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Geschichte von S-49 SS-160 - Geschichte

Geschichte von S-49 SS-160 - Geschichte

S-50

(SS-161 : dp. 993 (surf.), 1.230 (subm.), 1. 240' B. 21'10", dr. 13'6" (mean), s. 14.5 k. (surf.), 1; k.(subm.); kpl. 38; a. 1 4", 5 21" tt.; Kl. S-48)

S-50 (SS-161) wurde am 15. März 1920 von der Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut, auf Kiel gelegt; ins Leben gerufen am 18. Juni 1921, gesponsert von Frau William G. Esmond; und in Auftrag gegeben am 20. Mai 1922, Lt. J. A. Crutchfield im Kommando.

Zunächst der experimentellen U-Boot-Division (SubDiv) Zero zugeteilt, dann der SubDiv 4, war S 50 in New London stationiert und führte bis Mitte Juni Versuche in der Gegend von Block Island durch. Anschließend besuchte sie Poughkeepsie NY und New Haven, Connecticut, und zog im Juli nach Süden nach Washington, DC. Maine. Am 11. August kehrte sie nach New London zurück, fuhr dann weiter nach Bridgeport und blieb bis Mitte Oktober im Bauhof.

Sie nahm ihren aktiven Dienst wieder auf und operierte bis Januar 1923 in der Gegend von New London, dann ging sie nach New York. Reparaturen und Umbauten in der dortigen Marinewerft führten sie bis in den August hinein, als sie ihre Tests und Übungen in der Gegend von Block Island-New London wieder aufnahm.

Ende Dezember fuhr das S-Boot nach Staten Island, von wo es am 4. Januar 1924 nach Süden fuhr, um am Flottenproblem III teilzunehmen, einem Test der karibischen Verteidigungs- und Transiteinrichtungen des Panamakanals. Als das Problem gelöst war, legte sie Coco Solo an. Gegen Ende des Monats zog sie für weitere Operationen und Übungen auf die Jungferninseln.

Am 6. Februar gegen 03:30 Uhr brach im Achterbatterieraum ein Feuer aus. Der Raum war versiegelt. Um 06:57 Uhr wurde der Raum gelüftet. Vier Minuten später explodierte die Batterie und der Raum wurde für weitere vier Stunden versiegelt. Kurz darauf wurde mit vorübergehenden Reparaturen begonnen, und später in diesem Monat begann sie die Reise zurück nach Neuengland. Sie wurde zunächst nach Guantanamo Bay geschleppt, dann nach New London und dann für Werftarbeiten nach Portsmouth, N.H., gebracht. Im September verließ S-50 Portsmouth aus eigener Kraft und kam am 23. in New London an; und dem Kommandanten der SubDiv 2 gemeldet. Drei Wochen später wechselte sie nach New York, wo sie die nächsten zehn Monate für experimentelle Ingenieurarbeiten eingesetzt wurde.

Mitte Juli 1925 kehrte S-50 nach New London zurück und war in den nächsten zwei Jahren hauptsächlich mit der Durchführung von experimentellen Tests und Übungen für die U-Boot-Schule beschäftigt. Während dieser Zeit unterbrach sie regelmäßig diese Aufgaben für jährliche Überholungen und Einzel-, Divisions- und Flottenübungen; und wurde im Juli 1926 gerufen, um bei den Bergungsoperationen für S-51 zu helfen. Experimentelle Arbeiten während dieser Zeit führten sie zu den Virginia Capes, um im November und Dezember 1926 an Klangtests für das Naval Experiment Laboratory teilzunehmen, und im Januar und Februar 1927 für technische Tests nach Südflorida.

Bei ihrer Rückkehr aus Florida im März 1927 wurde S-50 befohlen, inaktiviert zu werden. Am Ende des Monats fuhr sie nach Philadelphia, wo sie am 20. August 1927 außer Dienst gestellt wurde und dort bis in die 1930er Jahre als Einheit der inaktiven Flotte vor Anker lag. Ihr Name wurde am 31. März 1931 von der Navy-Liste gestrichen, und ihr Rumpf wurde im folgenden Herbst verschrottet.


Das historische Uptown Deli wird in Leos 49 Deli & Bar . wiedergeboren

Ein Hauch von Charlotte um 1950 wurde in University City wiedergeboren, mit der Eröffnung von Leo's 49 Deli & Bar am 7801 University City Blvd Anfang dieses Jahres.

Besitzer Angelo Spero hat die Speisen, die die Menschen seit Jahrzehnten im ursprünglichen Leo's Deli in der Elizabeth Avenue in der Nähe von Uptown genossen, neu kreiert und aktualisiert.

Und Spero kennt definitiv das Leo's Deli-Menü. Er besaß das alte Deli mehr als 20 Jahre lang.

Gerichte aus den Jahrzehnten

Das neue Leo's bietet viele der klassischen Deli-Sandwiches und -Gerichte – wie Corned Beef auf Roggen, einen hebräischen National-Hotdog, serviert mit Chili, Käse, Zwiebeln, Krautsalat und Senf und New Yorker Käsekuchen!

Die Gäste finden auch viele moderne Gerichte wie geladene Kartoffelschalen, Slider und Quesadillas.

Durstig? Dafür sorgt die volle Bar.

Auch ein bisschen kulinarische Geschichte der University City

Leo’s 49 Deli and Grill befindet sich im langjährigen Zuhause der Sandwich Construction Co.

Der Standort für das neue Restaurant hat eine eigene historische Note. Das Gebäude war das langjährige Zuhause der Sandwich Construction Co.

Es gab eine Zeit in den späten 1980er bis Mitte der 1990er Jahre, als das Restaurant Sandwich Construction Co. DER Ort war, um mit NASCAR-Teams zu essen und abzuhängen.


SS-159 S-48

Vier S-Boote der "4. Gruppe" wurden gebaut. Die S-Boote der 4. Gruppe waren die größten der einundfünfzig S-Boote, die für die US-Marine gebaut wurden. Diese S-Boote hatten sechs wasserdichte Fächer, um die innere Integrität zu verbessern. S-48 bis S-51 wurden im FY1920 genehmigt und 1919-20 bei der Lake Torpedo Company, Bridgeport CT, niedergelegt. Sie waren modifizierte Boote der "S"-Klasse, die ein hinteres Torpedorohr hinzugefügt hatten, was zu einer zusätzlichen Verdrängung von 27 Tonnen führte. Alle vier wurden 1922 in Dienst gestellt.

Die U-Boote der S-48-Klasse hatten eine Gesamtlänge von 240 Fuß, eine extreme Breite von 21 Fuß 10 Zoll, eine normale Oberflächenverdrängung von 903 Tonnen und einen mittleren Tiefgang von 13 Fuß 6 Zoll, wenn sie in diesem Zustand an der Oberfläche waren. Die U-Boote verdrängten beim Untertauchen 1.230 Tonnen. Das entworfene Kompliment war 4 Offiziere und 34 Mannschaften. Das S-Boot war mit zwei Periskopen ausgestattet. Sie hatte einen Doppelrumpf im Mittelteil des Bootes und einen Einzelrumpf an jedem Ende des Schiffes. Dieses S-Boot könnte in einer Minute vollständig auf Periskoptiefe untertauchen. Die maximale Betriebs-(Test-)Tiefe betrug 200'.

Das U-Boot war mit fünf 21-Zoll-Torpedorohren (vier im Bug und eines im Heck) bewaffnet. Vierzehn Torpedos wurden getragen. Eine 4-Zoll/50-Kaliber-Kanone wurde auf dem Hauptdeck vor dem Leitturm Fairwater montiert.

Durch die Nutzung einiger Ballasttanks als Heizöltanks wurden 44.350 Gallonen Dieselöl verstaut. Dies gab dem Boot einen maximalen Aktionsradius von 8.000 Meilen bei zehn Knoten bei der Durchfahrt an der Oberfläche. Die normale Heizölladung betrug 23.411 Gallonen. Zwei 6-M-85-Sechszylinder-Dieselmotoren mit 900 PS (bei 410 Umdrehungen pro Minute) mit einer Gesamtleistung von 1.800 PS, die von der Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company in Saint Louis, Missouri, hergestellt wurden, konnten Fahren Sie das Boot bei Betrieb an der Oberfläche mit 14,4 Knoten.

Die elektrische Energie für den Unterwasserantrieb wurde von der 120-Zellen-Hauptspeicherbatterie bereitgestellt, die von der Gould Storage Battery Company in Trenton ("Trenton macht, die Welt nimmt"), New Jersey, hergestellt wurde, die zwei 750 B.H.P. Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 1.500 ausgelegten Brems-PS, die von der Ridgeway Dynamo and Electric Company in Ridgeway, Pennsylvania hergestellt wurden, die Propellerwellen drehten, die Propeller drehten, die das U-Boot für kurze Zeit mit 11 Knoten trieben, als untergetaucht.

Zwei der vier Boote würden Batterieexplosionen erleiden und 1927 außer Dienst gestellt und ein drittes würde verloren gehen, wenn es von einem Handelsschiff gerammt wurde. Das Führungsschiff der Klasse lief während eines Sturms vor New Hampshire auf Grund und seine Besatzung wurde evakuiert. Die daraus resultierenden Reparaturen und Modernisierungen würden sie über drei Jahre außer Betrieb halten.

Im Februar 1924 erlitt S-50 (SS-161) eine Batterieexplosion, die umfangreiche technische Tests zur Folge hatte und im August 1927 vorzeitig außer Dienst gestellt wurde. Am 29. Januar 1925 landete S-48 (SS-159) vor der Küste von New Hampshire und ihre Besatzung wurde während eines Sturms evakuiert. Sie wurde geborgen und modernisiert und kehrte im Dezember 1928 in den Dienst zurück. S-51 (SS-162) wurde am 25. September 1925 vor Block Island RI vom Kaufmann SS City of Rome gerammt und versenkt. Sie wurde 1926 aufgezogen und für verkauft 1930 verschrottet. Am 20. April 1926 erlitt S-49 (SS-160) eine Batterieexplosion und wurde im August 1927 außer Dienst gestellt.

Das Pech der S-48 begann 10 Monate nach dem Start, als das noch nicht in Dienst gestellte U-Boot am 7. Dezember 1921 ihren ersten Testtauchgang im New York Sound vor dem Penfield Reef durchführte. Fußboot war kaum unter Wasser, als aus dem hinteren Teil des Schiffes laute Meldungen kamen: „Maschinenraumüberflutung! Überflutung des Motorraums! Die Notmaßnahmen setzten ein. Die Männer in den hinteren Abteilen stolperten nach vorn und die vorderen Abteiltüren wurden geschlossen. „Einen Moment später prallte das Heck sanft auf den Grund. Die elektrischen Lichter gingen aus.“ Taschenlampen in der Hand, der Kommandant des U-Boots, Lt. Francis Smith, befahl, die Ballasttanks zu sprengen, aber „das Gewicht des Wassers in den Heckfächern war zu groß“ das war alles.“ Zweihundert Pfund Ballaststangen aus Schweineblei wurden durch eine Luftschleuse abgeworfen und vier Attrappentorpedos abgeschossen, auf die die Besatzung „HILFE“ und „SUBMARINE SUNK HERE“ gemalt hatte, sowie zahlreiche Milchflaschen „in denen“ Mitteilungen über die Notlage des Schiffes waren beigefügt.

