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Grand Central Terminal: Eine amerikanische Ikone

Grand Central Terminal: Eine amerikanische Ikone


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1. Es ist tatsächlich die dritte Station, die das Gelände besetzt.

Das erste war das Grand Central Depot, das vom Eisenbahnmagnaten Cornelius Vanderbilt erbaut und 1871 eröffnet wurde und als Drehscheibe für eine Reihe von Eisenbahnlinien nach Manhattan diente. Der Komplex, der sich in L-Form entlang der 42nd Street und der heutigen Vanderbilt Avenue erstreckte, umfasste Lagerplätze und einen Ballonschuppen, in dem Passagiere ein- und ausstiegen. Die Eisenbahnen wuchsen schnell aus dem Depot heraus, und 1899 wurde es abgerissen und durch ein weitaus größeres Gebäude mit sechs Stockwerken ersetzt, das den Namen Grand Central Station erhielt. Erst 1903 wurde mit dem Bau des heutigen Gebäudes begonnen, ein Projekt, das 10 Jahre dauerte.

2. Die Geburt von Grand Central war das Ergebnis eines tragischen Unfalls.

Jahrzehntelang hatten sich New Yorker über den ungesunden Ruß und Smog beschwert, den die Dampflokomotiven kreuz und quer durch die Stadt husten, doch erst nach einem tödlichen Unfall änderte sich nachhaltig. Am 8. Januar 1902 prallte ein Pendlerzug aus dem Vorort Westchester County in einen anderen Zug, der im Eingangstunnel des Bahnhofs wartete, und tötete 15 Passagiere. Als eine Untersuchung ergab, dass die vom Bahnhofsbereich ausgehenden schädlichen Wolken den Fahrer geblendet hatten, handelten Reformer und Politiker schnell und kündigten Pläne an, den Betrieb von Dampfmaschinen in der Stadt zu verbieten. Die Familie Vanderbilt spürte die Wende im politischen Wind und kündigte Pläne an, eine neue, hochmoderne Station zu bauen, die Strom und nicht Dampf verwenden würde. Das Design von Grand Central veränderte auch die Praktiken der Manhattan-Immobilien. Als die neue Station komplett unter die Erde ging, eröffnete sie wertvolle Luftrechte auf den darüber liegenden Straßen und der daraus resultierende Geschäftsboom schuf das Midtown Manhattan, das wir heute kennen.

3. Grand Central war ein technisches Wunderwerk.

Der Bau des Grand Central war das bis dahin größte Bauprojekt in der Geschichte New Yorks. Das 70 Hektar große Gelände hatte 32 Meilen Gleise, die in 46 Gleise und 30 Personenbahnsteige mündeten, was es fast doppelt so groß wie die kürzlich eröffnete (und ursprüngliche) Pennsylvania Station macht, die von den Eisenbahnrivalen der Vanderbilt gebaut wurde. Die Vanderbilts waren auch sehr stolz auf den Status von Grand Central als eines der ersten vollelektrischen Gebäude der Welt. Tatsächlich beeinflusste ihr Stolz die Innenarchitektur des Bahnhofs stark. Als es zum ersten Mal eröffnet wurde, enthielt jeder der Kronleuchter und Beleuchtungskörper des Bahnhofs nackte, freiliegende Glühbirnen – mehr als 4.000 davon. Diese Glühbirnen blieben fast ein Jahrhundert lang ein Markenzeichen des Bahnhofs, bis das Gebäude 2008 umfassend saniert wurde und sechs Vollzeitmitarbeiter die traditionellen Glühbirnen durch energie- und kosteneffiziente Leuchtstoffröhren ersetzen mussten. Eine weitere Neuerung war der umfangreiche Einsatz von Rampen anstelle von Treppen im gesamten Bahnhof. Dies ermöglichte es sowohl lokalen Pendlern als auch Fernreisenden, schnell von der Gleisebene in die Stadtstraßen zu gelangen, ohne Gepäck über überfüllte Stufen hinauf und hinunter zu schleppen; die Funktion wurde bald in Verkehrszentren auf der ganzen Welt übernommen.

