbedingungen beibehalten wird.

Der vom Hawker Siddeley-Team in Hatfield entworfene überkritische 28-Grad-Sweptback-Flügel, der aus einem vorderen und hinteren vollen und mittleren Halbholm besteht, erzeugt den größten Teil seines Auftriebs über seinen hinteren Teil, wodurch die Stoßwellenbildung verzögert und reduziert wird ziehen.

Der Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit wurde durch ununterbrochene Vorderkantenlamellen mit voller Spannweite, Triebwerkspylonen, die das Startgewicht des Flugzeugs um etwa 2.000 Pfund erhöhten, und durch Laschen versehene Fowler-Klappen an der Hinterkante, die sich auf 70 Prozent ihrer Reise ausdehnten, verstärkt vor dem Drehen in sturzerhöhende Profile, was zu einer 25 Prozent größeren Sehne führt.

Ein Grund für die Zuverlässigkeit des Motors war die Integration des Hilfsaggregats in die wichtigsten Elektrik-, Klimaanlagen- und Startsysteme, die im Falle eines Motorausfalls in Höhen von bis zu 30.000 Fuß sofortige Unterstützung bot.

Der Widebody-Rumpf der A-300 bot das gleiche Maß an Twin-Aisle-Komfort und Ladekapazität von Standard-LD3-Gepäck- und Frachtcontainern wie die viermotorige 747 und die dreimotorigen DC-10 und L-1011.

In dem Bestreben, auf diesen Konstruktionsstärken aufzubauen, die Passagierkapazität mit einem verkürzten Rumpf zu verringern und seine Marktanwendung zu erweitern, hat Airbus Industrie konzeptionell neun potenzielle Flugzeuge untersucht und vorgeschlagen, die sich in Kapazität, Reichweite und Triebwerksanzahl unterscheiden und basierend auf . A-300B1 bis -B9 bezeichnet werden die erste A-300-Plattform.

Es war die zehnte, jedoch als A-300B10 bezeichnete, die den Bedarf der Fluggesellschaften nach einem 200-Passagier-Flugzeug für Segmente mit unzureichender Nachfrage, um sein größeres Gegenstück zu unterstützen, und für diejenigen, die zusätzliche Frequenzen verdienten, am besten erfüllte, z. Spitzenzeiten. Anders als die beiden ursprünglichen Prototypen A-300B1 und die um drei Spanten längere A-300B2 hatte das Flugzeug nur eine einzige Rumpfgrundlänge angeboten, deren Kapazität teilweise für die anfänglich schleppenden Verkäufe verantwortlich war.

Obwohl eine kostengünstige A-300B10MC "Minimal Change" mit sich gebracht hätte, einen kürzeren Rumpf mit dem vorhandenen Flügel, den Triebwerken und dem Höhenleitwerk zu verbinden, hätte es nur wenige technische Hindernisse gegeben, aber es hätte zu einem Flugzeug geführt, das für die A proportional zu klein und zu schwer gewesen wäre -300er Originaloberflächen. Trotz eines geringeren strukturellen Gewichts hätte es nicht genügend internes Volumen für umsatzgenerierende Passagier-, Fracht- und Postnutzlast geboten, um seine direkten Betriebskosten (DOC) in den Schatten zu stellen.

Um sowohl die überlegene Leistung als auch die minimierten Entwicklungskosten der Programmgleichung abzuwägen, hat Airbus Industrie zwei mögliche Ansätze in Betracht gezogen:

1). Die A-300B10X, die einen neuen Flügel verwendete, der von der inzwischen zusammengeschlossenen British Aerospace in Hatfield mit kleineren Vorder- und Hinterkanten, Hochauftriebsvorrichtungen entwickelt wurde.

2). Die A-300B10Y, die mit einigen Modifikationen die vorhandene A-300-Flügelbox nutzte.

Lufthansa, der geplante Erstkunde, befürwortete wegen der reduzierten Kosten, die mit einem neu gestalteten, weiterentwickelten Profil verbunden sind, nachdrücklich den ersten Ansatz und zusammen mit der Swissair, die ebenfalls eine Bestellung des Musters in Erwägung zog, detaillierte Leistungsspezifikationen. Nachdem im Juli 1978 16 A-300B10 hinterlegt wurden, die gleichzeitig in "A-310s" umbenannt wurden, erwarteten beide Fluggesellschaften eine endgültige Konfiguration bis zum folgenden März.

Das Flugzeug, das einen 12-Rahmen kürzeren Rumpf für 767-ähnliche, 245 Passagiere hatte, erschien erstmals als Modell auf der Hannover Air Show.

Sein Flügel, der den 28-Grad-Sweeback des A-300 beibehielt, wies eine kürzere Spannweite und eine konsequente 16-prozentige Reduzierung der Fläche auf, wodurch der mittlere Halbholm eliminiert wurde und somit eine gleichmäßige Lastverteilung des vorderen und hinteren Holms geboten wurde. Die Holme selbst waren mit 50 Prozent größerer Tiefe stärker, verringerten jedoch das Strukturgewicht um mehr als fünf Tonnen. Seine überarbeitete Form, die einen neuen Mittelabschnitt erforderte, führte ein doppelt gekrümmtes Profil ein, sein Metall war sowohl spann- als auch sehnenweise gebogen und erforderte kugelgestrahlte Herstellungstechniken.

