Fritz X

Deutsche Wissenschaftler begannen vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mit dem Experimentieren mit Lenkbomben. Die Fritz-X-Bombe wurde erstmals im September 1943 eingesetzt. Sie wurde während ihres Abwurfs von einem Beobachter im Flugzeug gesteuert, der über eine Funkverbindung Befehle erteilte. Es hatte eine Reichweite von 13 Kilometern und war so schnell, dass Flugabwehrgeschütze es unmöglich fanden, sie zu treffen. Sowie das Schlachtschiff zu versenken Roma es hat auch das britische Kriegsschiff schwer beschädigt Kriegsschauplatz 1943.


Fritz-X-Bombenprojekt 1938

Beitrag von stg 44 » 27.07.2013, 19:41

https://en.wikipedia.org/wiki/Fritz_X
1938 begann die erste präzisionsgelenkte Munitionsforschung für die Luftwaffe, allerdings für kleinere Bomben und wurde erst 1940 zu einem Großprojekt, als Ruhrstahl zur Mitforschung eingeladen wurde. Angenommen, Ruhrstahl sei von Anfang an beteiligt gewesen und das Projekt wäre ab 1938 vollständig finanziert worden, wie schnell könnten dann die Bomben Fritz-X und Hs-293 ​​in Dienst gestellt worden sein? Ist 1941 zu früh? Wenn ja, welche Auswirkungen hätte das so früh auf den Krieg gehabt?

Soweit ich das beurteilen kann, hätten diese Bomben 1941 mit einem Startdatum von 1938 fertig sein können, da die Technologie vorhanden war, aber die Finanzierung und die Zeit wurden erst 1940 in das Projekt investiert, um es rentabel zu machen. Seine Einführung in diesem Jahr hätte es sehr nützlich gegen britische Konvois mit einer FW200-Trägerrakete gemacht, ganz zu schweigen von britischen Schiffen im Mittelmeer. Es wäre auch nützlich gegen die sowjetische Industrie in Reichweite um Moskau und die obere Wolga gewesen, wie ihre elektrische Infrastruktur, die viel größer als ein Kriegsschiff und stationär war, so dass sie mit einer gelenkten Bombe leichter getroffen werden konnte. Die Operation Eisenhammer kann dann mit Do217s oder sogar Ju290s und Fw200s zu einem früheren Zeitpunkt gestartet werden.

Auch die Leitsystemrecherche wäre sehr hilfreich für das Wasserfall-System von SAMs, das das gleiche Funksystem wie die Fritz-X verwendet. Möglicherweise hätte diese Waffe bis 1944 mit dem harten Teil fertig sein können, das Leitsystem in einem fortgeschrittenen Entwicklungszustand bis 1941 (mit größeren Verfeinerungen in den Folgejahren).
Übersehe ich etwas an dieser Technologie oder ist das machbar?

Betreff: Fritz-X Bombenprojekt 1938

Beitrag von Carl Schwamberger » 28. Juli 2013, 18:13

Betreff: Fritz-X Bombenprojekt 1938

Beitrag von stg 44 » 29. Juli 2013, 02:26

Das Leitsystem für Fritz-X, bekannt als Kehl-Straßburg und benannt nach Kehl, einem deutschen Vorort von Straßburg, und Straßburg, der französisch-deutschen Stadt am Rhein, wurde auch von der Hs 293 verwendet. Es beruhte auf Funkkontakt zwischen der Bombe und der Leiteinheit und war anfällig für elektronische Gegenmaßnahmen. Nach den ersten Angriffen im August 1943 unternahmen die Alliierten erhebliche Anstrengungen, um Geräte zu entwickeln, die die 48,2 MHz bis 49,9 MHz-Tief-UKW-Funkverbindung zwischen dem Kehl-Sender an Bord des startenden Flugzeugs und dem in die Fritz-X-Kampfwaffe eingebetteten Straßburg-Empfänger störten. Frühe Bemühungen des U.S. Naval Research Laboratory produzierten den XCJ-Störsender, der Ende September 1943 an Bord der Zerstörereskorten USS Herbert C. Jones und Frederick C. Davis installiert wurde, zu spät für Salerno. Der XCJ war wirkungslos, weil die für das Jamming ausgewählten Frequenzen falsch waren. Dies wurde rechtzeitig für den Kampf in Anzio mit dem XCJ-1-System aktualisiert, das an Bord von zwei Zerstörereskorten oben sowie den Zerstörern USS Woolsey, Madison, Hilary P. Jones und Lansdale installiert war. Diese sechs Schiffe wechselten ihren Dienst in Anzio, wobei drei jederzeit eingesetzt wurden. Dieses manuell betriebene System hatte einigen Erfolg, war jedoch umständlich und leicht überfordert, wenn eine große Anzahl von Waffen gleichzeitig eingesetzt wurde.

Nach mehreren Geheimdienstcoups, darunter die Eroberung einer intakten Hs 293 bei Anzio und die Bergung wichtiger Kehler Senderkomponenten aus einer abgestürzten Heinkel He 177 auf Korsika, konnten die Alliierten rechtzeitig für die Invasionen in der Normandie und im Süden weitaus wirksamere Gegenmaßnahmen entwickeln Frankreich. Dazu gehörte ein aktualisiertes XCJ-2-System des US Naval Research Laboratory (hergestellt als TX), das modifizierte luftgestützte AN/ARQ-8 Dinamate-System des Harvard Radio Research Laboratory, NRLs verbessertes XCJ-3-Modell (hergestellt als CXGE), das Types MAS-System, das vom Airborne Instruments Laboratory (damals angegliedert an das Radio Research Laboratory), dem britischen Type 651 und dem Canadian Naval Jammer produziert wurde. Noch ausgeklügeltere Störsender von NRL, bezeichnet als XCK (die als TY produziert und als TEA in Kombination mit dem aktualisierten XCJ-4 bezeichnet werden sollten) und XCL waren in der Entwicklung, wurden aber nie eingesetzt, da die Bedrohung vor ihrer Inbetriebnahme verflogen war.

Zur Zeit der Landung in der Normandie, eine Kombination aus alliierter Luftherrschaft, die Bomber in Schach hält, und schiffsmontierte Störsender bedeuteten, dass die Fritz-X keinen signifikanten Einfluss auf die Invasionsflotte hatte.