4. Bitte nennen Sie es nicht Grand Central Station.

Einst fuhren Züge, die in Grand Central ankamen, weiter ins südliche Manhattan, und das Gebäude selbst war nur eine Haltestelle entlang der Strecke. Als jedoch die dritte und letzte Grand Central gebaut wurde, wurde sie zur Endhaltestelle – alle Eisenbahnlinien endeten in der 42nd Street –, was sie zu einem „Terminal“ und nicht zu einem „Bahnhof“ machte, und gab dem Gebäude seinen neuen Namen. Nur um die Sache verwirrend zu halten, befindet sich direkt nebenan eine Grand Central Station – es ist die Filiale des US-Postdienstes.

5. Die US-Regierung eröffnete im Terminal eine spezielle Filiale der USO.

In den 1940er Jahren reisten jedes Jahr 40 Prozent der US-Bevölkerung durch Grand Central, und während des Zweiten Weltkriegs kamen Millionen von Soldaten auf ihrem Weg zur und von der Front durch Grand Central – so viele, dass die US-Regierung ein Sonderangebot eröffnete Filiale der USO im Bahnhof. 1942 schlichen sich vier deutsche Spione nach Long Island, um wichtige Logistikstandorte im Nordosten, darunter Grand Central, zu zerstören. Sie wurden schnell festgenommen, aber wenn sie den geheimen Untergeschoss der Station, bekannt als M42, erreicht hätten, hätten sie einen beeindruckenden Anblick gehabt – einen Zug bewaffneter Soldaten, die den supergeheimen Außenposten überwachten. Bis heute ist M42 auf keiner Karte von Grand Central aufgetaucht, und hinter seinen Türen bleibt die Steuerung des New Yorker Verkehrsnetzes. Erfahren Sie hier mehr über M42.

6. Nur wenige Leute haben jemals von Grand Centrals Track 61 gehört, geschweige denn ihn gesehen.

Es ist wahrscheinlich, dass sich viele Pendler eine Abkürzung gewünscht haben, die sie ohne die Hektik der geschäftigen Rush-Hour-Massen von Grand Central an ihr Ziel bringt. Für manche war dieser Wunsch Realität. Während seiner Amtszeit nutzte Präsident Franklin Roosevelt einst eine geheime Bahnlinie, Gleis 61, die eine unterirdische Verbindung zwischen Grand Central und dem nahe gelegenen Waldorf-Astoria-Hotel herstellte. Es gab sogar einen großen Lastenaufzug am Ende der Strecke des Waldorf, der es FDR ermöglichte, heimlich von und nach New York zu reisen – sehr praktisch für geheime Missionen, als er die US-Kriegsanstrengungen während des Zweiten Weltkriegs leitete. Auch General John J. Pershing benutzte es 1938 bei einem Besuch in der Stadt.

7. Edward R. Murrow nahm es mit Joseph McCarthy aus der Enge von Grand Central auf.

Für einen Großteil seiner Geschichte diente das Terminal als wichtiges kulturelles Zentrum der Stadt New York. In den Anfangsjahren strömten die Leute in das Gebäude, um einen Film im Theater zu sehen, in den Restaurants und Cafés zu speisen oder in einem Museum vor Ort etwas über die Geschichte der Eisenbahn zu erfahren. Es gab sogar eine Kunstschule, die in den 1920er Jahren von einer Gruppe von Malern, darunter John Singer Sargent, gegründet wurde und Hunderten von Schülern Unterricht bot, bevor sie 1944 geschlossen wurde. Nur wenige wissen, dass in den frühen Tagen des Fernsehens Dutzende von Programmen in Studios über der berühmten Oyster Bar gedreht und ausgestrahlt wurden. Zu den bemerkenswerten Produktionen, die Grand Central zu Hause nennen konnten, gehörte CBS’ „See it Now“, zu dem auch die kritischen Berichte von Moderator Edward R. Murrow über die umstrittenen antikommunistischen Anhörungen von Senator Joseph McCarthy gehörten. Längst wurden die Studios teilweise zu einer Reihe privater Tennisplätze umgebaut.

8. Ein Draht, der eine Rakete stabilisiert, hat ein Loch in der Decke von Grand Central hinterlassen.

Nachdem die Sowjetunion 1957 mit dem Start ihres Sputnik-Satelliten als erste Nation in den Weltraum eingetreten war, wuchsen die Amerikaner besorgt, dass die Kommunisten im Rennen um die Weltsupermacht die technologische Führung übernommen hatten. Um diese Befürchtungen zu zerstreuen, entschied sich die US-Regierung zu einer merkwürdigen – und auffälligen – Demonstration militärischer Macht. Später in diesem Jahr installierten sie eine Redstone-Rakete in der Haupthalle. Um die Rakete in der großen Halle zu stabilisieren, wurde ein Loch in die Decke gebohrt, um einen Draht zu befestigen, der die Rakete an Ort und Stelle hielt. Als die Decke Jahre später renoviert wurde, bestanden Denkmalschützer darauf, dass das Loch als Erinnerung an die unruhige Zeit erhalten bleibt – und es ist noch heute vorhanden.