Die Vorderkantenlamellen mit vergrößerter Sehne und Radius, die einen neuen Ausschnitt über dem Triebwerkspylon erforderlich machten, verbesserten die Startleistung, während die ehemaligen Fowler-Klappenplatten mit Innenlappen und Hinterkanten in eine Einzelschlitzplatte mit erhöhtem . integriert wurden Rückwärtsbewegung. Die beiden äußeren Platten, ebenfalls zu einer einzigen Platte kombiniert, verringerten den Reisewiderstand.

Die seitliche Steuerung, die die äußeren Querruder der A-300 nicht mehr benötigte, wurde durch die inneren Querruder in Verbindung mit den Spoilern aufrechterhalten.

Das Höhenleitwerk, eine verkleinerte Version der A-300, wies eine reduzierte Trennung zwischen der oberen Oberfläche des Höhenruders und dem Höhenleitwerk auf, um den Luftwiderstand zu verringern, und ein neu gestalteter Heckkonus ermöglichte ein optimiertes Kabineninnenvolumen.

Die Auswahl an Triebwerken umfasste den 48.000 Schub-Pfund-General Electric CF6-80A1 und den gleichermaßen angetriebenen Pratt und Whitney JT9D-7R4D1, während der Rolls Royce RB.211-524D optional erhältlich war, obwohl kein Träger dies jemals spezifizierte.

Beide potentiellen Erstkunden, um deren Spezifikationen die verkürzte Version Gestalt annahm, erteilten Bestellungen, Swissair bestellte am 15. März 1979 zehn Flugzeuge mit Pratt- und Whitney-Motoren, Lufthansa erteilte am 1. , und KLM Royal Dutch Airlines ahmt diesen Auftrag mit zehn festen und zehn Optionen zwei Tage später ebenfalls für die General Electric-Version nach und signalisiert damit den offiziellen Start des Programms.

Drei Basisversionen, die sich je nach Reichweite unterscheiden, wurden dann ins Auge gefasst: die 2.000-Meilen-A-310-100 mit kurzer Reichweite, die 3.000-Meilen-A-310-200 mit mittlerer Reichweite und die 3.500-Meilen-A- 310-300.

Die Endmontage der ersten beiden A-310-200 mit Pratt- und Whitney-Antrieb mit den Baunummern (c/n) 162 und 163 begann im Winter 1981 bis 1982 in der Aerospatiale-Fabrik in Toulouse und setzte die A . fort, ohne sie neu zu initiieren -300 Produktionslinien-Nummerierungssequenz. Wichtige Sektoren, Komponenten, Teile und Triebwerke wurden von acht grundlegenden Luft- und Raumfahrtunternehmen hergestellt: Deutsche Airbus (große Rumpfteile, Seitenleitwerk und Seitenruder), Aerospatiale (der vordere Rumpf, das Cockpit, der untere mittlere Rumpf und das Triebwerk). Pylone), British Aerospace (die Flügel), CASA (Türen und das Höhenleitwerk), Fokker (die Flügelbewegungsflächen), Belairbus (auch die Flügelbewegungsflächen), General Electric (die Triebwerke) und Pratt und Whitney (auch die Motoren). Fokker und Belairbus waren assoziierte Mitglieder von Airbus Industrie.

Der Transport zum Endmontagestandort wurde durch eine Flotte von vier Allison 501-D22C Turboprop-getriebenen Aero Spacelines Super Guppys mit 4.912 Wellen-PS erleichtert, die auf den ursprünglichen, vierkolbenmotorigen B-377 Stratocruiser-Flugzeugen basierten, die acht Zoll erforderten Flüge mit insgesamt 45 Flugstunden und einer Strecke von etwa 8.000 Meilen für die Fertigstellung der A-310. Die Transporte wurden in „Airbus Skylinks“ umbenannt

A-310-Kundenausstattung, einschließlich wärme- und schallisolierender Wand-, Boden- und Türverkleidung, Decke, Gepäckraum und Schottinstallationen sowie Bordküche, Toilette und Sitzerweiterung, gemäß den Spezifikation der Fluggesellschaften in Bezug auf Klasseneinteilungen, Dichten und Stoffe, Farben , und Motive, entstanden in Hamburg Finkenwerder, wohin alle Flugzeuge von Toulouse geflogen wurden.

The first A-310, registered F-WZLH and wearing Lufthansa livery on its left side and Swissair livery on its right, was rolled out on February 16, 1982. Powered by Pratt and Whitney turbofans, it only differed from production aircraft in its internal test equipment and retention of the A-300's dual, low- and high-speed aileron configuration.

Superficially resembling a smaller A-300, however, it incorporated several design modifications.