Betreff: Fritz-X Bombenprojekt 1938

Beitrag von Takao » 29.07.2013, 03:07

Angesichts der "Rücken und Vier"-Natur des Krieges in Afrika wäre es wahrscheinlich viel einfacher gewesen, die notwendigen Komponenten zu erbeuten als in Italien im Jahr 1944. Wer kann sagen, wie einfach oder schwer es wäre, solche Ausrüstung zu erbeuten. Andernfalls, wenn die Deutschen sich dafür entschieden hätten, die Waffe geheim zu halten – so wie die Alliierten versuchten, den „Näherungszünder“ sicher zu halten – hätte dies wahrscheinlich den effektiven Einsatz der gelenkten Bomben verringert.

Wir können auch eine britische "Sonderoperation" zur Bergung solcher Geräte nicht ausschließen. Siehe Operation Biting http://www.combinedops.com/Bruneval.htm

Betreff: Fritz-X Bombenprojekt 1938

Beitrag von stg 44 » 29.07.2013, 03:37

Takao schrieb: Angesichts der "hinten und vierten" Natur des Krieges in Afrika wäre es wahrscheinlich viel einfacher gewesen, die notwendigen Komponenten zu erobern als in Italien im Jahr 1944. Wer kann sagen, wie einfach oder schwer es wäre, sie zu erobern? solche Geräte. Andernfalls, wenn die Deutschen sich dafür entschieden hätten, die Waffe geheim zu halten – so wie die Alliierten versuchten, den „Näherungszünder“ sicher zu halten – hätte dies wahrscheinlich den effektiven Einsatz der gelenkten Bomben verringert.

Wir können auch eine britische "Sonderoperation" zur Bergung solcher Geräte nicht ausschließen. Siehe Operation Biting http://www.combinedops.com/Bruneval.htm

Es ist unwahrscheinlich, dass die Waffe von Nordafrika aus stationiert wird, da sie gegen Malta-Konvois von Stützpunkten in Italien oder im östlichen Mittelmeer von Kreta oder Griechenland aus nützlicher wäre.

Außerdem ist das Waffensystem bei weitem nicht so stationär und verwundbar wie eine riesige Radarstation. Als die Briten versuchten, 1943 vor Husky in Italien und vor 1944 in Griechenland Spezialeinsätze zu starten, wurden sie abgeschlachtet.

Betreff: Fritz-X Bombenprojekt 1938

Beitrag von Takao » 29. Juli 2013, 04:12

Das Leitsystem von Fritz-X, bekannt als Kehl-Straßburg und benannt nach Kehl, einem deutschen Vorort von Straßburg, und Straßburg, der französisch-deutschen Stadt am Rhein, wurde auch von der Hs 293 verwendet. Es beruhte auf Funkkontakt zwischen der Bombe und der Leiteinheit und war anfällig für elektronische Gegenmaßnahmen. Nach den ersten Angriffen im August 1943 unternahmen die Alliierten erhebliche Anstrengungen, um Geräte zu entwickeln, die die 48,2 MHz bis 49,9 MHz-Tief-UKW-Funkverbindung zwischen dem Kehl-Sender an Bord des startenden Flugzeugs und dem in die Fritz-X-Kampfwaffe eingebetteten Straßburg-Empfänger störten. Frühe Bemühungen des U.S. Naval Research Laboratory produzierten den XCJ-Störsender, der Ende September 1943 an Bord der Zerstörereskorten USS Herbert C. Jones und Frederick C. Davis installiert wurde, zu spät für Salerno. Der XCJ war wirkungslos, weil die für das Jamming ausgewählten Frequenzen falsch waren. Dies wurde rechtzeitig für den Kampf in Anzio mit dem XCJ-1-System aktualisiert, das an Bord von zwei Zerstörereskorten oben sowie den Zerstörern USS Woolsey, Madison, Hilary P. Jones und Lansdale installiert war. Diese sechs Schiffe wechselten ihren Dienst in Anzio, wobei drei jederzeit eingesetzt wurden. Dieses manuell betriebene System hatte einigen Erfolg, war jedoch umständlich und leicht überfordert, wenn eine große Anzahl von Waffen gleichzeitig eingesetzt wurde.

Anfang 1944 begann Großbritannien mit dem Einsatz seines Senders Typ 650, der einen anderen Ansatz verfolgte. Dieses System blockierte den Zwischenfrequenzteil des Straßburg-Empfängers, der mit einer Frequenz von 3 MHz arbeitete und sich als recht erfolgreich erwiesen hat, zumal der Betreiber nicht versuchen musste, herauszufinden, welche der 18 Kehl/Straßburg-Befehlsfrequenzen verwendet wurden, und dann Stellen Sie den Störsender manuell auf eine dieser Frequenzen ein. Dieses System besiegte automatisch den Empfänger der Artillerie, unabhängig davon, welche Funkfrequenz für eine einzelne Luftwaffenrakete ausgewählt wurde.

Nach mehreren Geheimdienstcoups, darunter die Eroberung einer intakten Hs 293 bei Anzio und die Bergung wichtiger Kehler Senderkomponenten aus einer abgestürzten Heinkel He 177 auf Korsika, konnten die Alliierten rechtzeitig für die Invasionen in der Normandie und im Süden weitaus wirksamere Gegenmaßnahmen entwickeln Frankreich. Dazu gehörte ein aktualisiertes XCJ-2-System des US Naval Research Laboratory (hergestellt als TX), das modifizierte luftgestützte AN/ARQ-8 Dinamate-System von Harvards Radio Research Laboratory, NRLs verbessertes XCJ-3-Modell (hergestellt als CXGE), das Types MAS-System, das vom Airborne Instruments Laboratory (damals angegliedert an das Radio Research Laboratory), dem britischen Type 651 und dem Canadian Naval Jammer produziert wurde. Noch ausgeklügeltere Störsender von NRL, bezeichnet als XCK (die als TY produziert und als TEA in Kombination mit dem aktualisierten XCJ-4 bezeichnet werden sollten) und XCL waren in der Entwicklung, wurden aber nie eingesetzt, da die Bedrohung vor ihrer Inbetriebnahme verflogen war.