9. Der größte „Fehler“ von Grand Central ist auch das bekannteste Merkmal.

Die massive Himmelsdecke, die die Haupthalle schmückt, ist nicht von der Erde nach oben, sondern von jenseits der Konstellationen mit Blick auf die Erde durch sie hindurch dargestellt. Der wahre Grund für die Perspektive wurde nie aufgedeckt, und die Theorien variieren. Einige glauben, dass der Designer der Decke versehentlich die Originalquelle übernommen hat, während andere – einschließlich der Vanderbilts selbst – behaupteten, dass es sich um eine gezielte Darstellung von Gottes einzigartigem Blickwinkel auf die Sterne handelte. Die ursprüngliche Decke wurde in den 1930er Jahren ersetzt, und die Darstellung blieb erhalten, obwohl die meisten New Yorker sie viele Jahre lang nicht gesehen hätten, wenn sie es versucht hätten – die gesamte Oberfläche war mit Schmutz und Dreck bedeckt. Erst in den 1980er Jahren begann ein Restaurierungsprojekt, um den Dreck zu entfernen. Ursache für den dicken Dreck waren die jahrzehntelangen Luftschadstoffe, die durch die offenen Fenster des Terminals eindrangen. Denkmalpfleger ließen einen kleinen Teil der Decke für die historische Dokumentation unbehandelt.

Eine andere Unregelmäßigkeit kann für moderne Augen noch schwieriger zu erkennen sein. Als das Gebäude gebaut wurde, gab es nur eine große Treppe in der Haupthalle. Während der Renovierungsarbeiten wurde jedoch an der Ostseite ein weiterer hinzugefügt, um die Staus zu verringern und den Raum auszugleichen. Die Arbeiter versuchten, den neuen Abschnitt optisch auszurichten (bis hin zu einer kurzen Wiedereröffnung des Steinbruchs in Tennessee, der das ursprüngliche Baumaterial bereitgestellt hatte), aber sie nahmen eine wichtige Änderung vor: Da die Treppe nicht Teil der ursprünglichen Struktur ist, es wurde absichtlich ein paar Zentimeter über dem Niveau auf der anderen Seite gebaut – ein visuelles Zeichen für zukünftige Historiker, dass es sich um eine neuere Ergänzung handelte.

10. Jackie Kennedy ist nur eine von vielen Prominenten, die mit Grand Central in Verbindung gebracht werden.

Die ehemalige First Lady ist zu Recht für ihre Bemühungen in Erinnerung geblieben, den geplanten Abriss des Grand Central in den 1960er Jahren zu verhindern, aber lange zuvor hatten sich Prominente das Gebäude zu eigen gemacht. In ihren Anfangsjahren war die exklusive Eisenbahnlinie 20th Century Limited, die zwischen New York und Chicago verkehrte, bei Filmstars so beliebt, dass bei jeder Ankunft ein roter Teppich ausgelegt wurde. Während des Zweiten Weltkriegs unterhielten Stars wie Judy Garland und Mickey Rooney die Truppen in der Halle, wo sie Kriegsanleihen in Millionenhöhe verkauften, um die Kriegsanstrengungen zu unterstützen. Pop-Künstler Andy Warhol beschlagnahmte einst den alten Track 61 für eine rauschende One-Night-Only-Party auf dem Höhepunkt der „Swinging Sixties“. Und es war ein weiterer Swinger, der berühmte französische Aerialist Philippe Petit, der 1987 mit seinem Hochseilakt die Menge begeisterte, als er auf einem Drahtseil die Haupthalle durchquerte.


Die Grand Central Station, offiziell Grand Central Terminal genannt, ist eines der berühmtesten Gebäude in Amerika.

Es dominiert Midtown Manhattan und wurde von der New York Central Rail Road in der Zeit des Personenzugs gebaut.

Zu seinen beeindruckendsten Statistiken gehört, dass er mit 44 Bahnsteigen und 67 Gleisen der größte Bahnhof der Welt ist.