Langsam begann sich der Bug wie ein umgekehrtes Pendel zu heben, aber das Heck blieb am Grund kleben. Die Aufwärtsneigung verlagerte das Heckwasser. „Hafenbatterien überfluten!“ schrie ein Besatzungsmitglied. Die New York Evening News beschrieb den dramatischen Moment: „Der Atem stockte. Eine überflutete Batterie bedeutet Chlor [Gas]. Cmdr. Smith und drei Besatzungsmitglieder begannen sofort zu schöpfen, um das Meerwasser unter das Niveau der [Batteriebehälter] zu bringen. Ihre Hände wurden verbrannt und jeden Moment wehte ein Hauch [Chlorgas] über ihre Gesichter, was sie zum Husten und Ersticken brachte. Kaum hatten sie das Wasser von den Backbordbatterien bekommen, begannen die Steuerbordbatterien zu fluten. Gleichzeitig neigte sich der Bug des Bootes weiter nach oben, da mehr Materialgewicht abgeworfen wurde. Bei 30 Grad waren sich die leitenden Offiziere des Schiffes sicher, dass sich der Bug über der Oberfläche befand „mehr als sechzig Fuß vom Boden“.

Ein Besatzungsmitglied, das von hinten gestoßen wurde, wand sich und arbeitete sich durch ein Torpedorohr, das etwa einen Meter höher als die Meeresoberfläche war, aus dem U-Boot. Ein Seil wurde die Röhre hinaufgeführt und die restlichen 50 Besatzungsmitglieder wurden nacheinander herausgezogen. Heißer Kaffee und Decken wurden auch hochgezogen, während die Männer sich bei dem eisigen Wetter zusammenkauerten. Die nasse Unterwäsche eines Matrosen war an Schultern und Beinen zu einer festen Hülle eingefroren

Einige der Männer stiegen durch das Torpedorohr zurück in das U-Boot und holten Matratzen heraus, [die] eine nach der anderen an der Spitze des aufrechten Bugs verbrannt waren steifer Wind [und] raues Wasser. Sie wurden schließlich um 22:30 Uhr von einem vorbeifahrenden Schlepper gerettet. Die Tortur hatte 14 Stunden gedauert, von denen 10 Stunden den eisigen Elementen ausgesetzt waren. Drei Männer wurden wegen geringfügiger Chlorgasinhalation kurzzeitig ins Krankenhaus eingeliefert. Die meisten Männer waren Angestellte der Lake Torpedo Boat Co. in Bridgeport, Conn.

Erste Berichte der Associated Press behaupteten, das U-Boot sei von einem Schlepper getroffen worden, aber später erfuhr man, dass jemand eines der luftdichten „Mannlöcher“ offen gelassen hatte. Taucher konnten die Luke sichern und das Schiff wieder flott machen.

Im darauffolgenden August (1922) begann die S-48 ihre zweite Testreihe im Long Island Sound, tauchte bis zu einer Tiefe von 30 Metern und feuerte Torpedos und „andere solche Versuche“ ab Oktober 1922. In den nächsten drei Jahren war sie wegen Reparaturen in New London, Connecticut, unterwegs. Sie lief 1926 während eines heftigen Sturms zweimal auf Grund, der einmal Wasser aufnahm, wodurch sich erneut Chlorgas bildete. Anschließend kehrte sie zum fünften Mal nach New London zurück. Aufgrund fehlender Reparaturmittel wurde das U-Boot außer Dienst gestellt. 1927 wurden Mittel zur Verfügung gestellt und mit Reparaturen begonnen, die eine Rumpfverlängerung von 25 Fuß beinhalteten. Im Dezember 1928 wurde sie wieder in Dienst gestellt. Innerhalb von sieben Monaten war sie wieder in New London, um Reparaturen zu unterziehen, bevor sie im Juni 1929 den Betrieb wieder aufnahm.

Ein Jahr später trat Rickover der Crew bei. Bis dahin war S-48 das einzige verbliebene U-Boot der S-Klasse der vierbootigen Gruppe IV, bestehend aus S-48 bis S-51. S-49 und S-50 erlebten Batterieexplosionen und S-51 sank aufgrund einer Kollision mit einem Passagierschiff. Als Rickover sich an Bord der S-48 meldete, waren ihre beiden überlebenden Schwesterschiffe, selbst mechanische und elektrische Albträume, außer Dienst gestellt.

In seiner Biografie „Rickover: The Struggle for Excellence“ berichtet Francis Duncan über eine Vielzahl mechanischer und elektrischer Probleme, mit denen der junge Ingenieuroffizier auf seiner ersten Kreuzfahrt an Bord der S-48 konfrontiert war. Er erzählt, dass die pneumatischen Steuerventile, mit denen das Schiff untergetaucht wurde, nie „synchronisiert wurden und daher beim Tauchen] sie [immer] zur einen oder anderen Seite taumelten – bis zu zwölf Grad.“ Rickover schrieb über seine erste Kreuzfahrt im Juli von 1930. Weniger als eine Stunde nach Beginn der Kreuzfahrt zwang ein defekter elektrischer Controller das U-Boot zum Anhalten. Sobald dies behoben war, ging der Kreiselkompass-Repeater „durchgedreht“ [und machte es] unmöglich, einen korrekten Kurs zu steuern“, berichtete er. Ungefähr eine Stunde später knackte ein Auslassventilschaft und erzwang einen weiteren Stopp. Es wurde repariert und dann traten an den drei Zylindermänteln des Backbordmotors Undichtigkeiten auf , einige Stunden später der Elektriker meldete mit einem der Hauptmotoren etwas nicht in Ordnung Er kroch in die Bilgen, um ein Klingeln im Bug zu überprüfen, entdeckte er, dass die Ankerkette locker war, das Bedienfeld für die Ankerwinde geerdet war.

Zwei Monate später sprudelte Rauch aus einem Ventilator, eine Hauptbatterie hatte Feuer gefangen. Laut Thomas Rockwell in seinem Buch „The Rickover Effect“ befahl der Skipper aus Angst vor einer Explosion „allen Männern an Deck, die bereit waren, über Bord zu springen, falls die erwartete Wasserstoffexplosion eintritt.“ Da er glaubte, das Problem liege in seiner Verantwortung, meldete sich Rickover freiwillig zu Geben Sie das Sub erneut ein und beheben Sie das Problem. Rickover schrieb: Der Rauch kam aus dem Batteriefach als es geöffnet wurde, stieg schwarzer Rauch auf Er trug eine Gasmaske und zog eine Rettungsleine hinter sich [Rickover wagte sich durch die Luke]. Als er kein Feuer fand, manipulierte er ein Belüftungssystem und Kalk wurde in die Kammer gegeben, um Kohlendioxid zu absorbieren. Eine spätere Untersuchung ergab, dass das Feuer durch Funkenbildung an Batterieanschlüssen entstanden war. Drei Stunden später löste ein Kurzschluss in den „verkohlten Batterieanschlüssen“ einen weiteren Brand aus, den er erfolglos mit einem Tetrachlorkohlenstoff-Feuerlöscher zu löschen versuchte. In seiner Verzweiflung streute er erfolgreich Kalk in die Flammen. Es funktionierte. Die Ursache des zweiten Brandes war eine alte und sich verschlechternde Isolierung. Rockwell berichtet auch, dass Rickover mit Antriebsmotoren konfrontiert war, die „eine ständige Quelle von Problemen waren“. Er zeigte seinen praktischen Ansatz zur Problemlösung und „entwarf und baute sie um [nachdem] sie keine weiteren Probleme verursachten.“

Im Juli 1931 wurde Rickover zum Executive Officer befördert. Im November hatte die S-48 ein weiteres Missgeschick. Sie begann einen Tauchgang für einen Übungs-Torpedolauf und nahm sofort eine Zwölf-Grad-Liste und einen scharfen Abwärtswinkel. In siebzig Fuß Höhe war sie außer Kontrolle geraten, die Tanks sprengten, brachte sie hoch. [Eine spätere] Untersuchung ergab, dass sich ein Entlüftungsventil nicht öffnete. Im Februar 1932, nach mehreren Tauchunfällen, wurde eine Gruppe von Offizieren „nervös und“ müde, hatte eine Nachricht verfasst, die alle unterschreiben sollten, in der es hieß, das Schiff sei unsicher und könne seinen Auftrag nicht erfüllen. sagte ihnen], dass er ein neues Tauchverfahren erarbeiten könnte. Sein Tauchprotokoll bedeutete, dass das Tauchen länger dauerte, aber es funktionierte.


Inhalt

1980er Bearbeiten

Vincennes wurde am 14. April 1984 ins Leben gerufen und von Marilyn Quayle, der Ehefrau von Indianas Senator Dan Quayle, gesponsert. Vincennes wurde nach der Schlacht von Vincennes während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges benannt, während die vorherige Vincennes schwerer Kreuzer und Vincennes Leichte Kreuzer wurden nach der Stadt Vincennes, Indiana, benannt. Der Kreuzer wurde am 6. Juli 1985 in Pascagoula in Dienst gestellt, Kapitän George N. Gee hatte das Kommando. Das Schiff trug normalerweise Lenkflugkörper, Schnellfeuerkanonen und zwei Seahawk LAMPS-Hubschrauber für U-Boot- und Schiffsabwehr, Personaltransfers und andere Zwecke.

Vincennes war der erste von Ticonderoga-Klasse Kreuzer, um in die Pazifikflotte einzutreten. Bei der Inbetriebnahme im Jahr 1985 Vincennes half beim Testen der Boden-Luft-Rakete SM-2 Block II. Im Mai 1986, Vincennes nahm an der multinationalen Übung RIMPAC 86 teil und koordinierte die Flugabwehrbemühungen von zwei Flugzeugträgern und mehr als 40 Schiffen aus fünf Nationen. Vincennes wurde im August 1986 im Westpazifik und im Indischen Ozean eingesetzt. Das Schiff diente als Flugabwehrkommandant bei der Carl Vinson und New Jersey Kampfgruppen, die mit der Japan Maritime Self-Defense Force und der Royal Australian Navy betrieben wurden, und dampften mehr als 46.000 Seemeilen (85.000 km 53.000 Meilen) in Gewässern vom Beringmeer bis zum Indischen Ozean. [1] [2]

Iran-Irak-Krieg Bearbeiten

Während des Iran-Irak-Krieges ergriffen die USA im Persischen Golf aktive Maßnahmen zum Schutz der von beiden Ländern bedrohten Schifffahrt, hauptsächlich Öltanker.

Operation Ernst wird bearbeitet

Am 14. April 1988 wurde die Lenkflugkörperfregatte Samuel B. Roberts schlug während der Operation Earnest Will eine Mine im Persischen Golf. Sechs Tage später, Vincennes wurde von der Flottenübung 88-2 neu eingesetzt, nach San Diego, Kalifornien, zurückgeschickt und aufgefordert, sich auf einen sechsmonatigen Einsatz vorzubereiten. Der Grund für die Eile: Navy-Führer entschieden, dass sie ein Aegis-Schiff brauchen, um den Ausgang der Beschädigten zu schützen Samuel B. Roberts durch die Straße von Hormus. Einen Monat später lief der Kreuzer in den Persischen Golf ein und hielt Anfang Juli in der Meerenge Wache, als die beschädigte Fregatte auf dem Schwergutschiff ausgetragen wurde Mächtiger Diener 2. Das Schiff machte während seiner Ernst-Will-Operationen 14 Hormus-Transits.