Jetzt wird dich das Rosinenpicken nirgendwo hinbringen. Der Sender Typ 650 war ein Breitbandstörsender, der unabhängig von den nachrichtendienstlichen Erfolgen entwickelt wurde, die für die Schmalbandstörsender erforderlich waren. Dies besiegt so ziemlich im Alleingang Ihre gesamte Prämisse. Die Deutschen entwickeln die Lenkbomben früher, die Briten also ihre Breitbandstörsender. Fall abgeschlossen.


Ingenieur: Der Rattenpanzer hätte "enorme Tötungskraft" gehabt

Von einigen als der größte Panzer angesehen, der jemals konstruiert wurde, sollte der Rat 1.000 Tonnen wiegen und eine Länge von 114 Fuß erreichen.

"Der Ratte-Panzer hatte ein Projektil mit so großem Durchmesser, dass seine Zerstörungskraft absolut enorm gewesen wäre: viele, viele Fuß Beton, enorme Explosion, enorme Tötungskraft", sagte Ingenieur Peter Robbins gegenüber National Geographic.

Aber das Mega-Wunder hatte einen Mega-Nachteil: Mobilität.

"Sie können damit nicht auf Straßen fahren und Sie können damit nicht über Brücken fahren", sagte Robbins. „Und es könnte durch einen Fluss gehen, aber wer weiß, ob es genug Verdrängung, positive Verdrängung, positiven Auftrieb hatte, um an der Oberfläche zu bleiben und den Fluss zu überqueren, ohne ein U-Boot zu werden, also denke ich, dass es in Wirklichkeit mehr war ein Traum als alles andere."

Der damalige deutsche Rüstungsminister soll diesem Traum ein Ende gemacht haben und entschieden haben, es sei nicht der beste Weg, schwindende Ressourcen zu nutzen.

Aber einige von Hitlers Traumtechnologien fanden tatsächlich ihren Weg in die Realität. Und einige denken, dass eine seiner stärksten Bomben, der Fritz-X-Bomber, tatsächlich ein geschichtsveränderndes Potenzial gehabt haben könnte.

Der Präzisionsbomber Fritz X, der laut Prototypentests eine 80-mal höhere Erfolgsrate aufwies als andere frei fallende Bomben dieser Zeit, wurde 1943 erstmals im Kampf eingesetzt.

Könnte der Fritz-X-Bomber den Kriegsverlauf ändern?

Im September 1943 wurde die funkgesteuerte Bombe gegen eines der größten Schlachtschiffe der italienischen Marine, die Roma, eingesetzt. In nur 35 Minuten sank das Schiff nach zwei Volltreffern und brachte 1200 Matrosen mit sich.

Ein paar Tage später wandte Hitler seine Aufmerksamkeit der US-Marine zu und zielte auf die USS Savannah, einen Kreuzer, der für US-Landungen in Süditalien eingesetzt wurde. Aber anstatt das Schiff abzuschießen, tat die Bombe etwas anderes.

„Der Fritz X kam tatsächlich herunter und durchdrang das Dach des Geschützturms Nummer drei“, sagte Steve Wiper, ein Marinehistoriker, gegenüber National Geographic, „und schoss tatsächlich von der Bresche des mittleren Geschützes dieses Geschützturms ab und fuhr weiter durch die Raum zu handhaben, und explodierte tatsächlich im Magazin, als es den Boden des Kriegsschiffs verließ, was für Savannah eigentlich ein großer Glücksfall war, denn wäre es im Magazin enthalten gewesen und das Magazin vollständig detoniert, hätte dies definitiv das Schiff zerbrochen halb."

In späteren dokumentierten Fällen war die Kraft des Bombers so extrem, dass er direkt durch das Schiff rammte und erst beim Verlassen oder im Wasser explodierte.

Das Phänomen veranlasste einige Militärhistoriker, sich zu fragen, ob der Bomber an einer technischen Unvollkommenheit litt oder ob er für seine Zeit wirklich zu mächtig war.


Fritz X 1940

. Cartoon eines Stormtroopers, der von einer Ju-52 auf ein Ziel absteigt, auf einem Draht, der sich von einer Spinndüse in seinem Rucksack abrollt.

Jukra

BlairWitch749

Die Deutschen hatten 1939 einen schweren Kupfermangel. Ich denke, das wurde reduziert, als sie Polen und Frankreich verschlangen

angesichts der unglaublichen Kosten, die in meinem Vorschlag impliziert werden, müssten sie auf Eliteeinheiten beschränkt und wahrscheinlich nur für Angriffe auf Großkampfschiffe reserviert sein

Eltf177

Dgharis

Die Vals, das stimmt, aber die Kates sind (kaum) groß genug dafür. Und die Japaner könnten ihre Version der Fritz-X klein genug machen, um von Vals getragen zu werden, obwohl es nicht viel Sinn machen würde, dass Sturzbomben für die angreifenden Flugzeuge bereits ziemlich genau und sicherer sind.

Sie haben Recht, obwohl die Bettys und Emilys mit diesen Waffen tödliche Bedrohungen darstellen würden, insbesondere die HS-293, die außerhalb der Reichweite der Flugabwehr abgefeuert werden kann. Die USA würden sicherlich ein Absturzprogramm zur Entwicklung von Gegenmaßnahmen starten, das wahrscheinlich Mitte bis Ende 1942 in Kraft sein würde. Sie würden auch ihre eigenen gleichwertigen Waffen entwickeln, und die Japaner würden ebenfalls Gegenmaßnahmen entwickeln.

Erwarten Sie auf beiden Seiten viel mehr Schiffsverluste, insbesondere in den ersten Kriegsmonaten. Dann ein kontinuierliches Wettrüsten bei diesen Lenkwaffen und Gegenmaßnahmen, wobei die USA aufgrund ihrer größeren Ressourcenbasis im Vorteil sind.

RamscoopRaider

Die Vals, das stimmt, aber die Kates sind (kaum) groß genug dafür. Und die Japaner könnten ihre Version der Fritz-X klein genug machen, um von Vals getragen zu werden, obwohl es nicht viel Sinn machen würde, dass Sturzbomben für die angreifenden Flugzeuge bereits ziemlich genau und sicherer sind.