Auf einer Fläche von 49 Hektar können täglich 125.000 Pendler zur Arbeit kommen, 98 Prozent von ihnen pünktlich.

Aber vielleicht sind es die feineren Details, die Grand Central so besonders machen, insbesondere in der Haupthalle.

Beim Betreten dieser spektakulären Gegend ist die Uhr vielleicht das bekannteste Symbol des Gebäudes, und mit vier Opalziffern wird ihr Wert auf 10-20 Millionen US-Dollar geschätzt.

Wenn man nach oben schaut, zeugt auch die Decke von der Erhabenheit und Opulenz des Raumes. Es wurde 1912 vom Künstler Paul Helleu dekoriert und zeigt ein Tierkreismotiv. Dieses Design ist bekanntermaßen invertiert: Einige sagen, dass Helleu von einem mittelalterlichen Manuskript inspiriert wurde, das den Himmel zeigt, wie er von außerhalb der Himmelssphäre gesehen würde. Andere glauben, er habe einfach einen Fehler gemacht.

Auch die Decke trägt die Narben der Geschichte. In der Mitte der Sterne über dem Symbol der Fische erscheint ein kleiner dunkler Kreis. 1957 startete die Sowjetunion Sputnik. Um die amerikanische Öffentlichkeit zu beruhigen, wurde die Main Concourse zum Standort einer Redstone-Rakete. Es war so groß, dass ein Loch in die Decke gebohrt werden musste, damit es bequem untergebracht werden konnte.

1998 wurde ein 12-jähriges Restaurierungsprojekt von Grand Central abgeschlossen. Die Decke, von der angenommen wurde, dass sie mit Kohle- und Dieselrauchrückständen bedeckt war, wurde tatsächlich mit Nikotin und Teer bedeckt.

Die Denkmalpflege beschloss, nicht nur das Raketenloch, sondern auch einen Schmutzfleck zu behalten, um die Passagiere daran zu erinnern, wie schmutzig sie die Decke gemacht hatten.


Grand Central Terminal: Verborgene Geheimnisse einer New Yorker Ikone (FOTOS)

Das Erste, was Besucher von New Yorks legendärer Grand Central wissen müssen, ist, dass es sich nicht um einen Zug handelt Bahnhof. Da der riesige Bahnhof das Ende jeder ankommenden Linie ist, wird er passender – und genauer – Grand Central Terminal genannt.

Der Name ist nur eines von vielen "versteckten" Geheimnissen, die Besucher des Terminals bei einem Rundgang durch das historische Gebäude entdecken können, das am 2. Februar 1913 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und dank der Erhaltungsbemühungen unter anderem von Jacqueline restauriert wurde Kennedy und die Denkmalschutzkommission von New York City. Es ist jetzt die Heimat der Pendler-Metro-North-Eisenbahn sowie von Restaurants, Geschäften und dem attraktivsten Apple Store der Welt. (Es ist auch ein Knotenpunkt für eine Reihe von New Yorker U-Bahnen.)

Auf einer Tour am 11. Januar, die von Metro-North-Manager Dan Brucker geleitet wurde, HuffPost-Reisen haben noch viele weitere Leckerbissen über das Terminal ausgegraben, durch das täglich mehr als 700.000 Menschen reisen. Während Besucher einige dieser eingeschränkten Bereiche nicht betreten können, können viele der Geheimnisse bei einer Audiotour oder einem selbstgeführten Rundgang durch das Gebäude entdeckt werden.


Eine kurze Geschichte von NYCs Grand Central Station

Der Grand Central Terminal ist der verkehrsreichste Bahnhof des Landes – er ist sowohl eine der beliebtesten Touristenattraktionen der Welt als auch einer der meistbesuchten Knotenpunkte für Pendler und Reisende gleichermaßen. Das Grand Central Terminal umfasst 48 Hektar und hat mehr Bahnsteige als jeder andere Bahnhof der Welt. Es ist sowohl ein Tor für Reisen als auch ein Ziel für sich – mit Kunstwerken, Bars und Restaurants. Das Grand Central Terminal ist eine Ikone in NYC, ein wesentlicher Bestandteil des täglichen Lebens für New Yorker und ein Ziel für Reisende aus der ganzen Welt.