The 13-frame-shorter fuselage, rendering an overall aircraft length of 153.1 feet, incorporated a redesigned tail and a relocated aft pressure bulkhead, resulting in a cabin only 11 frames shorter, and access was provided by four main passenger/galley servicing doors and two oversize type 1 emergency exits. These measured four feet, 6 3/4 inches high by two feet, 2 1/2 inches wide.

The A-310's wing box, a two-spar, multi-rib metal structure with upper and lower load-carrying skins, introduced new-purity aluminum alloys in its upper layer and stringers, which resulted in a 660-pound weight reduction, but otherwise retained the larger A-300's ribs and spacings. Almost blended with the fuselage's lower curve at its underside root, the airfoil offered a greater thickness-chord ratio, of 11.8, as opposed to its predecessor's 10.5, reducing the amount of wing-to-body interference ordinarily encountered at high Mach numbers, yet it afforded sufficient depth at the root itself to carry the required loads at the lowest possible structural weight and simultaneously provided the greatest amount of integral fuel tankage.

Low-speed lift was attained by means of the three leading edge slat panels and a single Krueger flap located between the inner-most slat and the root, and inboard, vaned, trailing edge Fowler flaps and a single outboard Fowler flap panel.

Although the first two A-310s retained the A-300's outboard, low-speed ailerons, they quickly demonstrated their redundancy, roll control maintained by means of all-speed, trailing edge ailerons augmented by three electrically-activated, outer spoilers, which extended on the ground-angled wing. The four inner spoilers served as airbrakes, while all seven, per wing, extended after touchdown to serve as lift dumpers.

Engine bleed air or that from the auxiliary power unit (APU) provided icing protection.

Engine pylons were positioned further inboard then those of the comparable A-300, and the nacelles protruded further forward.

With a 144-foot span, the wings covered a 2,357.3-square-foot area and had an 8.8 aspect ratio.

Although the A-310 retained the A-300's conventional tail, it featured a horizontal stabilizer span reduction, from 55.7 to 53.4 feet, with a corresponding decease from 748.1 to 688.89 square feet, while its vertical fin rendered an overall aircraft height of 51.10 feet.

Power was provided by two 48,000 thrust-pound Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 or two 48,000 thrust-pound General Electric CF6-80A1 high bypass ratio turbofans, either of which was supportable by the existing pylons, and usable fuel totaled 14,509 US gallons.

The hydraulically actuated tricycle undercarriage was comprised of a twin-wheeled, forward-retracting, steerable nose wheel, and two, dual tandem-mounted, laterally-retracting, anti-skid, Messier-Bugatti main units. Their carbon brakes resulted in a 1,200-pound weight reduction.

The smaller, lighter, and quieter Garrett GTCP 331-250 auxiliary power unit offered lower fuel consumption than that employed by the A-300, and the aircraft featured three independent, 3,000 pound-per-square-inch hydraulic systems.

The A-310's cockpit, based upon its predecessor's, incorporated the latest avionics technology and electronic displays, and traced its origin to the October 6, 1981 first forward-facing cockpit crew (FFCC) A-300 flight, which deleted the third, or flight engineer, position, resulting in certification to this standard after a three-month, 150-hour flight text program. That aircraft thus became the first widebodied airliner to be operated by a two-person cockpit crew.

The most visually-apparent flight deck advancement, over and above the number of required crew members, had been the replacement of many traditional analog dials and instruments with six, 27-square-millimeter, interchangeable cathode ray tube (CRT) display screens to reduce both physical and mental crew workload, subdivided into an Electronic Flight Instrument System (EFIS) and an Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM), which either displayed information which was necessary or which was crew-requested, but otherwise employed the dark-screen philosophy. Malfunction severity was indicated by color-white indicating that something had been turned off, yellow indicating potentially required action, and red signifying immediately-needed action, coupled with an audible warning.

Of the six display screens, the Primary Flight Display (PFD), which was duplicated for both the captain and the first officer, and the Navigation Display (ND), which was equally duplicated, belonged to the Electronic Flight Instrument System, while the Warning Display (WD) and the Systems Display (SD) belonged to the Electronic Centralized Aircraft Monitor.

The Primary Flight Display, viewable in several modes, offered, for example, an electronic image of an artificial horizon, on the left of which was a linear scale indicating critical speeds, such as stick shaker, minimum, minimum flap retraction, and maneuver, while on the right of it were altitude parameters.

The Navigation Display screen, below that of the Primary Flight Display, also featured several modes. Its map mode, for instance, enabled several parts and scales of a compass rose to be displayed, such as its upper arc subdivided into degrees, with indications of course track deviations, wind, tuned-in VOR/DME, weather radar, the selected heading, the true and indicated airspeeds, the course and remaining distance to waypoints, primary and secondary flight plans, top-of-descent, and vertical deviations.

The autopilot possessed full control for Category 2 automatic approaches, including single-engine overshoots, with optional Category 3 autoland capability.