Sie haben Recht, obwohl die Bettys und Emilys mit diesen Waffen tödliche Bedrohungen darstellen würden, insbesondere die HS-293, die außerhalb der Reichweite der Flugabwehr abgefeuert werden kann. Die USA würden sicherlich ein Absturzprogramm zur Entwicklung von Gegenmaßnahmen starten, das wahrscheinlich Mitte bis Ende 1942 in Kraft sein würde. Sie würden auch ihre eigenen gleichwertigen Waffen entwickeln, und die Japaner würden ebenfalls Gegenmaßnahmen entwickeln.

Erwarten Sie auf beiden Seiten viel mehr Schiffsverluste, insbesondere in den ersten Kriegsmonaten. Dann ein kontinuierliches Wettrüsten bei diesen Lenkwaffen und Gegenmaßnahmen, wobei die USA aufgrund ihrer größeren Ressourcenbasis im Vorteil sind.

Kann das Gerät kaum alleine tragen, was ist mit Steuergeräten?

Außerdem habe ich nie ein Beispiel für eine Kate gesehen, die über 800 kg oder eine Verordnung trägt, sowohl der Fritz X als auch der Hs 293 wiegen über 1000 kg

Tchizek

Kann das Gerät kaum alleine tragen, was ist mit Steuergeräten?

Außerdem habe ich nie ein Beispiel für eine Kate gesehen, die über 800 kg oder eine Verordnung trägt, sowohl der Fritz X als auch der Hs 293 wiegen über 1000 kg

Jukra

Butch4343

Ich habe das obige mit Interesse gelesen, wenn Fritz-x gegen Schiffe (dh Punktziele) auf See verwendet werden kann, warum können sie dann nicht gegen Punktziele über Land verwendet werden? Ich könnte hier etwas übersehen, aber es muss in Großbritannien während der BoB einige Wertziele geben. Ich behaupte nicht, dass dies etwas ändert oder dazu führt, dass das Säugetier ins Leben gerufen wird usw das Vereinigte Königreich (für den Zeitraum) Präzisionsziele setzt?

Zweitens, was passiert, wenn die Wallies eine nicht explodierte Bombe finden? Ich meine, es gibt viele deutsche Ziele, gegen die es verwendet werden könnte, Kraftwerke, Brücken usw

Serenissima

Gunnarnz

Nur Leo

Während das Buchlimit für die G4M 1000 kg beträgt, wog die Ohka 2140 kg mit einem 1200 kg Gefechtskopf.

Tchizek

Dgharis

Das trifft auf die Standard-Fritz-X zu, aber ich postulierte eine etwas kleinere Version für die Japaner, etwa 700 kg. Die Kates wären geeignete Plattformen mit ihren drei Mann Besatzungen dem Funker könnte man leicht das Kontrollgerät geben, es ist nicht so sperrig oder schwer. Sie würden mit einer so hohen Nutzlast etwas Reichweite verlieren, aber japanische Flugzeuge haben ziemlich große Reichweiten, also ist das kein allzu großes Problem.

Die HS-293 ist bereits so klein wie möglich und bleibt dennoch effektiv, daher wird ihr Einsatz auf größere Flugzeuge wie Bettys und Emilys beschränkt. Es ist für leicht geschützte Ziele wie Handelsschiffe gedacht, die für die Japaner eine geringe Priorität haben, daher wird seine Verwendung bestenfalls gering sein.

Sobald die Alliierten die Luftüberlegenheit erringen, wird die Effektivität dieser Waffen für die Japaner praktisch auf Null sinken, während die US-Versionen, die mit Sicherheit folgen werden, tödlich sein werden.

Ganz unabhängig davon könnte der Fritz-X gegen Bodenziele eingesetzt werden, aber die meisten sind im Vergleich zum Versand von geringem Wert. Auf diese Weise erhalten Sie einfach nicht genug für das Geld. Außerdem macht die erforderliche sanfte Flugbahn den Bomber sehr anfällig für Angriffe.


Ja, Adam Demos ging in Netflix 'Sex/Life' ganz frontal

Aber Fritz ist mehr als nur groovige Katzen, die hämmern (oder rassistische Karikaturen von schwarzen Krähen, die Dope rauchen, oder Neonazi-Hasen, die Schmatzen machen, oder ein Pferd, das auf Hippies uriniert). Bakshis Ziel war es, ein Gespräch in Gang zu bringen (und dabei seine eigene Karriere zu starten), und obwohl das Feature ein Durcheinander von Ideen und Animationen ist, hat die Tatsache, dass wir immer noch darüber sprechen, seinen Wert und seine Existenz bewiesen. Fritz die Katze ist mehr zum Lernen als zur Unterhaltung, wie viele finden Citizen Kane “langweilig”, ist aber ein fester Bestandteil von Cinema History 101-Kursen, und auf diese Weise Fritz die Katze ist der Citizen Kane von Cartoons für Erwachsene.


Fritz X - Geschichte

Guten Tag. Es ist mir eine Freude, heute hier zu sein und über die X-15 zu diskutieren. Im Gegensatz zu den anderen Rednern hatte ich nie die Gelegenheit, irgendeine Rolle in der Geschichte des X-15 zu spielen. Ich weiß, was du denkst: "Hier arbeiten wir all die Jahre, und dieser Typ kommt pünktlich zur Party."

Tatsächlich bedauere ich es sehr, dass ich nie die Gelegenheit hatte, die X-15 fliegen zu sehen, geschweige denn irgendeine Rolle in ihrer Geschichte zu spielen, denn ich glaube, dass im Laufe der Zeit und als unsere Perspektive auf die Geschichte der Luftfahrt verbessert, wird die Bedeutung der X-15 noch deutlicher.