Iran Air Flug 655 Bearbeiten

Am 3. Juli 1988, Vincennes, unter dem Kommando von Kapitän Will Rogers III, war auf Patrouille, als gemeldet wurde, dass Kanonenboote der iranischen Revolutionsgarden ein pakistanisches Handelsschiff angegriffen hatten. Vincennes setzte einen ihrer Hubschrauber ein, um zu untersuchen.Kurz darauf befahl Rogers seinem Schiff, die Station 50 Meilen (80 km) nach Norden zu verlassen. [3] Der Kommandant der Zerstörerflottille befahl Vincennes um zu ihrer ursprünglichen Station zurückzukehren. Vincennes 's Helikopter war den Kanonenbooten der Revolutionsgarden in iranische Gewässer gefolgt und, während er Kontakt zu den Booten aufrechterhielt, von den Iranern beschossen worden. [4]

Die Hubschrauberbesatzung meldete, dass sie unter Beschuss geraten sei, und mit diesem Bericht drehte Rogers sein Schiff um und mit der Fregatte Elmer Montgomery, bewegte sich, um die Kanonenboote abzufangen. Dabei Vincennes selbst in iranische Gewässer geflogen. Als sich die US-Schiffe näherten, manövrierten die iranischen Kanonenboote auf eine bedrohliche Art und Weise, wie Rogers behauptete. Rogers bat um die Erlaubnis zum Schießen und die Erlaubnis wurde auf Befehl erteilt, ohne das zu wissen Vincennes in iranische Gewässer gereist war. [4] Vincennes und Elmer Montgomery begann um 9:43 Uhr das Feuer auf die Kanonenboote, erzielte mehrere Treffer auf die Kanonenboote, versenkte zwei und beschädigte ein weiteres. [5]

Während Vincennes auf die iranischen Kanonenboote schoss, herrschte an Bord des Schiffes Verwirrung, da die Verfolgung von Flugzeugen in der Gegend verworren war, zwischen Vincennes und andere US-Schiffe und weiter Vincennes selbst. [5] [6] Entscheidend ist, Vincennes fälschlicherweise ein Zivilflugzeug des Typs Iran Air Airbus A300, Iran Air Flight 655, als angreifendes F-14 Tomcat-Kampfflugzeug identifiziert hat. Der Iran Air Flug 655 kletterte zu dieser Zeit, und ihr IFF-Transponder war auf dem zivilen Modus III und nicht auf dem rein militärischen Modus II, wie von aufgezeichnet Vincennes 's eigenes Aegis Combat System an Bord. Nachdem Sie mehrere Funkherausforderungen ausgegeben und keine Antwort vom Flugzeug erhalten haben,Vincennes feuerte zwei radargelenkte Raketen ab und schoss das iranische Zivilflugzeug über dem iranischen Luftraum in der Straße von Hormus ab, wobei alle 290 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord getötet wurden. [6]

Die iranische Regierung hat behauptet, dass Vincennes das zivile Flugzeug wissentlich abgeschossen. [7] Der Iran Air Flug IR655 flog jeden Tag von Bandar Abbas – einem zivilen und militärischen Flughafen – auf einem Linienflug nach Dubai auf etablierten Flugrouten. Die italienische Marine und ein weiteres US-Kriegsschiff, die Fregatte Seiten, bestätigte, dass das Flugzeug zum Zeitpunkt des Raketenangriffs im Steigflug war und nicht zum Angriff tauchte. Die US-Funkwarnungen wurden nur auf 121,5 MHz gesendet, nicht auf den Frequenzen der Flugsicherung und identifizierten fälschlicherweise die Höhe und Position des Flugzeugs, so dass die Airbus-Besatzung, wenn sie "Wächter" überwachte, die Warnungen als Hinweis auf ein anderes Flugzeug fehlinterpretiert haben könnte . Kapitän David Carlson von Seiten sagte später, dass die Zerstörung des Verkehrsflugzeugs "den schrecklichen Höhepunkt von Rogers' Aggressivität markierte". [8]

1990er Bearbeiten

Im Februar 1990, Vincennes wurde auf einer dritten sechsmonatigen Tour durch den Westpazifik und den Indischen Ozean mit SH-60-Hubschraubern der HSL-45-Abteilung 13 eingesetzt. Das Schiff koordinierte alle Luftereignisse der Kampfgruppe und diente während der Harpoon- Ex-90. Im Juli 1990, Vincennes kehrte nach Hause zurück, nachdem er fast 100.000 Seemeilen (190.000 km 120.000 Meilen) zurückgelegt hatte. [1] [2]

Im August 1991, Vincennes zu einem vierten Einsatz im Westpazifik abgereist. Dampfen mit dem Flugzeugträger Die Unabhängigkeit, Vincennes führte seine Aufgaben als Flugabwehrkommandant für die Battle Group Delta aus, bis er sich ablöste, um als Vertreter der Vereinigten Staaten an MERCUBEX 91, einer gemeinsamen Übung der Marine der Vereinigten Staaten und der Republik Singapur, teilzunehmen. In den nächsten drei Monaten, Vincennes nahm an der bilateralen Übung Valiant Blitz mit der südkoreanischen Marine, der bilateralen Übung Annualex 03G mit der japanischen Maritime Self Defence Force und ASWEX 92-1K mit der südkoreanischen Marine teil, bevor sie Hongkong erreichte, um als US-Vertreter für die Navy Days zu fungieren Zeremonien. Vincennes kehrte am 21. Dezember 1991 aus dem Einsatz zurück.

Im Juni 1994, Vincennes zu einem fünften Einsatz im Westpazifik mit der Kitty Hawk Kampfgruppe. Vincennes diente als Flugabwehrkommandant für die Kampfgruppe. Während der Bereitstellung, Vincennes eine U-Boot-Abwehrübung, PASSEX 94-2, mit der Japan Maritime Self-Defense Force, die bilaterale Übung MERCUB 94-2, eine gemeinsame Übung der US- und Singapur-Marine auf der malaysischen Halbinsel, die bilaterale Übung Keen Edge, mit der Japan Maritime Self-Defense Force und Tandem Thrust, eine größere gemeinsame Übung, die Vincennes als Gebiets-Luftverteidigungskoordinator für das gesamte gemeinsame Einsatzgebiet beteiligt war. Vincennes kehrte am 22. Dezember 1994 aus diesem Einsatz zurück.

Im August 1997, Vincennes Verlegung des Heimathafens von San Diego nach Yokosuka, Japan, mit SH-60B-Hubschraubern von HSL-49 Detachment 8G eingeschifft, dann in den Südpazifik gedampft und an der Übung Valiant Usher 98-1 mit der Belleau-Holz amphibische Bereitschaftsgruppe und der Zerstörer HMAS . der Royal Australian Navy Perth. Die kombinierte Übung fand in der Nähe von Townsend Island, Australien, statt.

Vincennes nahm außerdem vom 24. Oktober 1998 bis 2. November 1998 am Flottenkampfexperiment Delta (FBE-D) der US Seventh Fleet teil, in Verbindung mit der Übung Foal Eagle, einer regelmäßig geplanten Übung, die die militärische Verteidigung Südkoreas simuliert. Das vom Navy Warfare Development Command gesponserte FBE-D war das vierte in einer Reihe von Experimenten, in denen neue Kampfsysteme und -verfahren auf See getestet wurden.

2000er Bearbeiten

Am 12. August 2000, Vincennes absolvierte Sharem 134, eine bilaterale Übung mit mehreren japanischen Schiffen und anderen US-Teilnehmern. Die Übung umfasste eine Woche Training zur Unterwasserkriegsführung und Datensammlung im Südchinesischen Meer. Das Schiff testete seine U-Boot-Erkennung, Sonar-Reichweitentests und den Einsatz von Sonobojen und entwickelte neue U-Boot-Strafverfolgungsverfahren. Die letzten Sharem-Ereignisse beinhalteten ein "Freeplay", das es dem Kreuzer ermöglichte, andere U-Boote zu entdecken und zu verfolgen, wobei viele der während Sharem getesteten Taktiken und Systeme kombiniert wurden.

Mitte November 2000 feuerte der Kreuzer während der MISSILEX 01–1 Raketenbatterien auf ferngesteuerte Flugdrohnen von Fleet Activities Okinawa ab.

Vincennes nahm an einer militärischen Übungsübung namens Multi-Sail vom 23. August 2001 bis 27. August 2001 teil, die entwickelt wurde, um ein Interoperabilitätstraining der US-amerikanischen und japanischen Streitkräfte in mehreren Kriegsgebieten zu ermöglichen.

Vincennes verließ Yokosuka am 17. September 2001, um Operationen zur Unterstützung der Operation Enduring Freedom durchzuführen. Das Schiff kehrte am 18. Dezember 2001 nach mehr als drei Monaten auf See zurück.

Im März 2003, Vincennes wurde dem Zerstörergeschwader 15 zugeteilt. [9]

Während es in den 1990er Jahren mehrere Vorschläge gab, das vertikale Startsystem in Vincennes und ihre vier Schwesterschiffe, um ihre Lebensdauer zu verlängern, wurden keine finanziert, und alle fünf Schiffe wurden stattdessen außer Dienst gestellt Vincennes sich am 29. Juni 2005 in San Diego, Kalifornien, und wurde später an diesem Tag heimgesucht. Sie wurde in der Naval Inactive Ship Maintenance Facility auf dem Marinestützpunkt Kitsap in Bremerton, Washington, eingemottet. In 2008, Vincennes sollte innerhalb der nächsten fünf Jahre zusammen mit ihren Schwesterschiffen verschrottet werden Thomas S. Gates und Yorktown.

Am 9. Juli 2010 wurde ein Vertrag zur Verschrottung Vincennes wurde an International Shipbreaking, Brownsville, Texas ausgestellt. [10] Am 21. November 2010, Vincennes gelangte über den Panamakanal zu International Shipbreaking in Brownsville, Texas, und wurde bis zum 23. November 2011 komplett verschrottet. [11]

Vincennes wurde mit dem Combat Action Ribbon (3. Juli 1988) ausgezeichnet, [12]


Laststandonzombieisland

Hier bei LSOZI heben wir jeden Mittwoch ab, um einen Blick auf die alten Dampf-/Dieselmarineen aus der Zeit von 1833-1954 zu werfen und jede Woche ein anderes Schiff zu porträtieren. Diese Schiffe haben ein Leben, eine ganz eigene Geschichte, die sie manchmal an die seltsamsten Orte führt. – Christopher Eger

Kriegsschiff Mittwoch, 5. Mai 2021: De Gaulles Perle

BuShips Foto 19-LCM-67592 über das National Museum of the U.S. Navy.

Hier sehen wir eine großartige Oberflächenansicht der Freien Franzosen Saphir-Klasse Minenlege-U-Boot (Sous-Marin-Mouilleur de Mines) Perle (Q-184) während sie vor der Philadelphia Navy Yard, den 5. Perle, auf dem obigen Foto, bereitete sich auf einen Ausfall von PNSY vor, um ihren bereits aktiven Krieg fortzusetzen, nachdem sie gerade eine Überholung abgeschlossen hatte. Leider würde sie Frankreich nie wieder sehen.