The collective Electronic Centralized Aircraft Monitor, whose two display screens were located on the lower left and right sides of the center panel, continually screened more than 500 pieces of information, indicating or alerting of anomalies, with diagrams and schematics only appearing during flight phase-relevant intervals, coupled with any necessary and remedial actions. The Systems Display, located on the right, could feature any cockpit crew member-selected schematic at any time, such as hydraulics, aileron position, and flaps.

Two keyboards on the center pedestal interfaced the flight management system (FMS).

The flight control system, operating off of two Arinc 701-standard computers and essentially serving as autopilots, drove the flight director and speed reference system, and was operable in numerous modes, inclusive of auto take off, auto go-around, vertical speed select and hold, altitude capture and hold, heading select, flight level change, hold, heading hold, pitch, roll/attitude hold, and VOR select and homing.

The thrust control system, operating off of an Arinc 703-standard computer, provided continuous computation and command of the optimum N1 and/or engine pressure ratio (EPR) limits, the autothrottle functions, the autothrottle command for windshear protection, and the autothrottle command for speed and angle-of-attack protection.

Unlike earlier airliners, the A-310 replaced the older-technology pilot command and input transmission by means of mechanical, cable linkages with electronic bit or byte signaling.

Retaining the A-300's fuselage cross-section, the A-310 featured a 109.1-foot-long, 17.4-foot-wide, and seven-foot, 7 3/4-inch high cabin, resulting in a 7,416-cubic-foot internal volume, whose inherent flexibility facilitated six-, seven-, eight-, and nine-abreast seating for first, business, premium economy, standard economy, and high-density/charter configurations and densities, all according to customer specification. Typical dual-class arrangements included 20 six-abreast, two-two-two, first class seats at a 40-inch pitch and 200 eight-abreast, two-four-two, coach seats at a 32-inch pitch, or 29 first class and 212 economy class passengers at, respectively, six-abreast/40-inch and eight-abreast/32-inch densities. Two hundred forty-seven single-class passengers could be accommodated at a 31- to 32-inch pitch, while the aircraft's 280-passenger, exit-limited maximum, entailed a nine-abreast, 30-inch pitch arrangement.

Standard configurations included two galleys and one lavatory forward and two galleys and four lavatories aft, with encloseable, handrail-equipped overhead storage compartments installed over the side and center seat banks.

The forward, lower-deck hold, measuring 25 feet, 1/2 inch in length, accepted three pallets or eight LD3 containers, while the aft hold, running 16 feet, 6 1/4 inch in length, accepted six LD3 containers. The collective 3,605 cubic feet of lower-deck volume resulted from the 1,776 cubic feet in the forward compartment, the 1,218 in the aft compartment, and the 611 in the bulk compartment, which only accepted loose, or non-unit load device (ULD), load.

Powered by two General Electric CF6-80C2A2 engines and configured for 220 passengers, the A-310-200 had a 72,439-pound maximum payload, a 313,050-pound maximum take off weight, and a 271,150-pound maximum landing weight. Range, with international reserves for a 200-nautical mile diversion, was 4,200 miles.

The A-310-200 prototype, flown by Senior Test Pilot Bernard Ziegler and Pierre Baud, took to the skies for the first time on April 3, 1982 powered by Pratt and Whitney JT9D turbofans, and completed a very successful three-hour, 15-minute sortie, during which time it attained a Mach 0.77 airspeed and a 31,000-foot altitude. After 11 weeks, 210 airborne hours had been logged.

The second prototype, registered F-WZLI and also powered by Pratt and Whitney engines, first flew on May 3, completing a four-hour, 45-minute flight, and the third, powered by the General Electric CF6 turbofans for the first time, shortly followed, the five aircraft demonstrating that the A-300-morphed design had far more capability than originally calculated. Drag measures were so low, in fact, that the cruise Mach number was increased from the initially calculated 0.78 to a new 0.805, while the buffet boundary was ten-percent greater, permitting a 2,000-foot-higher flight level for any gross weight to be attained, or a 24,250-pound greater payload to be carried. Long-range fuel consumption was four percent lower.

The Airbus A-310 received its French and German type certification on March 11, 1983 for both the Pratt and Whitney- and General Electric-powered aircraft and Category 2 approaches, and a dual-delivery ceremony, to Lufthansa German Airlines and Swissair, occurred on March 29 in Toulouse. It became the European manufacturer's second aircraft after that of the original A-300.

Lufthansa, which had operated 11 A-300B2s and -B4s and had inaugurated the larger type into service seven years earlier, on April 1, 1976, from Frankfurt to London, followed suit with the A-310-200 on April 12, 1983, from Frankfurt to Stuttgart, before being deploying the type to London later that day. It replaced its early A-300B2s.

Swissair, which, like Lufthansa, had been instrumental in its ultimate design, inaugurated the A-310 into service nine days later, on April 21. Of its initial four, three were based in Zurich and one was based in Geneva, and all were used on high-density, European and Middle Eastern sectors, many of which had previously been served by DC-9s.

A convertible variant, featuring a forward, left, upward-opening main deck cargo door and loading system, was designated A-310-200C, the first of which was delivered to Martinair Holland on November 29, 1984.