Im Jahr 1969 ereigneten sich zwei große Ereignisse in der Luft- und Raumfahrt. Eines davon, das bereits zu Recht gefeiert wurde und noch immer gefeiert wird, ist natürlich die Reise von Apollo 11 zur Tranquility Base (Abb. 1 und 2). Die zweite, die uns allen klar ist, war die Ausmusterung der X-15 (Abb. 3) aus der Flugerprobung nach 199 Flügen. Zwischen diesen beiden Programmen bestanden bedeutende Verbindungen. Am offensichtlichsten war die Auswahl eines X-15-Veteranen, Neil Armstrong, zum Befehlshaber der Apollo-Mission. Es gab jedoch weniger offensichtliche, aber dennoch wichtige Verbindungen zwischen der Technologie und dem Management der beiden Programme, von denen einige erwähnenswert sind.

Das 1962 verabschiedete X-15-Folgeprogramm orientierte die X-15-Forschung auf die nationalen Raumfahrtanstrengungen. Ein vom MIT gesponsertes Experiment zur Horizontdefinition kam der Navigationsausrüstung zugute, die auf Apollo für die Rückkehr zur Erde verwendet wurde, und die X-15 trug experimentelle Isolationstestplatten, die für den Einsatz auf dem Saturn-Booster evaluiert wurden. Die für die X-15 entwickelte sogenannte High Range (Abb. 4) – genauer als Project 1226 Radar Range bezeichnet – nahm das spätere bemannte Raumfahrzeug-Tracking-Netzwerk der NASA vorweg, das die Programme Mercury, Gemini und Apollo unterstützte, und erweiterte es , um die späteren Anforderungen des Apollo-Sojus-Testprojekts, des Skylab und des Shuttles zu erfüllen.

Die Forderung nach ständigem physiologischem Schutz für die Piloten der X-15 führte zur Entwicklung der ersten praktischen "Produktions"-Raumanzüge und beeinflusste anschließend die Anzugentwicklung für das nationale Raumfahrtprogramm (Abb. 5). Die X-15 war ein echtes Luft- und Raumfahrtsystem, das sowohl innerhalb als auch außerhalb der Atmosphäre operierte (Abb. 6).

Am 22. August 1963 erreichte der NASA-Pilot Joe Walker (Abb. 7) eine Höhe von 354.200 ft (67 Meilen) und führte einen Shuttle-artigen Wiedereintritt aus dieser Höhe durch. Die Simulationsanforderungen für die X-15 führten zu einer Vielzahl von fantasievollen Flugansätzen (Abb. 8 und 9), die die Entwicklungen der Bodensimulation ergänzten.

Das NACA-NASA-Managementteam, das das frühe X-Serien-Programm im Flugforschungszentrum verwaltet hatte, wurde zu Recht ausgeplündert, um Schlüsselpersonal für die bemannte Raumfahrt bereitzustellen, und brachten deshalb - und im Gegensatz zum sowjetischen Raumfahrtprogramm - eine ausgeprägte Flugtestphilosophie in den Ablauf des Weltraumprogramms ein. In der Tat sprach Paul Bikle während der kritischen frühen Tage sowohl der X-15 als auch des Projekts Mercury für viele, als er sie als ". parallelen, zweigleisigen Ansatz zur Lösung einiger Probleme der bemannten Raumfahrt" bezeichnete. Während Mercury die Fähigkeit des Menschen demonstrierte, effektiv im Weltraum zu funktionieren, demonstrierte der X-15 die Fähigkeit des Menschen, ein Hochleistungsfahrzeug in einer Weltraumumgebung zu steuern“ (Abb. 10). Diese Abbildung aus dem Jahr 1961 zeigt, wie Programmplaner die Partnerschaft zwischen dem X-15- und dem Mercury-Programm ins Auge gefasst. So trug das X-15 wesentlich zu dem bei, was wir die technologische Kultur des nationalen Raumfahrtprogramms nennen können. John Becker, einer der Gründerväter des X-15, erkannte seine Einzigartigkeit in 1969, als er im Namen des X-15-Teams die Eugen-Sänger-Medaille erhielt und bemerkte, dass "das X-15-Programm die erste große Investition der Vereinigten Staaten in die bemannte Luft- und Raumfahrttechnologie war".

Tatsächlich war es Eugen Sdnger, der als erster die Entwicklung von geflügelten Hyperschallfahrzeugen vorgeschlagen hatte, beginnend in den späten 1920er Jahren (Abb. 11), um seine antipodischen Flugzeugstudien der 1930er und 1940er Jahre fortzusetzen (Abb. 12), und dieses Interesse trugen dazu bei, ein Klima zu stimulieren, das zum ersten Versuch eines geflügelten Hochüberschallfahrzeugs führte, der A-4b von 1945 (Abb. 13).

In den Nachkriegsjahren setzte sich dieses Interesse durch die Popularisierung des Künstlers Chesley Bonestell fort (Abb. 14 und 15).

Abbildung 14. Das geflügelte Überschallfahrzeug des Künstlers Chesley Bonestell beim Start

(c) Bonestell Space Art, mit Genehmigung verwendet.

Abbildung 15. Wiedereintritt des geflügelten Überschallfahrzeugs des Künstlers Chesley Bonestell

(c) Bonestell Space Art, mit Genehmigung verwendet

Aber auch das technische Interesse war groß, aufbauend auf den Errungenschaften der XI und der frühen X-Serie (Abb. 16 und 17), den Erfahrungen der fortgeschrittenen Xl und X-2 (Abb. 18 und 19), und aktuelle konzeptionelle Studien wie die Douglas D-558-3 (Abb. 20) und die Drake-Carman-Studien, die hier in Dryden durchgeführt wurden (Abb. 21).

Das Ergebnis dieser inter- und behördeninternen Aktivität brachte die X-15 hervor, die für ihre Zeit ein außergewöhnlich kühnes Konzept war (Abb. 22).

Ich denke, es ist fair zu sagen, dass die Errungenschaften des X-15 die Erwartungen seiner Entwickler weit übertroffen haben. In erster Linie als Hyperschall-Aerodynamik-Forschungswerkzeug gedacht, lieferte es stattdessen auch eine Fülle von Informationen in vielen anderen Bereichen, darunter Strukturen und Materialien, Pilotenprobleme, Design und Wirksamkeit von Flugsteuerungssystemen, das Zusammenspiel von Aerodynamik- und Reaktionssteuerungssystemen, Führung und Navigation , sowie das Anflug- und Landeverhalten im Terminalbereich. Es diente als Testumgebung für eine Vielzahl von weltraumbezogenen Experimenten, von denen 28 aus dem Bereich der Weltraumwissenschaften stammten, von der Astronomie bis zur Mikrometeoritensammlung. Insgesamt war der X-15 ein passender Nachfolger des X-1, denn da der X-1 einen Schwerpunkt und Anreiz für die Überschallforschung lieferte, war der X-15 dies für hypersortische Studien. Bis Mai 1968 hatte das Programm 766 Fachberichte hervorgebracht, was dem Vollzeit-Forschungsaufwand eines 4000-köpfigen Bundesforschungszentrums während 2 Jahren entspricht.