Die sechs Minenlegeboote des Projekts “Q6” Saphir-Klasse wurden in den späten 1920er Jahren für eine Reihe von Marineprogrammen bestellt. Mit einer Doppelhüllenkonstruktion waren die 216-Fuß-U-Boote klein genug für die Arbeit in den begrenzten Gewässern des Mittelmeers und verdrängten bei voller Beladung und unter Wasser weniger als 1.000 Tonnen. Mit einem Paar Normand-Vickers-Dieselmotoren und einem passenden Satz Elektromotoren wurden sie nicht für Geschwindigkeit gebaut, sie erreichten nur 12 Knoten an der Oberfläche und weniger als das unter Wasser. Sie könnten jedoch für eine lange 30-tägige Patrouille auf See bleiben und 7.000 sm ohne Auftanken zurücklegen.

Neben der Fähigkeit, 32 Sautter-Harlé HS 4 2.500-Pfund-Kontaktminen, die doppelt vertikal in eine Reihe von 16 Normand-Fenaux-Rutschen in den Rumpf auf beiden Seiten des Segels eingebaut sind, zu transportieren und effizient einzusetzen, verfügte die Klasse über drei 550-mm-Torpedorohre und zwei kleinere 400-mm-Rohre (aber nur Stauraum für sechs Ersatztorpedos) sowie einige bescheidene Deckgeschütze.

Zeichnung eines U-Bootes der Saphir-Klasse. Die schwarzen Kreise sind die vertikalen Minenwerfer, die mit Druckluft arbeiteten, um ihre Minen auszuwerfen. Sie können auch ihr 75-mm-Deckgeschütz nach vorne und die zwei 13,2 mm MG-Montierung achtern beachten. Sie trug auch ein Paar 8-mm-Hotchkiss-MGs, die auf ihrem Turm montiert werden konnten. Über К.Е.Сергеев/Wikimedia

Unsere Perle war so etwas wie das 18. Kriegsschiff, das von den Franzosen verwendet wurde, um den Namen des Juwels des Ozeans zu tragen - zurückgehend auf ein ca. 1663 34-Kanonen-Linienschiff. Bemerkenswert ist der 17. Perle war auch ein U-Boot, ein winziges (70-Tonnen/77-Fuß) Naïade-Klasse Boot aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, komplett mit Drzewiecki Drop Collar Torpedos im russischen Stil.

Im Jahr 1931 im Arsenal de Toulon als letztes Mitglied ihrer Klasse niedergelegt, unsere Perle wurde am 1. März 1937 in Dienst gestellt und der 21ème . zugeteilt Division des Sous-Marins (DSM) in Toulon.

Der falsche Krieg

Als der Krieg 1939 gegen Deutschland begann, blieb die französische Mittelmeerflotte wo-ist/wie-ist, nur für den Fall, dass die Italiener sich entschließen sollten, ins Spiel einzusteigen. Als Mussolini sich am 10. Juni 1940 verpflichtete, Perle wurde entsandt, um ein defensives Minenfeld vor dem korsischen Hafen Bastìa zu säen und neben dem Schwesterschiff zu patrouillieren Diamant.

Der allgemeine französische Waffenstillstand am 22. endete Perle’s erste Beteiligung am Krieg. Nachdem die Briten jedoch zwei Wochen später die Vichy-Schlachtlinie bei Oran verputzt hatten, wurde ihr und drei anderen U-Booten befohlen, nach Gibraltar zu fahren, um sich in letzter Minute zu rächen.

Dann folgte die Stationierung in der strategischen westafrikanischen Hafenstadt Dakar, die unter dem Druck der britischen und de Gaulles entstehenden freien französischen Bewegung stand. Dort, Perle schloss sich der 16ème DSM an, die aus mehreren kleineren U-Booten bestand, um einen zweiten Angriff der Alliierten auf Senegal vorzubereiten, der jedoch nie kam. Stattdessen kam Dakar nach De Gaulle, als die Fackellandungen in Nordafrika die deutsche Demontage der französischen Vichy-Republik und den Befehl auslösten, diese Schiffe, die sich noch in europäischen französischen Gewässern befinden, zu versenken Perle standardmäßig die Seiten gewechselt.

Arbeiten für die Befreiung

Bis Anfang 1943, Perle war in die Bemühungen der Alliierten im Mittelmeer integriert worden und befand sich in Oran und leitete bald Patrouillen vor Cannes und Marseille zwischen Landungsagenten und Agenten, wo es nötig war, und trug zweifellos dazu bei, die Täuschung, die im Spiel war, in der Region zu verbreiten, wo die Alliierten zuschlagen würden nächste.

Von Dezember 1942 (Operation Pearl Harbour) bis November 1943 wurden die “Algerian Group” Free French U-Boote aufgenommen Perle, Casabianca, Marsouin, und Arethuse waren stark an der Durchführung von “Le Tube” entlang der Riveria beteiligt. Unter der Leitung des Geheimdienstoffiziers Colonel Paul Paillole liefen die U-Boote regelmäßig nach Südfrankreich und Korsika und brachten OSS-, SIS- und französische Widerstandsagenten und Nachschub von STEN-Geschützen bis hin zu Koffersendern ab. In vielen dieser Fälle hätten die U-Boote für alle Fälle ausgewählte Landparteimitglieder durch eine verkürzte Kommandoausbildung geschickt.

Bei einer dieser Missionen Ende Oktober 1943 Perle landete Guy Jousselin Chagrain de Saint-Hilaire, der die Nomme de Guerre “Marco” in den Hügeln außerhalb von Cavalaire sur Mer in Südfrankreich zusammen mit zwei Funkern und ihrer Ausrüstung verwendete. Saint-Hilaire sollte das Marco-Polo-Netzwerk aufbauen, das 1944 eine Schlüsselrolle bei der Befreiung spielte.

Die Gelandeten reichten von kleinen Gruppen von Agenten wie Marco und seinen gemeinen Jungs bis hin zu Teams von im Exil lebenden Offizieren der französischen Armee mit Regimentsbannern, die 1940 aus Frankreich vertrieben worden waren und begierig darauf waren, Einheiten zu reformieren, in die sie eintreten sollten Aktion zur Befreiung. Die mit lokalen Widerstandszellen koordinierten Reisen würden auch alliierte Agenten und abgeschossene Piloten abholen, die aus dem von den Nazis besetzten Frankreich exfiltrieren und wichtige Depeschen, Berichte, Geheimdienstobjekte und Filme zurückbringen würden.

In Kürze, Perle, zusammen mit den anderen U-Booten der algerischen Gruppe, brachten Schattenmenschen nach Barcelona (wo sie Deuxième Bureau Capt. D’Hoffelize am Strand pflanzte), Cap Camarat auf Korsika und anderswo.

Apropos Korsika, Perle wurde verwendet, um 30 Betreiber der Bataillon de Choc in der Nähe von Ajaccio am 13. September, um den Weg für die Landung von Firebrand zu ebnen. Der größere Casabianca würde 109 Kommandos derselben Einheit landen, so viele, dass sie sie beim Auftauchen über das Mittelmeer trug!

Befreit französische Soldaten aus dem Bataillon de Choc, einer Anfang 1943 in Algerien gegründeten Kommandoeinheit. Das Bataillon war entscheidend für die Befreiung Korsikas und Elbas. Dieses Bild mit einem kürzlich umfunktionierten, getarnten deutschen 7,5 cm Pak 40 wurde aufgenommen, nachdem sie während der Operation Dragoon während des Kampfes um die Befreiung von Toulon im August 1944 in der Provence gelandet waren. Beachten Sie die Mischung aus Ausrüstung, darunter britische Uhrenkappen, amerikanische M1903-Gewehre, Stiefel , Uniformen und Gamaschen und italienische Beretta MAB 38sub-Geschütze. Beachten Sie auch die offene 75-mm-Granatenkiste mit zwei Schuss bereit, die zweifellos dazu dient, gegen ihre früheren Besitzer wieder in Betrieb zu gehen.

Die französischen Kommandos, die auf keinen Widerstand stießen, schlossen sich bald mit korsischen Partisanen zusammen, etwa 20.000 Mann stark, die in offener Revolte gegen die deutsche Besatzungsmacht gewesen waren. Perle’s Der damalige Skipper konnte den Arm des Fährkapitäns von Toulon-Ajaccio weit genug drehen, um nach Algier zu segeln und auf die freie französische Seite der Dinge zu kommen. Das U-Boot landete am 16. September auch drei Tonnen Mehl – ​​wichtiger als Geschütze, wenn es darum ging, Herzen und Köpfe zu gewinnen. Das U-Boot Arethuse kamen zwei Tage später an, um fünf Tonnen Munition aus Nordafrika zu bringen, um diese Köpfe zu gebrauchen.

Die Kampagne entwickelte sich schnell und De Gaulle erklärte bei seiner Ankunft in Ajaccio am 8. Oktober 1943 Korsika zum ersten Teil der französischen Metropole, der befreit wurde – acht Monate vor Overlord.

Die letzte “Tube”-Mission war eine von Perle’s. Am 29. November tauchte sie an der vorgesehenen Stelle vor der französischen Küste auf und schickte ihre Küstengruppe an den Strand, um dort auf eine deutsche Patrouille zu stoßen, wobei auf beiden Seiten zwei Gefangene und einer getötet wurden.

Die Ergebnisse der verdeckten Bemühungen in Südfrankreich wurden bei den Dragonerlandungen im nächsten Jahr deutlich, wo es schien, als ob überall gut organisierte FFI-Einheiten waren.

Freier französischer Widerstand trifft alliierte Truppen am Strand von Saint Tropez, August 1944 während des Dragoon (Signal Corps Foto 111-SC-212383 über NARA)

An diesem Punkt, Perle war dringend überholungsbedürftig und machte sich auf den Weg nach Philadelphia, eines von zahlreichen freien französischen Schiffen, die dies zu dieser Zeit taten. Dort, kurz vor Weihnachten 1943 über Bermuda ankommend, würde sie ihre 13,2-mm-Maschinengewehre für einen Satz amerikanischer 20-mm-Oerlikons landen und allgemeine Änderungen für die weitere Arbeit mit den alliierten Flotten vornehmen.

Aus dieser Zeit in den Staaten existiert eine tolle Fotoserie von ihr.

Für die Rückkehr in den Krieg freigegeben, segelte sie Ende Juni 1944 in Begleitung der Zerstörereskorte über Neufundland nach Holy Loch USS Cockrill (DE-398). Verlassen von St. Johns mit dem Blume-Klasse Korvette HMCS Chicoutimi (K156) am 3. Juli.

Fünf Tage später, während etwa 1.000 Meilen im Atlantik, Perle kam dem abgehenden 94-Schiffs-Konvoi ONM243 nahe, der von Halifax nach Clyde fuhr, während er sich ungefähr zwischen Grönland und Island befand. Der Konvoi wurde von zwei Handelsflugzeugträgern (MAC) geschützt. MV Empire MacColl und MV Empire MacCallum die tragischerweise erst zu spät über die mögliche Anwesenheit des freien französischen U-Bootes informiert wurden.

Am frühen Nachmittag des 8. Juli flog ein Fairey Swordfish Mark II Torpedobomber von Empire MacCallum von einem Piloten der Freien Niederländischen Marine der 836 Squadron FAA, flog vor dem Konvoi, führte routinemäßig einen Sweep durch und entdeckte das mysteriöse U-Boot und führte anschließend einen Lehrbuchangriff aus, der sich als erfolgreich erwies.