By March 31, 1985, 56 A-310s operated by 13 carriers had flown 103,400 revenue hours during 60,000 flights which had averaged one-hour, 43 minutes in duration.

Demand for a longer-range version precluded A-310-100 production, but resulted in the second, and only other, major version, the A-310-300.

Launched in March of 1983, it introduced several range-extending design features.

Wingtip fences, vertically spanning 55 inches and featuring a rear navigation light fairing, extended above and below the tip, extracting energy from unharnassed vortices created by upper and lower airfoil pressure differential intermixing, and reduced fuel burn by 1.5 percent. The device was first flight-tested on August 1, 1984.

Increased range capability, to a far greater extent, resulted from modifying the horizontal stabilizer into an integral trim fuel tank. Connected to the main wing tanks by double-walled pipes and electrically driven pumps, the new tank was contained in the structurally strengthened and sealed horizontal stabilizer wing box, storing five tons of fuel and shifting the center-of-gravity over 12- to 16-percent of the aerodynamic chord. The modification, requiring minimal structural change to an aerodynamic surface beyond the pressurized fuselage, offered numerous advantages over the increase in range, including Concorde-reminiscent, in-flight fuel transferability to effectuate optimum trims, and an aft center-of-gravity to reduce wing loading, drag, and resultant fuel burn. A trim tank computer controlled and monitored center-of-gravity settings, and the amount of needed fuel could be manually selected during the on-ground refueling process.

Structure weight had been decreased by use of a carbon-fiber vertical fin, resulting in a 310-pound reduction. The A-310 had been the first commercial airliner to employ such a structure.

Total fuel capacity, including that of the trim tank, equaled 16,133 US gallons, while up to two supplementary tanks could be installed in the forward portion of the aft hold, increasing capacity by another 1,902 US gallons.

In order to permit extended-range twin operations (ETOPS), a certification later redesignated extended-range operations (EROPS), the aircraft was fitted with a hydraulically-driven generator, increased lower-deck fire protection, and the capability of in-flight APU starts at minimum cruising altitudes.

Powered by General Electric CF6-80C2A8 turbofans and carrying 220 dual-class passengers, the A-310-300 had a 71,403-pound payload capability and a 330,675-pound maximum take off weight, able to fly 4,948-mile nonstop sectors.

First flying on July 8, 1985, the type was certified with Pratt and Whitney JT9D-7R4E engines six months later, on December 5, while certification with the General Electric CF6-80C2 powerplant followed in April of 1986.

Four of Swissair's ten A-310s, which were operated on its Middle Eastern and West African routes, were -300 series.

The A-310-300 was the first western airliner to attain Russian State Aviation Register type certification, in October of 1991.

Although it had initially been intended as a smaller-capacity, medium-range A-300 complement, the design features incorporated both conceptually and progressively resulted in a very capable twin-engine, twin cockpit crew, widebody, intercontinental airliner which, in its two basic forms, served multiple missions: an earlier-generation Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8 replacement a Boeing 727 replacement on maturing, medium-range routes a DC-10 and L-1011 TriStar replacement on long, thin sectors an A-300 replacement on lower-density segments an A-300 complement during off-peak times and a European competitor to the similarly-configured Boeing 767, enabling Airbus Industrie to describe the type as follows: "The A-310's optimized range of up to 5,000 nautical miles (9,600 km) is one of the parameters that has made it the ideal 'first widebody' aircraft for airlines growing to this size of operation."

Singapore Airlines had been the first to deploy the A-310-200 on long-range overwater routes in June of 1985, covering the 3,250-mile sector between Singapore and Mauritius, although the aircraft had not been EROPS-equipped, that distinction reserved for Pan Am, which had connected the 3,300 miles over the North Atlantic from New York/JFK to Hamburg the following April.

During that year, the A-310-200 became available with wingtip fences, first deliveries of which were made to Thai Airways International, and the A-310-300 was progressively certified with uprated engines and increased ranges, a 346,125-pound gross weight producing a 5,466-mile range capability and a 361,560-pound gross weight producing a 5,926-mile range, all with General Electric engines. Pratt and Whitney turbofan-powered aircraft offered even greater ranges.

The first EROPS-equipped A-310-300 with JT9D-7R4E engines, was delivered to Balair on March 21, 1986, and its range capability, with 242 single-class passengers and a 337,300-pound gross weight, exceeded 4,500 miles.

By the end of that month, the A-310 fleet had collectively logged more than 250,000 hours.

A post-production cargo conversion of the A-310-200, designated A-310-P2F and performed by EADS EFW in Dresden, Germany, entailed the installation of a forward, left, upward-opening door, which facilitated loading of 11 96 x 125-inch or 16 88 x 125-inch main deck pallets, while three of the former and six LD3 containers could be accommodated on the lower deck. With an 89,508-pound payload and a 313,055-pound maximum take off weight, the freighter offered 10,665 cubic feet of internal volume.