  • Entwicklung und Vorführung des ersten großen, neustartfähigen, "man-rated" drosselbaren Raketentriebwerks, des XLR-99.
  • Erste Anwendung der Hyperschalltheorie und Windkanalarbeit auf ein reales Fluggerät.
  • Entwicklung der Keilschwanzkonfiguration zur Lösung von Hyperschall-Richtungsstabilitätsproblemen.
  • Erster Einsatz von Reaktionskontrollen zur Lagekontrolle im Weltraum (Abb. 23).
  • Erstmaliger Einsatz einer wiederverwendbaren Superlegierungsstruktur, die den erwarteten Temperaturen und thermischen Gradienten des Hyperschall-Wiedereintritts standhält (Abb. 24).
  • Entwicklung neuer Fertigungstechniken zum Bearbeiten, Umformen, Schweißen und Wärmebehandeln von Inconel-X und Titan.
  • Entwicklung verbesserter Hochtemperaturdichtungen und Schmierstoffe.
  • Entwicklung des NACA Q-ball Hot-Nose Strömungsrichtungssensors für den Betrieb über einen extremen dynamischen Druckbereich und eine Staulufttemperatur von 1900 °C.
  • Entwicklung des ersten praxistauglichen Volldruckanzugs für den Pilotenschutz im Weltraum.
  • Entwicklung einer Stickstoff-Kabinenklimatisierung.
  • Entwicklung von Trägheitsflugdatensystemen, die in einer Umgebung mit hohem dynamischem Druck und Weltraum funktionieren können.
  • Entdeckung, dass die hypersonische Grenzschichtströmung turbulent und nicht laminar war.
  • Entdeckung, dass turbulente Erwärmungsraten signifikant niedriger waren als von der Theorie vorhergesagt.
  • Erste direkte Messung der Hyperschall-Hautreibung und die Entdeckung, dass die Hautreibung geringer war als vorhergesagt.
  • Entdeckung von "Hot Spots", die durch Oberflächenunregelmäßigkeiten erzeugt werden.
  • Entdeckung von Methoden zur Korrelation von Base-Drag-Messungen mit Tunneltestergebnissen, um Windkanalvorhersagedaten zu korrigieren.
  • Entwicklung von praktischen Pilotanzeigen für die Boost-Guidance.
  • Demonstration der Fähigkeit eines Piloten, ein raketengestütztes Luft- und Raumfahrtfahrzeug durch atmosphärischen Ausgang zu steuern.
  • Entwicklung von großen Überschall-Abwurftanks.
  • Demonstration des erfolgreichen Übergangs von aerodynamischen Kontrollen zu Reaktionskontrollen und wieder zurück.
  • Demonstration der Fähigkeit eines Piloten, in einer schwerelosen Umgebung zu funktionieren.
  • Erste Demonstration eines pilotierten, anhebenden atmosphärischen Wiedereintritts.
  • Erste Anwendung von Energiemanagement-Techniken auf Flugplanung und Terminal-Einstiegsmanöver.
  • Erste Entwicklung eines umfassenden, in Echtzeit internetfähigen Flugtest- und Sicherheitsbereichs, der ein Missionskontrollzentrum, eine prädiktive Flugweganalyse und physiologische Überwachungsfunktionen umfasst.

Das Forschungsprogramm des X-15 verlief weder reibungslos noch ohne Schwierigkeiten (Abb. 25). Tatsächlich war einer der wichtigen Aspekte der X-15-Erfahrung das Ausmaß, in dem sie warnende Lehren für die spätere Entwicklung von Hochleistungsfahrzeugen bot. Bei der Landung aus dem ersten Gleitflug zum Beispiel kam es bei der X-15 aufgrund unzureichender Steuerratenreaktion zu starken Nickbewegungen, und nur das Geschick des Piloten Scott Crossfield (Abb. 26) verhinderte einen Verlust des Flugzeugs.

Eine Reihe von Boden- und Flugunfällen beeinträchtigte das Programm des Auftragnehmers, darunter widerspenstige APUs, Triebwerksbrände und Explosionen - von denen eine die X-15 Nr. 3 praktisch zerstörte. Technische Probleme führten zu Verzögerungen mit dem großen XLR-99-Triebwerk, das die X-15 vom Erreichen seines Mach-6-Designziels bis 1961.

Im weiteren Verlauf des Forschungsprogramms der Regierung traten lästige Schwierigkeiten auf, die angegangen werden mussten. Das Treibmittelsystem war von Problemen geplagt, die seine pneumatischen Entlüftungen und Entlastungsventile betrafen. Fertigungsprobleme führten dazu, dass Mechaniker bis zu 30 Prozent der Ersatzteile als unbrauchbar zurückweisen mussten, ein deutlicher Hinweis auf die Schwierigkeiten bei der Entwicklung industrieller Fertigungs- und Abnahmetestverfahren beim Aufbau eines Systems für den Einsatz an den Grenzen der Wissenschaft. Thermische Belastungen brachen die äußeren Cockpitwindschutzscheiben, was eine Neugestaltung des Cockpitrahmens von Inconel auf Titan und den Ersatz des ursprünglichen Natron-Kalk-Glases durch Aluminiumoxid-Silikat-Glas erzwang. Erwärmungsinteraktionen durch heiße Wirbelströmungen, die durch vier Expansionsschlitze in der Flügelvorderkante erzeugt wurden, verursachten während eines Flugs auf Mach 5,3 ein Ausbeulen der Flügelhaut, was eine Neukonstruktion und Verstärkung erzwang. Panelflattern plagte die X-15 bei Fluggeschwindigkeiten über Mach 2,4, was eine Neugestaltung der Panels sowohl der X-15 als auch der vorgeschlagenen Boeing X-20 Dyna-Soar, die sich zurzeit in der Entwicklung befanden, erzwang. „Meine ursprüngliche Sperry-Trägheitsführungseinheit erwies sich als so unbefriedigend, dass sie durch eine Honeywell-Einheit ersetzt werden musste, die zuerst für den X-20 entwickelt wurde. Ein kompletter elektrischer Ausfall während eines Mach 4+ Steigflugs über 100.000 ft hätte zum Verlust einer X-15 geführt, abgesehen von der hervorragenden Pilotierung von Pete Knight (Abb. 27), der einen wohlverdienten DFC für die sichere Rückführung erhielt Erde. Ein Triebwerksausfall und der anschließende Fahrwerkskollaps führten im Wesentlichen zur Zerstörung der X-15 Nr. 2, die von Nordamerika als stark modifizierte X-15A-2 umgebaut wurde (Abb. 28).