Aus einem Artikel von Dr. Alec Douglas, einem ehemaligen Generaldirektor der kanadischen Streitkräfte für Geschichte, im Herbst 2001 Kanadisches Militärjournal:

Der Pilot, Leutnant Francoix Otterveanger von der Königlich Niederländischen Marine, nahm an, dass das aufgetauchte U-Boot auf Nordostkurs ein U-Boot sei, ebenso wie der leitende Offizier der kanadischen Eskortegruppe C5 in HMCS Dunver [eine Fregatte der River-Klasse]. Dieser Offizier, der amtierende Kommandant George Stephen, der farbenfrohe und weithin respektierte Senior Officer Escort (SOE), soll "Sink the bastard!" ausgerufen haben, als er den beiden MAC-Schiffen in Begleitung befahl, alle verfügbaren Flugzeuge hochzufahren.

Der „String Bag“, ein langsamer alter Doppeldecker, musste der U-Boot-Flak weit weichen. Lieutenant Otterveanger brachte seinen Schwertfisch in Windrichtung zwischen Sonne und Ziel.Er wartete darauf, dass sich die anderen Flugzeuge von Empire MacCallum und Empire MacColl zu ihm gesellten, und hielt dann noch etwa zehn Minuten inne, während die sechs Schwertfische (vier von Empire MacCallum und zwei von Empire MacColl) formierte sich und flog im Uhrzeigersinn um das U-Boot herum, um eine Reihe von Angriffsläufen durchzuführen.

Ungefähr zu diesem Zeitpunkt, um 1358Z, eine Stunde und fünf Minuten nach Erhalt des Sichtungsberichts um 1253Z, übermittelte Commander Stephen plötzlich eine Sprachnachricht an die MAC-Schiffe: Nähe?"

Der verwirrte Luftstabsoffizier in Empire MacCallum wusste nichts über La Perle und wusste nicht genau, was mit der Nachricht zu tun war, versuchte aber, das Flugzeug mit einer verspäteten Warnung zu warnen: „Achten Sie auf Erkennungssignale, falls das U-Boot freundlich ist. Wenn nicht, greifen Sie an." Nur ein Flugzeug hörte ihn über den RT (Funktelefon)-Verkehr, der die Luft füllte, und bat vergeblich um eine Wiederholung, gerade als Lieutenant Otterveanger zwischen 1404 und 1408Z seinen Angriffslauf begann, etwa eine Stunde und fünfzehn Minuten nach der ersten Sichtung.

Als Otterveanger eine Reihe von „Ls“, die richtige Identifizierung für den Tag, vom Kommandoturm von La Perle aus aufblitzen sah und die letzte Warnung nicht gehört hatte, kam er zu dem Schluss, dass es sich nur um eine Guerre handelte und feuerte vier Paar Raketen auf das Ziel. Alle anderen Flugzeuge folgten mit Raketenangriffen und (jetzt mit leichtem Maschinengewehrfeuer des U-Bootes) in letzter Instanz mit zwei Wasserbomben auf Befehl von Leutnant Otterveanger, „der die Operationen von der Beginn".

Die Operation war so effektiv, dass der Luftstabsoffizier in Empire MacCallum war zu einem triumphierenden Tonfall bewegt, als es wohl beabsichtigt war: „Der Angriff war sehr gut koordiniert und innerhalb einer Minute vorbei. Mindestens acht Treffer wurden auf dem U-Boot erzielt, das innerhalb von vier Minuten nach dem Angriff sank.“

Als die Eskorten des Konvois ONM-243 den Tatort erreichten, war nur ein Mann von einer sechzig Mann starken Besatzung, ein Chief Petty Officer Maschinist [Émile Cloarec, gerettet von HMCS Hesperler], war noch am Leben.

Ein Untersuchungsausschuss zu dem Verlust zeigte mit vielen Fingern, hauptsächlich auf den amtierenden CDR Stephen, und entlastete Ottervaenger.

Sie war nicht das einzige freie französische U-Boot, das während des Krieges verloren ging. Das mächtige Kreuzer-U-Boot Surcouf würde 1942 auf ihrem Weg nach Panama verschwinden und 130 Männer mitnehmen.

Dokumente zum "Französischen U-Boot" Le Perle” einschließlich ihres PSNY-Reparaturprotokolls und des Berichts über ihren Untergang durch ein Swordfish-Flugzeug sind in den U.S. National Archives archiviert.

Von ihren fünf Schwestern Nautilus, Saphir, und Türkis wurden 1942 von den Achsenmächten in Nordafrika gefangen genommen, die versuchten, sie zu nutzen, sie aber stattdessen versenkten. Diamant wurde ebenfalls in Toulon von ihren eigenen Landsleuten versenkt.

Rubis, mögen Perle, würde sich den Bemühungen der Alliierten anschließen und dem Fall Frankreichs 1940 entkommen, da er zu dieser Zeit bereits von Schottland aus mit der Royal Navy arbeitete. Sie würde beeindruckende 28 Kriegspatrouillen durchführen, darunter fast zwei Dutzend Bergbauoperationen vor Norwegen, und tödliche Samen säen, die mindestens 15 Achsenschiffe beanspruchen könnten.

Das französische U-Boot Rubis vom Flugabwehrkreuzer HMS Curacoa im Nordatlantik aus gesehen. Foto über das Dundee Submarine Memorial

Rubis würde bis Ende 1944 einen gestapelten Jolly Roger haben.

Was von der 6-U-Boot-Saphir-Klasse in der 1946-Ausgabe von Jane's übrig geblieben ist.

Eines von einer Handvoll U-Boote der französischen Marine unmittelbar nach dem Krieg, Rubis ging 1949 in den Ruhestand. Sie wurde 1958 als Sonarziel vor Cape Camarat versenkt. Ihr Wrack liegt in 135 Fuß Wasser zwischen Cavalaire und Saint-Tropez und ist ein beliebter Tauchplatz.

Die französische Marine hat das Erbe der beiden hart arbeitenden Weltkriege weitergeführt Saphire mit dem Rubis-Klasse Angriffsboot SNA-Perle (S606) 1993 in Betrieb genommen. Nach einem Brand im letzten Sommer wird sie derzeit in Cherbourg-en-Cotentin umfassend repariert und renoviert.

SSN Perle (S606) der Rubis-Klasse. So wie die vorherige Perle in den 1930er Jahren das sechste und letzte Boot der Saphir-Klasse war, ist das aktuelle Boot das sechste und letzte der Rubis-Serie.

Ein maßstabsgetreues Modell der Saphir-Klasse mit Netzschneider vorne und ohne 13.2 Doppelmontierung. Wenn Sie genau hinsehen, können Sie die Türen zu den Minenrutschen sehen. Über Wikimedia Commons

Verdrängung: 761 Tonnen (aufgetaucht), 925 Tonnen (untergetaucht)
Länge: 216,5 Fuß
Strahl: 23,3 ft.
Tiefgang: 14 Fuß
Maschinenausstattung: 2 Normand Vickers Diesel mit je 650 PS, 2 Schneider Elektromotoren mit je 410 kW, 144 Batterien
Geschwindigkeit: 12 Knoten (Oberfläche), 9 Knoten (unter Wasser)
Reichweite: Auf 75 Tonnen Dieselöl - 4000 nm bei 12 Knoten, 7000 nm bei 7,5 Knoten aufgetaucht, 80 nm bei 4 Knoten unter Wasser. 30 Tage Ausdauer
Rumpf: 13-mm-Schale, 80 Meter Einsatztiefe
Besatzung: 3 Offiziere, 10 Unteroffiziere, 30 Mannschaften
Rüstung:
2 550 mm Bugrohre mit vier Torpedos.
1 trainierbares 550-mm-Rohr
2 400-mm-Rohre mit vier Torpedos
1 x 75mm/35cal M1928
1 x Twin 13,2 mm Hotchkiss M1929 Maschinengewehrhalterung
2 x 8mm Hotchkiss M1914 Maschinengewehre
32 Sauter-Harlé HS4-Minen (je 2.400 Pfund mit 704 Pfund Sprengstoff)

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Der 49 Mile Scenic Drive wurde bereits 1938 ins Leben gerufen, als die ganze Welt gerade eingeladen war, San Francisco zu besuchen 1939-40 Internationale Ausstellung Golden Gate festgehalten werden Schatzinsel (eine künstliche Insel, die speziell für die Expo in der Bucht von San Francisco gebaut wurde.)

Es könnte die Höhe des gewesen sein Weltwirtschaftskrise, aber San Francisco hatte immer wieder bewiesen, dass San Francisco weiß, wie man aus der Asche aufersteht.

  • Wir hatten zwei neue Brücken um anzugeben - mitten in der Depression gebaut - die Golden Gate- und SF Bay-Brücken.
  • Wir erkannten unseren Platz als den Tor zum Pazifik.
  • Wir hatten zwei enorm geworfen erfolgreiche Ausstellungen in der Vergangenheit: die California Midwinter International Exposition von 1894 und die Panama-Pacific International Exposition von 1915.
  • Und mit Krieg droht in Europa und Asien dachten die Organisatoren, es könne nicht schaden, Frieden im Pazifik zu verkünden und alle zu einem Zusammenkommen einzuladen. (Wir sind ein optimistischer Haufen!)

Außerdem würde Geld fließen, wenn eine Million Besucher kämen… und mehr relevant für die Geschichte des 49 Mile Scenic Drive…

…das Verein der Innenstadt wollte all diese Besucher von Treasure Island weg in die Viertel von San Francisco bringen, um ihre natürliche Schönheit zu bestaunen– und denken Sie darüber nach, in San Francisco Geschäfte zu machen.

Autowahn fegte über das Land. Jemand von der Down Town Association fragte sich: „Was wäre, wenn wir eine Fahrstrecke erstellen würden, die die Leute an den besten Sehenswürdigkeiten und Vierteln der Stadt vorbeiführt?“ Sie erstellten einen „50 Mile Scenic Drive“, der am Rathaus beginnt und auf Treasure Island endet, dem Ort der kommenden Messe.

Dann fiel es einem fabelhaften PR-Typen (oder Mädel) ein, „Hmmm… San Francisco ist 49 Quadratmeilen groß, der Goldrausch fand 1849 statt… 49 Meilen Szenische Fahrt!”

Die Route begann um Das Rathaus, gebogen entlang der Nordküste der Bucht und die Pazifikküste, herumgeflogen See Merced, Eingetaucht Golden Gate Park, auf die Spitze geklettert Zwillingsgipfel, runtergefahren Marktstraße, überquerte die Bucht-Brücke, und endete am Schatzinsel.

Der neue 49 Mile Scenic Drive wurde mit schwarz-gelben Dreiecksmarkierungen gesäumt, um den Weg zu weisen.

Route von 1938 – 49 Mile Scenic Drive beginnt am Rathaus und endet in GGIE auf Treasure Island

Sehenswürdigkeiten erfinden

Auf dem Weg dorthin hat die Down Town Association einige neue Touristenattraktionen erfunden, wie zum Beispiel Fishermans Wharf. Bis dahin war der Kai ein Industriestandort gewesen.