The last of the 255 A-310s produced, an A-310-300 registered UK-31003, first flew on April 6, 1998 and was delivered to Uzbekistan Airways two months later, on June 15. Although Airbus Industrie had contemplated offering a shorter-fuselage version of the A-330, the A-330-500, as a potential A-310 replacement, its range and capacity had proved too high to assume its mission profiles. Resultantly, no definitive design ever succeeded it.


Airbus Introduces A310 - History

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.

The TOS2 package that was initially developed for the A350 is now available for A320 family and A330 aircraft. This is an opportunity to review the checks that are performed by each function, from cockpit preparation to takeoff.

This article supersedes “The Takeoff Securing function” article published in the Safety first issue #8 (July 2009).

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP). Indeed, several crosschecks enable the flight crew to identify discrepancies. These examples however show that errors can still be made, which typically occur when there are stressful situations, high crew workload, last minute changes or demanding ATC requests.

Airbus developed Takeoff Surveillance and Monitoring functions to provide additional safety-nets to support the flight crew during takeoff preparation and takeoff roll.

Evolution of the Takeoff Surveillance & Monitoring functions on Airbus aircraft

The « TO CONFIG TEST » pushbutton was first introduced on A300/A310 aircraft. When pressed, it checks the correct aircraft configuration for takeoff. If the aircraft configuration is not correct, the CONFIG light comes on the Master Warning Panel (A300) or an ECAM alert triggers (A300-600/A310).

Airbus introduced the first step of the Takeoff Surveillance functions (TOS1) on A320 family aircraft in 2009 and then on A330/A340 aircraft in 2013. TOS1 improves the checks performed on flaps and trim settings and adds a check of the performance parameters entered in the FMS (aircraft weight and takeoff speeds).

The second step of the Takeoff Surveillance functions (TOS2) was introduced on A350 aircraft in 2018 and is now available on A320 family and A330 aircraft. TOS2 checks that the aircraft is positioned on the intended runway and that the expected takeoff performance – based on data entered in the FMS by the crew – is compatible with the runway distance available.

The Takeoff Monitoring function (TOM) was first developed on A380 in 2018 and is now also available on A350. TOM monitors the acceleration of the aircraft during the takeoff phase and warns the flight crew if a lower-than-expected acceleration is detected.


The evolution of aviation in our beloved Latin America

A couple of weeks ago, I attended the Airline Leaders Forum in Buenos Aires… and I got big surprise. ALTA, the Latin American and Caribbean Air Transport Association, presented me with the Alas de América award at a lovely gala dinner. I was truly honored to receive this incredible industry recognition, but even more importantly I accepted this award on behalf of those who have been part of our great team in Latin America over the years.

This award represents more than selling nearly 2,000 airplanes —still well below the 16,000 my boss John Leahy has sold! It is also a reflection of the evolution of aviation in our beloved Latin America.

When I started at Airbus in 1983 (after a brief stint at Boeing, believe it or not) the company looked nothing like it does today. Neither did the industry. At Airbus, we were just over 600 people, compared to 55,000 today. It was the year of the A310! Airbus had sold slightly over 300 aircraft and there were only seven in service Airbus aircraft throughout Latin America, operated by Cruzeiro do Sul and VASP airlines.

While we were a very small sales team of five in Latin American and were as enthusiastic and dynamic as we are today. In those days, many of the small airlines we visited had no idea what Airbus was. Thinking that Airbus would grow to dominate the Latin American market was simply unimaginable… a utopia!

Looking back through the aviation history of our beloved region.

  • In the 1980s, many Latin American airlines were government owned or controlled. Fleets were small and aircraft were old and foreign carriers dominated the market. But the passenger market would start to show signs of change. Airlines were beginning to mature and Airbus was already well placed to embrace the opportunities of this emerging market.
  • In the 1990s, airline privatization spread throughout the region and carriers began to gain control of their destiny. At this time, Airbus market shared didn’t reach 5 percent in Latin America.
  • But in March 1998, things changed. After several months of negotiation and fierce competition, during the Le Bourget airshow when Airbus developed a game changing idea that allowed a purchase agreement between TAM, LAN and TACA to renew their fleet: 90 A320 Family aircraft and options for 90 more. This historic order for Airbus was a breakthrough as it was the first time in the region, and probably in the world, when more than one airline came together to buy airplanes. These airlines were private, profitable and controlled by its founding families and, therefore, they were ready to take decisions quickly. This milestone also hailed the beginning of tremendous growth for Latin American carriers.
  • The late 90s and the first decade of 21st century was an era of expansion and fleet modernization, with many legacy carriers such as LAN, TAM, Avianca, COPA, GOL, Aeroméxico, Mexicana, and others, growing their fleet with new and more efficient aircraft. This trend has continued to the present day, with the fleets of Latin American airlines being among the most modern in the world. It was also the era of consolidation and alliances, allowing airlines like LATAM and Avianca wider presence in the market, helping them become the strong players they are today and compete with foreign carriers worldwide.
  • Today, with over 1,200 aircraft sold and a backlog of nearly 650, more than 650 Airbus aircraft are in operation throughout Latin America and the Caribbean, representing a 53 percent market share of in-service fleet. Airbus has secured more than 65 percent of net orders in the region and in the past 10 years has tripled its in-service fleet.