Dann, während der vorläufigen Tests dieses Flugzeugs, lösten unerwartete thermisch bedingte Belastungen das Downlock des Bugfahrwerks aus, was zu zwei Fällen von Mach 5-Getriebeausfahren führte. In beiden Fällen rettete die exzellente Pilotierung von Bob Rushworth (Abb. 29) den Tag. Auf seinem Höchstleistungsflug bis Mach 6,7 (Abb. 30), das von Pete Knight pilotiert wurde, erfuhr dieses Flugzeug aufgrund des schlechten Verständnisses – und der daraus resultierenden Vorhersage – der Erwärmungswechselwirkungen und der Fähigkeit einer experimentellen ablativen Beschichtung, nahezu zerstörerische Erwärmungseffekte die zusätzlichen Belastungen einer thermischen Umgebung von nahe Mach 7 bewältigen.

Schließlich führte tragischerweise eine Kombination aus einer physiologischen Veranlagung für Schwindel, Ablenkung und einer gewissen Verschlechterung des Kontrollsystems durch eine elektrische Störung sowie einem totalen Kontrollsystemausfall, der eine Grenzzyklusschwingung des adaptiven Flugkontrollsystems von Honeywell auslöste, zum Verlust der X-15 No. 3 und Pilot Mike Adams im November 1967. Zu dem Unfall trugen Unzulänglichkeiten in der Menge und Art der den Bodenlotsen zur Verfügung stehenden Informationen bei. Diese Mängel wurden nachträglich behoben.

Insgesamt führten die Probleme und Nuancen der X-15-Operationen dazu, dass die X-15 im Durchschnitt 1,77 Flüge pro Monat absolvierte, eine Zahl, die gut mit den eigenen späteren Erfahrungen des Shuttles bis zum Verlust der Challenger im Jahr 1986 vergleichbar ist.

Während die X-15 im Allgemeinen eine bemerkenswerte Übereinstimmung zwischen ihren Flugergebnissen und denen von Bodenprädiktionsinstrumenten, einschließlich Windkanälen und Simulatoren, zeigte, erwies sich der stumpfe Heckwiderstand beim tatsächlichen Flugzeug um 15 Prozent höher als die Tunneltests vorhergesagt hatten. Seltsamerweise trug das zur Verbesserung der Hyperschall-Richtungsstabilität eingebaute Keilschwanz tatsächlich zu einer potenziell ernsthaften Hyperschall-Rollinstabilität bei und verhinderte, dass das Flugzeug bei Anstellwinkeln von mehr als 20' sicher geflogen wurde. Das Entfernen der unteren Hälfte der Bauchflosse - die sowieso abgeworfen werden sollte, damit die Landekufen eingesetzt werden konnten - verringerte die Stabilität, verbesserte jedoch die Fähigkeit des Piloten, die

Flugzeug. With the ventral off, the X- 15 could now fly into the previously "uncontrollable" region, and, indeed, was eventually flown on reentry profiles up to 26' AOA, with flightpath angles of -38' and speeds up to Mach 6, presenting much more demanding piloting tasks than the shallow entries subsequently flown by manned vehicles returning from orbital or lunar missions. The relatively conventional straight-wing configuration of the X-15 resulted in high-impact loadings at landing (fig. 31) and contributed to at least two accidents. A proposed delta-wing modification to the X-15 never flew (following the loss of the X-15 No. 3), thus preventing a comparison of landing, high-speed, 'and heating characteristics between the two configurations.

Nevertheless, despite a pethora of straight- and swept-wing orbiter studies during the conceptualization of the shuttle (fig. 32) itself, there was little doubt that it would be a delta of some sort, in part because of the accumulated data from the X-15 program, and companion efforts such as the ASSET (fig. 33), the cancelled X-20 Dyna-Soar (fig. 34), and the lifting body effort (fig. 35).

Unexpectedly, aerospace medical researchers found that heart rates of X-15 pilots varied between 145 and 180 beats/min in flight, compared to a norm of 70-80 beats/min for research flights in other aircraft. Researchers eventually concluded thatprelaunch anticipatory stress, rather than postlaunch physical stress, influenced the heart rate.

Overall, as I believe this quick overview of the results indicates, the X- 15 was an important step on the road to the space shuttle. Because of its development, researchers acquired a keen appreciation of how even small and seemingly insignificant aspects of a configuration could have potentially profound implications for its safety and utility. Such lessons cropped up on subsequent programs as well, including the contemporary Mercury, Gemini, Apollo, ASSET, PRIME, and lifting body programs. Each technological generation has to learn this lesson for itself, however, and it is unfortunate that the seven Challenger astronauts had to pay with their lives for others' inadequate appreciation of this basic truth and seeming inability to learn from previous programs. The lessons were certainly there to be studied, for the researchers of the X- I 5-you in the audience-did your jobs spectacularly well. You created the finest and most productive of the research aircraft that we have yet seen, and you established a standard by which all subsequent research aircraft programs must be judged. For this, I salute you. Thank you very much.

QUESTIONS AND ANSWERS

(Audience)
How much did the Lockheed X-7 program contribute to the X- 15?