Nachbarschaften fördern

Die Stadt und die Entwickler erstellten auch die "Sonnenuntergangsviertel." Der Sunset Boulevard war vor kurzem aus den Sanddünen gehauen (1931). Entwickler, wie Henry Dölger, entwarfen und bauten gleichzeitig Wohnblocks. Und wie es so war, konntest du, wenn du den Drive beendet hast, vorbeischauen eine Musterhaus-Show auf Treasure Island, wo Sie sich Ihr ganz eigenes neues Zuhause in San Francisco (oder Marin) aussuchen und bestellen können.

Model Home Album von 1939-40 Golden Gate International Expo

Prominenten

Präsident Franklin D. Roosevelt kam am 14. Juli 1938 in die Bay Area, und ein kluger PR-Mann könnte behaupten, er sei einen Teil des Drives gefahren (nun, er machte eine Runde um das Civic Center, Treasure Island und überquerte die beiden neuen Brücken von SF.)

Titelseite der New York Post Zeitung mit einer rückwärts gerichteten Schlagzeile, die Douglas “Wrong Way” Corrigan’s Rückflug im Juli 1938 detailliert beschreibt [wikipedia]

Wenige Tage später, am 17. Juli 1938, US-amerikanischer Flieger Douglas Corrigan startete in seinem Experimentalflugzeug zu einem transkontinentalen Flug von New York City nach Los Angeles – und landete stattdessen in Dublin, Irland.

Sein Ruhm als einer der Mechaniker, die beim Bau geholfen haben Charles Lindberg’s Geist von St. Louis Flugzeug wurde schnell von seinem neuen Abenteuer und seinem dauerhaften neuen Spitznamen in den Schatten gestellt “Wrong Way” Corrigan.

Corrigans Adventure brachte dem PR-Profi der Down Town Association die Idee. Zwei Monate später…

14. September 1938 – die offizielle Eröffnung

Auf 14. September 1938, der 49-Mile Scenic Drive wurde offiziell von Douglas “Wrong Way” Corrigan eröffnet. die an diesem Tag (zumindest teilweise) die Strecke rückwärts gefahren sind. Der “drive” war ein Hit.

Die Öffentlichkeit begrüßte den 49 Mile Scenic Drive und Familien, Besucher, Würdenträger, Radfahrer – und jetzt auch Stadtwanderer – sind seither auf seinem Weg unterwegs. (Die ehemalige SF-Supervisorin Angela Alioto erinnert sich, dass sie in ihrer Jugend einen Teil davon zu Pferd geritten hat!)

49 Mile Scenic Drive 1947-Karte – die Route erstreckt sich über The Mission, Excelsior, Visitacion Valley und den Bayshore Freeway

Die Messe endet – die Route ändert sich

Obwohl die Golden Gate Expo mit der Hoffnung auf Frieden im Pazifik begann, endete sie mit den Trommelschlägen des Krieges.

Die Geschichte des 49 Mile Drive beinhaltet im Laufe der Jahre eine Reihe von Routen- und Entfernungsänderungen, zuerst für die Sicherheit des Zweiten Weltkriegs und dann, um neue Autobahnen und boomende Viertel zu präsentieren. Vor allem:

  • Das Segment zu Schatzinsel (die ein Naval Air Base wurde) wurde sofort entfernt.
  • Seit 1947 beginnt und endet die Route am Rathaus.
  • Es hat sich in den südöstlichen Teil der Vergangenheit der Stadt ausgedehnt Mission Dolores (eine Zeit lang ging es sogar zu Der Excelsior und Visitacion-Tal, aber nicht mehr).
  • Es gab einige Umleitungen zu schöneren Standorten und weniger überfüllten Straßen (kein Warten mehr im Stau) 19. Avenue oder zum Coit Tower hinauf!)
  • Die autofreundlichen Umleitungen auf die Autobahn 280 und César Chavez und Howard Streets, na ja, sind nicht gerade die hübschen Stadtteile, aber sie sind echte San Francisco-Erfahrungen.

Heute hat die Walking-Version der Route Dogpatch und Mission Bay hinzugefügt. (besorgen Sie sich den Wanderführer)

Die aktuelle WALKING-Route des 49 Mile Drive unterscheidet sich vom offiziellen “Drive”, indem die Interstate 280 übersprungen wird, um durch Dogpatch und Mission Bay zu laufen.


Rocky Marcianos Punch war irgendwie lächerlich

In der Welt des Boxens gilt Rocky Marciano als einer der größten, wenn nicht sogar als der größte Boxer, der je gelebt hat. In seiner jahrzehntelangen Erfolgsgeschichte als unangefochtener Schwergewichts-Champion kämpfte und besiegte Marciano jeden Herausforderer, der ihm in den Weg kam, was angesichts seiner geschätzten Schlagkraft nicht überraschend ist.

Marcianos Boxrekord liest sich wie die Charakterbiografie in a Straßenkämpfer Spiel und in seiner Profikarriere hat er gewonnen jeden Kampf, an dem er jemals teilgenommen hat. Um absolut klar zu sein, Marciano hat nicht nur einen Obdachlosen geschlagen, bevor er für immer in den Ruhestand ging, er nahm an 49 Kämpfen in nur 8 Jahren teil und gewann sie, wobei er alle bis auf 6 davon gewann, indem er seinen Gegner richtig schlug zum Teufel raus.

Um einen Boxer zu finden, der mit dieser Leistung sogar mithalten kann, muss man in die Zeit der Mythen und Legenden zurückgehen, und selbst dann sind die Umstände rund um diese alten Boxer der Legende unklar, während Marcianos Aufzeichnungen in Stein gemeißelt wären, wenn sie sie finden könnten ein Felsen, der nicht zu Staub zerfallen würde, wenn sein Name hineingemeißelt wurde.

Was Marciano im Ring so tödlich machte, war nicht sein Können oder seine Finesse, denn nach allem war er selbst in seinen besten Jahren ein ziemlich grober und ungeschliffener Kämpfer, sondern die schiere Kraft hinter seinen Fäusten und seine Fähigkeit, einen Treffer zu erzielen. Wie sein fiktiver Namensvetter Rocky Balboa konnte Marciano wie ein Muldenkipper auf Steroiden treffen und war genauso schwer zu bremsen , ermüdete Stöße in einem sanftmütigen Versuch, den Zug zu stoppen, der Rocky Marciano war.

So, nur mit mehr Blut.

1955 wurde eine Gruppe von Forschern in einer Militäreinrichtung gebeten, herauszufinden, wie sehr Marciano jemandem mit seiner Faust den Tag ruinieren könnte, wenn er es wirklich tat. Nach einigen Tests kamen die Forscher zu dem Schluss, dass Marcianos Schläge mit “panzerbrechenden Kugeln” vergleichbar waren und dass die Kraft, die er mit einem einzigen Schlag ausübte, ungefähr die gleiche Kraft war, die erforderlich wäre, um 1000 Pfund einen klaren Fuß vom Boden zu heben Boden. Das heißt, Marciano hätte technisch gesehen, wenn er es wirklich wollte, einen verdammten Kühlschrank 1,5 Meter quer durch den Raum schlagen können. *

Laut Boxhistorikern registrierte einer der Witwenmacher von Marciano eine Punktzahl von "8220925 Fußpfund". Wenn Sie keine Ahnung haben, was zur Hölle Fußpfund sind, ist dies die Maßeinheit, die üblicherweise verwendet wird, um die Kraft hinter Kugeln zu messen! Berücksichtigt man die Tatsache, dass Marciano Boxhandschuhe trug, als dieser Test durchgeführt wurde, kann man mit Sicherheit sagen, dass seine tatsächliche Schlagkraft in der Nähe von 1000 Fuß Pfund lag, was mit der Kraft hinter einer 44 vergleichbar ist. Magnum, die schmutzige Waffe Harry sagte bekanntlich, er könne einem Mann den Kopf abblasen. Und Marciano packte diese Art von Macht, in seinen Armen!

*Nach unseren Recherchen wiegt ein Kühlschrank im Durchschnitt etwa 200 Pfund, da Marcianos Schlag genügend Kraft aufwies, um 1000 Pfund gerade nach oben zu bewegen, ist es wahrscheinlich, dass er mit einem ausreichend guten Schlag einen Kühlschrank sauber abheben könnte den Boden und schicke es durch die Luft. Was toll ist.


Inhalt

Texas Bearbeiten

US 90 beginnt an einer Kreuzung mit BL I-10 und SH 54 in der Innenstadt von Van Horn. Es führt dann süd-südöstlich in Richtung Marfa, wo die Route beginnt, im Allgemeinen nach Osten zu führen. Die Route ist meist zweispurig westlich von Uvalde. An diesem Punkt wird sie zu einer vierspurigen Straße, bis sie das westliche Bexar County erreicht, wo sie zu einer Autobahn wird und auf die I-10 in Downtown San Antonio mündet. Diese Parallelität mit der I-10 setzt sich mit Unterbrechungen in West-Houston fort, wo die US 90 dem Katy Freeway folgt. Der Abschnitt der US 90, der mit der I-10 durch Houston gemultiplext ist, ist der einzige Abschnitt der Route, der nicht signiert ist. Im Osten von Houston teilt sich die US 90 von der I-10 und führt nach Nordosten in Richtung Liberty, wobei sie schließlich durch die Innenstadt von Beaumont fährt, wo sie für den Rest ihrer Route durch Texas wieder auf die I-10 trifft.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung auf US 90 zwischen Van Horn und Del Rio beträgt hauptsächlich 75 Meilen pro Stunde (121 km/h). Beginnend in Seguin, trennt sich US 90 Alternate von US 90 und fährt parallel nach Süden, um im Nordosten von Houston wieder auf die Hauptroute zu stoßen.

1991 wurde der Bau einer vier- bis sechsspurigen Autobahn nordöstlich von Houston im Harris County entlang einer neuen Streckenführung für die US 90 abgeschlossen, deren Teil als Crosby Freeway bezeichnet wurde. Dieses Segment führte von der Umgehungsstraße 8 bis östlich der Stadt Crosby. Der Bau begann im Jahr 2006, um die Autobahn nach Westen bis zur Kreuzung der I-10 (East Freeway) und der I-610 (East Loop) zu verlängern. [2] Am 24. Januar 2011 wurde die neue Erweiterung offiziell eröffnet. Aus Geldmangel wurden keine Überführungen über Greens Bayou und über die zukünftige Purple Sage Road gebaut, so dass der Verkehr kurz auf die Frontstraßen abfahren konnte, bevor er wieder auf die Autobahn mündete. [3]

Louisiana Bearbeiten

Wenn Sie Louisiana aus dem Westen erreichen, fahren die US 90 und die I-10 Seite an Seite durch den Lake Charles nach Lafayette. In Lafayette trennen sich die Wege der US 90 und der I-10: Die I-10 führt nach Osten nach Baton Rouge, während die US 90 eine südliche Kurve nimmt und durch New Iberia, Franklin, Morgan City und den Ballungsraum Houma – Bayou Cane – Thibodaux führt New Orleans erreichen. Die vierspurige US 90 wurde in den 1990er Jahren vom ehemaligen Staatssenator Carl W. Bauer durch seine Rolle als Vorsitzender der Interstate 49 Task Force des Gouverneurs und gleichzeitig als Mitglied der Greater Lafayette Chamber of Commerce vorangetrieben. [4]

Der Teil der US 90 von Lafayette nach New Orleans soll der Korridor für die I-49 werden. In New Orleans trifft die US 90 wieder auf die I-10, und die beiden Highways folgen einem ähnlichen Weg nach Mississippi.