While we feel nostalgic when think about simpler times, the industry has never been more exciting and fast changing.

The fleet in Latin America and the Caribbean will more than double in the next 20 years, but we need to ensure that the proper transportation infrastructure and aviation reform are part of that growth too. This is why Airbus remains grateful to ALTA and IATA for working to improve the aviation landscape in our region.

In spite of the many economic cycles and crises I’ve seen throughout my career, the region’s prospects remain very promising. Latin America's economy is predicted to grow significantly in the next two decades thanks to well established democracies, increasing urbanization and improving infrastructure.

We have also seen multiple waves of low cost carriers reinvent aviation and making it accessible to remote communities, attracting those who have never flown before. And we are seeing a growing middle class that will more than double to surpass 500 million by 2036, resulting in an increase in passengers traveling for holidays and business trips.

As you can see, we are facing new challenges, but I am confident our industry will continue to embrace these future opportunities.

Accepting this award from ALTA is not only a fantastic opportunity to reflect on how far we have come as an industry, but also a wonderful occasion to inspire the many of you —our readers — that are already writing the aviation history of the future.


Airbus is one of the most powerful companies in aviation. Here's a closer look at its rise from upstart to industry titan.

This May, Airbus will celebrate its 51st birthday. In the five decades since its founding, Airbus has gone from a fledgling upstart to one of the industry's titans.

In fact, Airbus, along with Boeing, now occupies one half of the global duopoly that dominates commercial airliner production.

The company we know today as Airbus can trace its history back to an agreement signed in July 1967 by the French, German, and British governments to strengthen their cooperation in the field of aviation technology.

Included in the agreement is a clause that called for the governments "to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus."

However, the Airbus that we know today would not be formed until May 29, 1969, when the French and German governments agreed to lead a consortium that would produce and sell the A300B airliner.

It was a decision made out of necessity, Richard Aboulafia, an aviation industry analyst for the consulting company Teal Group, told Business Insider.

At the time, American firms like Boeing, McDonnell Douglas, and Lockheed were growing in strength and influence around the world. European manufacturers, once commercial aviation's leaders in innovation, were feeling the pinch.

The consortium would be based at the headquarters of Sud Aviation in Toulouse, France where it remains today.

Here's a closer look at the past 50 years of Airbus.

This article was originally published by Benjamin Zhang in May 2019. It was updated by David Slotnick in March 2020.


Tanking goes automatic

In-flight refuelling operations are among the most demanding missions. Both the tanker and receiver pilots need to operate in close formation, flying aircraft with different flight envelopes and ranging speeds, in day-and-night and all weather conditions, and above the battlefield…. There are many factors that are unpredictable and could put the missions at risk.

The Airbus A330MRTT has a solid track record providing safe operational services to its customer base and other allies like the USAF. The Airbus aircraft gained its reputation as a tanker after seeing action in the Middle East supporting coalition war fighters during Operation Shader and Okra against Daesh, with interoperability, mission success and availability rates as a highlight of its performance.

But for Airbus’ engineers, the road to success does not end here. They envisaged a new chapter where, under the name of SMART MRTT, the multirole tanker gained a new set of game-changing capabilities including enhanced maintenance solutions and the ability to carry out fully automated aerial refuelling operations.

The automatic refuelling system was called A3R and the idea behind it was clear: reduce air refuelling operator (ARO) workload, improve safety and optimise the rate of air-to-air refuelling (AAR) transfer in operational conditions to maximise aerial superiority. Everything at the ‘simple’ push of a bottom.

Revealed to the public in 2018, the A3R has met every milestone, including several aeronautic ‘world firsts’ such as the first automated contacts. In a joint operation with the Royal Australian Air Force (RAAF) an Airbus’ A310 company development tanker performed seven automatic contacts with a RAAF KC-30A Multi Role Tanker Transport. More recently, in 2020, Airbus announced the first ever fully automatic refuelling operation with a boom system. The flight test campaign involved an Airbus A310 tanker testbed aircraft with an F-16 fighter aircraft of the Portuguese Air Force acting as a receiver.

2020 also saw the announcement by Airbus to collaborate with the Republic of Singapore Air Force (RSAF) to develop the A330 SMART MRTT programme. Singapore became a key partner for the new automated aerial refuelling capabilities and under the agreement, an RSAF A330 MRTT took part in the development, flight test campaign and final certification programme.


A320 History

In the late 1960s, the manufacture of jet airliners was dominated by the U.S.A.. Boeing and Douglas were producing the bulk of the world’s premium airliners. When Airbus designed their launch aircraft the A300, they were already planning a range of different aircraft types with which to challenge this duopoly.

Nine derivatives were identified designated A300B1 through B9. In 1973 a 10th A300B10 was added to the list. This later was re-designated the A310 which was a smaller longer range aircraft than the A300.

Around this time, European aircraft makers were looking at replacements for the ageing BAC111 (one-eleven), Boeing 737-200 and DC9.