(Hallion)
I personally never found any evidence that the X-7 contributed to the X-15. I have found some interesting things on the X-7, however. One is the X-7 contributed first of all to the design of the F- 104's wing interestingly enough. They were looking at flutter margins on the F-104's wing and tried to model these, if you will, on the X-7. The X-7 was an interesting little program. For those of you unfamiliar with it, it was basically a small, straight-winged vehicle with a relatively conventional tail layout that was air-launched from B-29 or B-50 bombers, basically the old Boeing Superfortress. It was powered by a series of ramjet engines, some of which were fairly small, some of which were rather large. The contributions of the X-7, as far as I can tell, were primarily related to evaluating the performance of ramjet engine technology and not really related primarily to other aerospace vehicles per se. I would say that there may have been some influence from that program, not on the X-15 but possibly, I would think, in a tangential sense, on the SR-71 program or what became the SR-71 program.


History of World

Fritz-x is name given by allied for a German 3,450-pound armor-piercing bomb fitted with a radio receiver and control surfaces in the tail.This bomb designed by Max Kramer .It can destroy enemy ship for only two times hit,and it several times better than normal bomb.

It was a penetration weapon intended to be used against heavily protected targets such as heavy cruisers and battleships.

Fritz-X was steered by the bombardier in the launching aircraft over a radio link between the aircraft's Kehl transmitter and the weapon's Straßburg receiver. The bombardier had to be able to see the target at all times, and the bomb had a flare in the tail so it could be seen from the controlling aircraft for its MCLOS-form guidance to control it properly. The disadvantage with this — in comparison to self contained glide bombs like the slightly later VB-6 Felix — were that the aircraft had to be flown toward the target on a steady course and that as the missile neared its target it became possible to misguide by jamming its radio channel.



This bomb had destroy Italia Battleship "Roma" on Aug. 29, 1943 over the Mediterranean after German-Italia alliance break.The bomb drop by nazi bomber and after they drop two bomb the ship burned and shank and light cruiser Savannah at 10:00 on 11 September 1943 during the invasion of Salerno, and was forced to retire to the United States for repairs. A single Fritz-X passed through the roof of "C" turret and killed the turret crew and a damage control party when it exploded in the lower ammunition handling room. The blast tore a large hole in the ship's bottom, opened a seam in her side, and blew out all fires in her boiler rooms. Savannah lay dead in the water with the forecastle nearly awash and took eight hours to relight boilers and get underway for

Between April 1943 and December 1944, about 1,386 of these weapons were produced 602 were expended in testing and training. Its combat use was limited by the small number of Luftwaffe aircraft available to carry it and by its relatively poor accuracy, which averaged about 20 percent against Allied shipping.


The USS Savanah hit by Fritz-x
during Invasion of Salerno


Type Anti-ship missile / Guided bomb
Place of origin Nazi Germany
In service 1943 - 1944
Used by Nazi Germany (Luftwaffe)
Wars World War II
Designer Max Kramer
Manufacturer Ruhrstahl
Weight 1,362 kg (3,000 lb)[1]
Length 3.32 m (11 ft)
Width 1.40 m (5 ft)
Diameter 85.3 cm (2 ft 8 in)
Warhead amatol explosive, armour-piercing
Warhead weight 320 kg (705 lb)
range 5 km (3.1 mi)
Speed 343 m/s (1,235 km/h or 770 mph)
system Kehl-Straßburg FuG 203/230 MCLOS


History-Blog 32

Fritz-x is name given by allied for a German 3,450-pound armor-piercing bomb fitted with a radio receiver and control surfaces in the tail.This bomb designed by Max Kramer .It can destroy enemy ship for only two times hit,and it several times better than normal bomb.

It was a penetration weapon intended to be used against heavily protected targets such as heavy cruisers and battleships.

Fritz-X was steered by the bombardier in the launching aircraft over a radio link between the aircraft's Kehl transmitter and the weapon's Straßburg receiver. The bombardier had to be able to see the target at all times, and the bomb had a flare in the tail so it could be seen from the controlling aircraft for its MCLOS-form guidance to control it properly. The disadvantage with this — in comparison to self contained glide bombs like the slightly later VB-6 Felix — were that the aircraft had to be flown toward the target on a steady course and that as the missile neared its target it became possible to misguide by jamming its radio channel.



This bomb had destroy Italia Battleship "Roma" on Aug. 29, 1943 over the Mediterranean after German-Italia alliance break.The bomb drop by nazi bomber and after they drop two bomb the ship burned and shank and light cruiser Savannah at 10:00 on 11 September 1943 during the invasion of Salerno, and was forced to retire to the United States for repairs. A single Fritz-X passed through the roof of "C" turret and killed the turret crew and a damage control party when it exploded in the lower ammunition handling room. The blast tore a large hole in the ship's bottom, opened a seam in her side, and blew out all fires in her boiler rooms. Savannah lay dead in the water with the forecastle nearly awash and took eight hours to relight boilers and get underway for

Between April 1943 and December 1944, about 1,386 of these weapons were produced 602 were expended in testing and training. Its combat use was limited by the small number of Luftwaffe aircraft available to carry it and by its relatively poor accuracy, which averaged about 20 percent against Allied shipping.


The USS Savanah hit by Fritz-x
during Invasion of Salerno


Type Anti-ship missile / Guided bomb
Place of origin Nazi Germany
In service 1943 - 1944
Used by Nazi Germany (Luftwaffe)
Wars World War II
Designer Max Kramer
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Weight 1,362 kg (3,000 lb)[1]
Length 3.32 m (11 ft)
Width 1.40 m (5 ft)
Diameter 85.3 cm (2 ft 8 in)
Warhead amatol explosive, armour-piercing
Warhead weight 320 kg (705 lb)
range 5 km (3.1 mi)
Speed 343 m/s (1,235 km/h or 770 mph)
system Kehl-Straßburg FuG 203/230 MCLOS


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On graham and his crackers

You may have heard that Graham crackers were invented to stop young people masturbating. If not, surprise! However, this really isn’t the whole story. Sylvester Graham, the creator of Graham flour and thus the Graham cracker, is complex – he was among the first Americans to promote vegetarianism, foods without additives, and established the foundation upon which breakfast cereal would become a household staple.

List of site sources >>>


Schau das Video: Первая управляемая бомба (Januar 2022).