Mississippi Bearbeiten

Vor dem Hurrikan Katrina war Mississippis Teil der US 90 vollständig vierspurig, mit Ausnahme eines sehr kurzen Abschnitts am westlichen Ende des Staates, der zur alten Pearl River Bridge nach Louisiana führte. Dieser Abschnitt der alten Autobahn wird für die meisten Zwecke durch eine Verlängerung der vierspurigen Straße von ihrer Teilung mit der US 90 bis zur I-10 östlich der viel neueren Pearl Bridge umgangen.

Vor dem Hurrikan Camille im Jahr 1969 war die 42 km lange Strecke der US 90 von der Bay St. Louis Bridge im Westen bis zur Biloxi Bay Bridge im Osten eine der landschaftlich schönsten Straßen im Süden Blick auf den Golf von Mexiko auf seiner Südseite und schöne Villen – einige Vorkriegsjahre – auf seiner Nordseite.Der Median bestand aus vielen alten, stattlichen Eichen, von denen viele den Sturm überlebten.

Durch den Hurrikan Katrina im Jahr 2005 wurden viele Segmente und wichtige Brücken stark beschädigt oder zerstört. Mit der zweispurigen Eröffnung der Biloxi Bay Bridge am 1. November 2007 [5] ist nun die gesamte Strecke wiederhergestellt. Auf einem Großteil der Autobahnen werden Wiederaufbauprojekte fortgesetzt, und Fahrbahnsperrungen sind an der Tagesordnung. Der wesentliche Abschluss aller Straßenarbeiten im Zusammenhang mit US 90 Katrina in diesem Bundesstaat sollte inzwischen abgeschlossen sein. [ wenn? ]


San Franciscos 49 Mile Scenic Drive – eine kurze Geschichte

Der 49 Mile Scenic Drive ist eine hervorragende Einführung in den Charme von San Francisco. Gekennzeichnet durch blau-weiß-orange Möwenschilder führt die halbtägige Fahrt durch die am besten zugänglichen landschaftlichen und historischen Punkte der Stadt um Civic Center, Japantown, Union Square, Chinatown, North Beach und Telegraph Hill. Er führt am Fisherman’s Wharf vorbei und schlängelt sich an der Marina und dem Palast der Schönen Künste vorbei. Die Route führt am südlichen Zugang der Golden Gate Bridge vorbei, schlängelt sich durch das Presidio und führt zurück durch den Golden Gate Park. Nachdem Sie die Twin Peaks überwunden haben, geht es hinunter nach Mission Dolores und zurück zur Buchtfront für eine Fahrt an der San Francisco-Oakland Bay Bridge, dem Ferry Building, dem Finanzviertel und den Yerba Buena Gardens.

Geschichte
Die Fahrt wurde zugunsten der Besucher der Golden Gate International Exposition 1939-40 in San Francisco initiiert und endete ursprünglich auf dem Messegelände auf Treasure Island. Präsident Franklin D. Roosevelt war einer der ersten Autofahrer, der es im Juli 1938 probierte. Douglas G. Corrigan, der „Wrong Way“-Flieger, der behauptete, von New York nach Los Angeles zu fliegen und in Dublin landete, widmete offiziell die Route am 14. September 1938.

Die großen Möwenschilder, die die Route markieren, wurden 1955 als Ergebnis eines Designwettbewerbs eingeführt, an dem mehr als 100 Teilnehmer teilnahmen. Das Siegerlogo ist auf der ganzen Welt bekannt und tatsächlich beziehen sich viele Besucher auf die „Möwenroute“.

Karte
Die Verantwortung für die Förderung der 49 Mile Scenic Route wurde 1968 vom San Francisco Convention & Visitors Bureau übernommen. 2011 wurde der SFCVB zur San Francisco Travel Association.

Die Beschilderung entlang der Strecke wird vom San Francisco Department of Parking & Traffic, einem Teil der Municipal Transportation Agency, installiert und gewartet.

Besucher können im San Francisco Visitor Information Center, untere Ebene, Hallidie Plaza, Powell und Market Street, ein kostenloses Exemplar des San Francisco Visitor Planning Guide (jährlich veröffentlicht) einschließlich einer Karte der Route erhalten. Ein Besucherkit kann auch online unter www.sftravel.com per E-Mail an [email protected], telefonisch unter 415-391-2000 oder 415-227-2619 (TTY/TTD) oder auf schriftliche Anfrage an die San bestellt werden Francisco Visitor Information Center, 900 Market St., San Francisco, CA 94102. Es fallen nationale und internationale Versandkosten an.

Aufgrund von Bauarbeiten können Teile der Fahrt gesperrt sein. Achten Sie auf Umleitungsschilder und wenden Sie sich an das Besucherinformationszentrum, um eine alternative Route zu erfahren.

Die San Francisco Travel Association ist die offizielle Destinationsmarketingorganisation der Stadt und des Landkreises San Francisco. Für Informationen zu Reservierungen, Paketen, Aktivitäten und mehr besuchen Sie www.sftravel.com oder rufen Sie 415-391-2000 an. Das Besucherinformationszentrum befindet sich in der 900 Market St. in der Hallidie Plaza, unterer Ebene, in der Nähe des Wendepunkts der Powell Street-Seilbahn.

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Kriegsschiff Mittwoch, 20. Februar 2019: Der erste Ranger von Nimitz, oder der wandernde Geist der Küste von Nantucket

Hier bei LSOZI werden wir jeden Mittwoch abheben, um einen Blick auf die alten Dampf- / Dieselmarineen aus der Zeit von 1833-1946 zu werfen und jeden Mittwoch ein anderes Schiff vorstellen, um einen Blick auf die alten Dampf- / Dieselmarineen zu werfen des Zeitraums 1833-1946 und wird jede Woche ein anderes Schiff porträtieren Diese Schiffe haben ein Leben, eine ganz eigene Geschichte, die sie manchmal an die seltsamsten Orte führt.- Christopher Eger

Kriegsschiff Mittwoch, 20. Februar 2019: Der erste Ranger von Nimitz, oder der wandernde Geist der Küste von Nantucket

Sammlung von Francis Holmes Hallett über NHHC NH 93484

Hier sehen wir “Sunset on the Pacific,” eine farbige Postkarte, die um 1910 im Umlauf war und die Alarm-Klasse Kanonenboot USS-Ranger (PG-23) vor Anker mit Blick nach Westen. Der Dampfer mit Eisenhülle mit Rindengerippe würde eine außergewöhnlich lange Lebensdauer haben, bei der sie mehrere Generationen von Blaujacken aller Couleur bedienen würde.

Als eines der wenigen neuen Marineschiffe, die nach dem Bürgerkrieg gebaut wurden, wurde die Drei-Schiffs-Klasse mit Mitteln des 42. Kongresses gebaut und zu dieser Zeit als Sloop of War gelistet. Sie wurden sowohl von Segeln als auch von Dampf angetrieben, waren 175 Fuß lang, verdrängten 541 Tonnen und waren dafür ausgelegt, bis zu einem halben Dutzend 9-Zoll-Kanonen aus der Ära zu tragen, die zwischen Breitseiten aufgeteilt waren. Das Trio waren die letzten eisernen Kriegsschiffe, die für die US-Marine gebaut wurden, mit Nachfolgekonstruktionen, die auf Stahl umstellten.

Während des Baus wurde das Bewaffnungsschema in ein einzelnes 11-Zoll-Glattrohr-Dahlgren-Gewehr, zwei 9-Zoll-Dahlgren-Gewehre, eine 60-Pfünder-Parrott, eine einzelne 12-Pfünder-"Bootshaubitze" umgewandelt, die in ihrem Wagen nur 300 Pfund wog. und eine Gatling-Kanone – von denen die beiden letzteren von einem Marinelandekommando an Land geschickt werden konnten, um bei Bedarf Geschäfte mit den Einheimischen zu tätigen. Apropos, sie konnte es sich leisten, ihre kleine Marineabteilung sowie bis zu 40 mit Gewehren bewaffnete Matrosen nach Bedarf zu entsenden, um Freunde zu finden und Menschen zu beeinflussen.

Achtung, Hurone, und Ranger wurden alle gleichzeitig fertiggestellt, wobei das mittlere Schiff bei seinem ersten Überseeeinsatz vor der Küste von North Carolina am 24. November 1877 in der Nähe von Nag's Head auf tragische Weise verloren ging.

Ranger wurde bei Harlan & Hollingsworth gebaut und am 27. November 1876 in Dienst gestellt, war das vierte Schiff dieser Art, das diesen Namen trug.

Die vorherigen zwei Ranger wurde im Krieg von 1812 eingesetzt, während das Original die 18-Kanonen-Schaluppe war, die 1777 gebaut wurde und von keinem geringeren als John Paul Jones für die Continental Navy kommandiert wurde. Bekanntlich wurde am 14. Februar 1778 die Eröffnungsfeier Ranger erhielt einen Gruß an die neue amerikanische Flagge, die von der französischen Flotte in der Bucht von Quiberon gegeben wurde.

Plakat, das Freiwillige für die Besatzung der USS RANGER, Captain John Paul Jones, auffordert, die dann in Portsmouth, New Hampshire, für ihre Kreuzfahrt in europäische Gewässer passt. Es zitiert die Auflösung von Kongress vom 29. März 1777 zur Einführung von Lohnvorschüssen für neu eingestellte Seeleute. Beschreibung: Mit freundlicher Genehmigung des Essex Institute Salem, Massachusetts, Besitzer des Originalplakats. NH 52162

Sobald unser neuer, 4. Ranger in Dienst gestellt wurde, wurde sie kurzzeitig der Atlantic Station zugeteilt, bevor sie in den Fernen Osten segelte, wo sie sich der Asiatic Station anschloss und New York für die dreimonatige Reise nach Hongkong am 21. Mai 1877 über die Suez verließ.

USS RANGER fotografiert vor 1896. Von Bennett, “Steam Navy of the U.S.” NH 44604

Die Besatzung der USS RANGER. Historische Sammlung, Union Title Insurance Company, San Diego NH 108286

Nachdem sie 1880 in die Staaten zurückgekehrt war, wurde sie für Vermessungsarbeiten auf Mare Island umgebaut und verbrachte die zwei Jahrzehnte damit, langsam von Mittelamerika in den Nordpazifik und zurück zu stochern, während sie mit hydrographischen Aufgaben beschäftigt war. Ein einsatzbereites Schiff in einem Gebiet, in dem während dieser Zeit keine anderen US-Flaggen am Horizont waren, schwenkte sie oft die Stars and Stripes nach Bedarf in lateinamerikanischen Häfen, während sie abwechselnd mit Eindringlingen in der Bearing Strait und in den Gewässern Alaskas muskulös wurde.

Während es zwischen 1895 und 1899 aufgelegt wurde, wurde das 20 Jahre alte Kanonenboot modernisiert und landete mit seinen Schwarzpulvergeschossen aus der Zeit des Bürgerkriegs und Gatling für eine viel aktuellere Batterie von sechs 4-Zoll-Hinterladern und einem M1895 Colt “Kartoffelgräber” Maschinengewehr.