In June of 1977, the Joint European Transport (JET) program was initiated which was separate from the Airbus international partnership but involved the same entities as Airbus. The program worked on designs for the 130 to 188 seat market powered by CFM56 engines with a target cruise speed of Mach .84.

This was faster than the current 737 offering at the time.

This was faster than the current 737 offering at the time. In 1980 the project was passed to Airbus and augmented their studies into a single-aisle passenger jet offering. The three variants of the single-aisle design were named SA(single Aisle)1, SA2, and SA3. These would later be re-designated the A319, A320 and A321.

In February 1981 the project settled on the SA2 which had by now been re-designated the A320. The A320 blueprint described a short-range model with fuel tanks in the wings only. The Airbus A320 range was 3,440Km (1,860 NM), but a -200 version was also offered with a wing box fuel tank as well which increased the range to 5,280KM (2,850NM). Airbus worked together with Delta Airlines to finalise the design of the A320 variant which settled on a 150 seat capacity. As a point of difference with the Boeing 707 and 727, Airbus opted for a wider cabin. They reasoned that the extra weight incurred would be offset by more popularity with passengers. They also decided upon a longer thinner wing to increase lift and fuel efficiency. See our Specifications page for more details.

Perhaps the most notable feature of this new design was the revolutionary fly by wire concept. Gone was the traditional control yoke placed before the pilot. For the first time on a commercial airliner, the pilot’s main input control was a side stick. This stick fed pilot inputs into a flight control computer through electronic signals which were then translated into commands sent to control the flight surfaces. The computer not only controlled the flight surfaces but also checked that the pilot inputs did not jeopardise the aircraft by taking it outside the flight control envelope. In this way, flight safety was always maintained as well as a reduction of weight. This kind of control system had already been proven in fighter jets. The second leap forward was the introduction of the glass cockpit into this dynamic environment. Computer and electronic advances were being harnessed to change the way pilots interacted with the aircraft. Computer screens now replaced many of the analogue instruments that pilots depended on.

Airbus A320 History Timeline

DatumVorfall
October 1983 British Caledonian is the first to place a firm order for seven aircraft.
01 March 1984 After a three year wait, the UK government and British Aerospace (BAe) reach a funding agreement which has been holding up the whole project.
02 March 1984 The A320 project begins. With ninety six aircraft orders from five customers, Air France is the launch customer with orders for:
16 x A320-100
34 x A320-200
November 1984 Cyprus Airways was the first to order the variant with the slightly more powerful IAE V2500 engines which was produced by International Aero Engines comprised of : Rolls Royce, Pratt and Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat and MTU Aero Engines.
October 1986 Northwest Airlines places the largest order thus far for 100 aircraft.
14 February 1987 The first A320 leaves the factory amid fanfare and celebrations.
22 February 1987 The first flight of the A320 which lasted three hours and twenty-three minutes began the rigorous flight certification program of 1,200 flying hours over 530 flights.
26 February 1988 Certification was received from the European Joint Aviation Authorities.
26 March 1988 Inaugural customer Air France receives their first Airbus A320.
26 June 1988 Air France A320-111 registration F-GFKC crashes into trees while doing a low-level fly past along the Mulhouse-Habshiem Airport main runway.
24 November 1988 The A321 or A320 stretch is launched with orders for 183 aircraft. There were few changes from the A320 design other than the fuselage stretch and some minor wing modifications. The A321 would also be assembled in Hamburg, Germany instead of Toulouse, France.
22 May 1992 Airbus first offered the shrunken A319. This version was 7 frames shorter than the original design or 3.73 meters.
11 March 1993 The A321, registration F-WWIA, made its maiden flight with IAE V2500 engines. Lufthansa ordered twenty of this variant.
May 1993 The second A321 prototype flew with CFM56-5B engines. Alitalia ordered forty of this option.
27 January 1994 Lufthansa receives the first of their A321s with IAE V2500 engines.
22 March 1994 Alitalia receives the first of their A321s with CFM56-5B engines.
25 August 1995 The A319 makes its maiden flight after rolling out of the Hamburg factory the previous day.
25 April 1996 Delivery of the first A319 to Swissair.
26 April 1999 The development of the smallest Airbus aircraft the A318 begins.
15 January 2002 The A318 makes its maiden flight in Hamburg.
23 May 2003 The CFM56 powered version receives JAA certification.
22 July 2003 The first A318 is delivered to Frontier Airlines.
17 December 2008 Airbus announced it was going to start testing an Aviation Partner designed winglet.
15 November 2009 Airbus announces the addition of Sharklets(Winglets) to A320 variants. Air New Zealand was the launch customer in early 2012.
17 January 2011 Airbus launches the A320neo with a firm order of 60 aircraft from Virgin America.
24 November 2015 The A320 NEO boasting a 15% fuel saving, gains type approval by both the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A320 Specs, A320 Interior, A320 Order Book and A320 Assembly.
We welcome your comment below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? Dankeschön.

List of site sources >>>