USS RANGER, jetzt mit strahlend weißem Rumpf, fotografiert, nachdem sie 1897 6 4-Zoll-Hinterladergewehre erhalten hatte. Nach dieser Überholung war sie durch ihren Trichter von ihrer Schwester ALERT zu unterscheiden Kasino NH 44605

USS RANGER vor dem Mare Island Navy Yard, ca. 1898, mit ihren Kuttern im Wasser. NH 71743

USS Ranger Off the Mare Island Navy Yard, um 1900. CDR Wells L. Field war zu dieser Zeit ihr Kapitän. Der Originaldruck ist leicht getönt. NH 73386

Bis 1905, als die Russen und Japaner im Gelben Meer und in angrenzenden Gebieten rauflustig wurden, und die resultierenden angeschlagenen russischen Schiffe sich zunehmend auf den von den USA kontrollierten Philippinen versteckten Ranger erhielt eine Überholung in der Puget Sound Naval Shipyard und segelte nach Cavite zu ihrem zweiten Einsatz auf der Asiatic Station. Eine kuriose Antriebsanlage hielt sie jedoch weitgehend in Ordnung, bis sie 1908 in die USA zurückgeschickt wurde und am 12. Dezember über den Suezkanal in Boston ankam. Sie wurde am selben Tag außer Dienst gestellt und in Charlestown aufgelegt.

Mit einem tadellos guten 30-jährigen Dreimaster im Hafen und wenig regelmäßiger Arbeit, die sie leisten konnte, drehte die Marine um Ranger am 26.

Als die USA im April 1917 mit dem Kaiser in das internationale Rindfleisch eintraten, erinnerte sich Onkel schließlich daran, dass er die Ole hatte Ranger auf der Navy List und rief sie in den aktiven Dienst als Kanonenboot entlang der Küste von Neuengland zurück und benannte sie um USS Rockport im Oktober. Dies änderte sich nur vier Monate später wieder zu USS Nantucket.

Die USS Nantucket (PG-23, Ex-Ranger) ankerte am 7. Juli 1920 vor der Naval Air Station Anacostia, District of Columbia. Beachten Sie ihre Windsegelventilatoren. 80-G-424466

Im Juli 1921 wurde sie von einem Kanonenboot zu einem Hilfsschiff mit der Rumpfnummer umklassifiziert IX-18 und zurück an die Massachusetts Nautical School ausgeliehen. In den nächsten 19 Jahren wurde sie zu einer festen Größe in Boston und den Gewässern der Ostküste.

USS NANTUCKET (PG-23) dann an den Staat Massachusetts zur Verwendung an der Massachusetts Nautical School, 1933 ausgeliehen Beschreibung: Mit freundlicher Genehmigung von Herrn Gershone Bradford Katalognr.: NH 500

Leslie Jones, die renommierte Fotografin mit dem Boston Herald-Traveler, muss mit der Ranger/Rockport/Nantucket während seiner Amtszeit bei der Zeitung und er hat sie in den 1920er und 30er Jahren Dutzende von Gelegenheiten gefangen genommen.

Die USS Ranger, später USS Rockport und USS Nantucket (PG-23 IX-18), war ein Kanonenboot der United States Navy, das auf dem Charleston Navy Yard gesehen wurde. Foto von Leslie Jones Boston Public Library

Schulschiff Nantucket mit dem Wind in den Segeln. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Schulschiff Nantucket 1923, Gruß abfeuern. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Schulschiff Nantucket verlässt den Hafen von Boston für eine Kreuzfahrt um die Welt 1923-05-17 Boston Public Library Leslie Jones Collection

Mass. nautisches Schulschiff Nantucket bereitet sich auf die Weltreise in Charlestown Navy Yard 29.04.1928 vor. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Navy-Sekretär Curtis Dwight Wilbur an Bord des Schulschiffs Nantucket in den späten 1920er Jahren. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Schulschiff Nantucket 1928 am Liegeplatz am North End Waterfront Hinweis Schlachtschiff in der Hintergrund. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Kadetten Schleppleine auf dem Deck des Schulschiffs Nantucket vor Provincetown. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Bugansicht des Schulschiffs Nantucket im Trockendock bei Navy Yard. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Schulschiff Nantucket: Landungsbohrer mit Bajonetten. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Schulschiff Nantucket in Provincetown Harbor Boston Public Library Leslie Jones Collection

Schulschiff Nantucket in Charlestown Navy Yard 1930. Boston Public Library Leslie Jones Collection

Matrosen in der Takelage des Schulschiffs Nantucket im Navy Yard, Jan 1931. Boston Public Library Leslie Jones Collection

USS Nantucket, Mass. Schulschiff, bei Navy Yard Jan 1932. Boston Public Library Leslie Jones Collection

Trainingsschiff Nantucket wird von einem Barkentine zu einem überholten eine Rinde in Charlestown Navy Yard April 1932. Boston Public Library Leslie Jones Collection

Kadetten arbeiten mit Sextanten an das Deck des Schulschiffs Nantucket vor Provincetown. Leslie Jones-Sammlung der öffentlichen Bibliothek Boston

Als 1940 wieder die Kriegswolken aufzogen, Nantucket wurde am 11. November 1940 von der Maritime Commission als Schulschiff an der neuen Merchant Marine Academy in Kings Point, NY, übernommen, woraufhin ihr Name endgültig aus dem Navy Register entfernt wurde.

Umbenannt T/V Schmirgelreis 1942 gab die kilometerlange Bark alles, was sie konnte, bis sie durch den namenlosen Hurrikan im September 1944 beschädigt wurde und danach als schwimmendes Museumsschiff degradiert wurde.

Im Alter von 82, Ranger/Rockport/Nantucket/Reis wurde gestrippt und 1958 als Schrott an die Boston Metals Co. in Baltimore verkauft.

Während ihrer Zeit in der Marine hatte sie fast ein Dutzend Kommandeure (von denen vier später Sterne trugen) und bildeten Legionen von Matrosen und jungen Offizieren für den Seedienst für zwei verschiedene Schulen aus. Einer der bedeutendsten seiner Zeit auf dem alten Mädchen war kein geringerer als der spätere Flottenadmiral Chester W. Nimitz, USN, der vom 12. August bis 12. Dezember 1908 auf ihrer Heimreise als frischgebackener Fähnrich auf dem Schiff diente von der PI nach Boston, bevor der junge Chester seine Ausbildung in der aufstrebenden Ersten U-Boot-Flottille begann.

Neben ihren Aufzeichnungen im Nationalarchiv RangerDer Originalmotor – das einzige noch existierende Exemplar dieses Typs – wurde vor der Zerstörung bewahrt und ist im American Merchant Marine Museum in Kings Point als nationales Wahrzeichen ausgestellt.

Der horizontale Verbundmotor des Emery Rice ist ein einzigartiger Überlebender, der typisch für die Zeit von 1840 bis 1880 ist. Der 61-Tonnen-Rückschlagmotor hat eine unkonventionelle Konfiguration, da seine beiden Kurbeln nahe an ihren Zylindern liegen und zwei außermittige Kolbenstangen gespreizt sind die Kurbelwelle in einer beengten, aber effizienten Anordnung.

Die Zylinderbohrungen sind 28,5 und 42,5 Zoll. Der Hub beträgt 42 Zoll. Mit gesättigtem Dampf von 80 Pfund pro Quadratzoll Überdruck und einem Kondensator mit 26 Zoll Quecksilbervakuum wurden 560 PS bei 64 Umdrehungen pro Minute erzeugt. Die Maschine wurde vom Büro für Dampftechnik der U.S. Navy entworfen und von John Roach & Sons of Chester, Pennsylvania, für die U.S.S. gebaut. Ranger, wie das Schiff mit Eisenhülle zuerst bekannt wurde.

Dr. Joshua M. Smith, Ph.D., Direktor des Museums, hat uns freundlicherweise das Folgende zur Verwendung mit diesem Beitrag zur Verfügung gestellt.

Foto: Amerikanisches Handelsmarinemuseum

Foto: Amerikanisches Handelsmarinemuseum

Foto: Amerikanisches Handelsmarinemuseum

Foto: Amerikanisches Handelsmarinemuseum

Interessanterweise zwei aufeinanderfolgende USS Rangers, Küstenbegleitung SP-237 und SP-369, würde während des Ersten Weltkriegs gleichzeitig im Dienst sein– während unsere Ranger diente als Rockport/Nantucket! Der nächste Ranger war einer der Unglücklichen Lexington-Klasse Schlachtkreuzer und schafften es nie in die Kommission. Schließlich wurde ihr Name nicht nur für einen, sondern für zwei berühmte Flugzeugträger recycelt, CV-4 (1934-47) und CV-61 (1957-2004), letzterer wurde erst 2017 verschrottet. Hoffentlich kommt bald noch einer.

Was ihre Schwestern betrifft, 60 Matrosen aus dem Wrack der Huron werden zusammen auf gut gepflegten Grundstücken auf Abschnitt 5 des Friedhofs der United States Naval Academy begraben, während das Schiff selbst durch Bundesmandat in seinem wässrigen Grab geschützt ist. Eine Autobahnmarkierung in der Nähe von Nag's Head weist auf ihren Verlust hin.

Alarm diente weiterhin als U-Boot-Tender in der Marine, bis sie am 9. März 1922 nach sehr respektablen 47 Dienstjahren außer Dienst gestellt wurde. Sie wurde drei Monate später als Schrott verkauft und ich kann heute keine Spur von ihr finden. Während ihrer Dienstzeit Alarm hatte 23 offizielle Kapitäne, darunter zukünftige RADM. William Thomas Sampson, bekannt für seinen späteren Sieg in der Schlacht von Santiago. Unser Thema überlebte sie um mehr als drei Jahrzehnte.

Was King’'s Point angeht, ist die Institution heute noch dabei, USMM-Offiziere hervorzubringen, und Ranger‘s ursprüngliche Schule, die Massachusetts Nautical School, ist jetzt die Massachusetts Maritime Massachusetts Maritime Academy in Buzzards Bay auf Cape Cod– Ranger‘s altes Revier.

Spezifikationen:
Verdrängung: 1.202 Tonnen lang
Länge: 175 Fuß (53 m)
Breite: 32 Fuß (9,8 m)
Ladetiefe: 4,6 m (15 Fuß)
Tiefgang: 13 Fuß (Mittelwert)
Installierte Leistung: Fünf Kessel, die 1 × 560 ihp, 64 U/min, zusammengesetzte rückwirkende Dampfmaschine antreiben
Antrieb: 1 × 12 Fuß Durchmesser × 17,5 Fuß Steigungspropeller, Hilfssegel
Geschwindigkeit: 10 Knoten unter Dampf
Ergänzung: 138 Offiziere und Mannschaften (in der Regel einschließlich einer 15-Mann-Marine-Abteilung bis 1898).
Rüstung:
(1875)
1x 11 Zoll (280 mm) Dahlgren-Geschütz
2 x 9 Zoll (230 mm) Dahlgren-Geschütze
1x 60 pdr (27 kg) Parrott-Gewehr
1x 12 pdr (5,4 kg) Bootshaubitze
1x Gatling-Pistole für Landungsgruppe
Spartorpedos für ihren Dampfstart (Bestimmung nach 1889 gestrichen)
(1897)
6x 4-Zoll-Hinterladegewehre
4x 6-Pfünder 57-mm-Geschütze
1x Colt M1895 Kartoffel-Bagger-Maschinengewehre für Landungsgruppe
(1921)
4x 4″/50 Halterungen

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