Die Geschichte des Grand Central Terminal ist lang, aber sie begann um das 19. Jahrhundert, als der Bahnverkehr in der Gesellschaft aufkam. Der Güter- und Personenverkehr war ein großer Teil des Wachstums der Stadt, und in den 1830er Jahren wurde die erste Eisenbahnlinie von New York City gebaut. Weitere Eisenbahnen wurden gebaut, und als die Dinge erweitert wurden, war klar, dass ein Knotenpunkt für alle Eisenbahnen benötigt wurde. Midtown war die logische Wahl, also wurde 1871 das Grand Central Depot eröffnet. Nach einer Renovierung im Jahr 1901 wurde der Name in Grand Central Terminal geändert.

Das Grand Central Terminal war in vielerlei Hinsicht ein Symbol für Reichtum und Macht, daher ist sein Design mutig. Um 1900 hatte die Struktur des Terminals Schwierigkeiten, mit dem wachsenden Verkehr Schritt zu halten, elektrische Züge wurden gegenüber Dampflokomotiven immer wichtiger, und es war klar, dass eine Änderung erforderlich war. 1903 wurde ein Entwurfswettbewerb für einen neuen Architekten ausgeschrieben, den die Firma Reed & Stem gewann. Und obwohl Reed & Stem viele neue Pläne hatte, gab es Bedenken, dass diese Pläne nicht die Pracht und Eleganz betonen würden, also wurde eine andere Firma, Warren & Wetmore, beauftragt und schlug eine große Fassade mit riesigen Torbögen vor.

Die Ergebnisse waren wirklich atemberaubend. Ein Pariser Künstler wurde hinzugezogen, der Bronze- und Steinschnitzereien, Marmor auf dem Boden und an den Wänden und Skulpturen von Merkur und Herkules, die die Fassade der 42. Straße schmückten, hinzufügte. Darüber hinaus gab es Annehmlichkeiten wie einen Schuhputzraum, ein Wartezimmer mit Eichenboden für Frauen und einen Friseurladen, und von Anfang an wurde es als "touristenfreundlicher Ort" definiert, an dem Reisende Fragen stellen und ausgezeichnetes bekommen können Service.

Und als der Zugverkehr wuchs, wuchs auch das Grand Central Terminal. Weitere Gleise wurden tiefer unter der Erde gebaut und in der 50th Street wurde eine elektrische Unterstation gebaut, um das gesamte Terminal mit Strom zu versorgen. Die riesige Menge an Gleisen erforderte das größte Transportleitsystem, das zu dieser Zeit gebaut wurde, und das Terminal war wirklich das erste seiner Art in seiner Größe und Effizienz.

Dennoch dominierten in den Anfangsjahren Luxus und Prestige. Von 1902 bis 1967 hatten die Passagiere, die den Zug von New York nach Chicago bestiegen, einen roten Teppich ausgebreitet, auf dem sie laufen konnten. Red Caps trugen Ihr Gepäck in den Bahnhof, und Speisewagen servierten aufwendige Mahlzeiten. In den 1950er Jahren wuchs jedoch der Flug- und Autobahnverkehr, während der Luxuszugverkehr zurückging und das Grand Central Terminal in erster Linie ein S-Bahnhof wurde. Langsam aber sicher starb der Luxus aus und Grand Central wurde nach und nach zum Pendlerzentrum, als das es heute bekannt ist.


Großer Hauptbahnhof

Die Grand Central Station von Chicago ist einer der großen Bahnhöfe der Stadt, obwohl sie manchmal vergessen wird, weil sie zerstört wurde, bevor Amtrak überhaupt begann.

Der Bahnhof war die kleinste derartige Einrichtung in der Stadt, die von den wenigsten Eisenbahnen genutzt wurde (nur eine Handvoll bediente das Terminal), obwohl seine beeindruckende Innen- und Außenarchitektur diese Rückschläge überschattet.

Obwohl sie nicht von der Baltimore & Ohio Railroad gebaut wurde, wurde sie dennoch die Verbindung der östlichen Hauptstrecke nach Chicago und eine ihrer prominentesten Stationen (aus öffentlicher Sicht).

Grand Central wurde im späten 19. Jahrhundert erbaut und seine ursprünglichen Besitzer hatten verschwenderische Pläne für die Anlage, bis der Konkurs solche Ideen beendete.

Das Terminal erreichte nie sein volles Potenzial und das Traurigste war, dass es ohne große Voraussicht dem Erdboden gleichgemacht wurde.

Vielleicht am ironischsten, in einer Stadt, die sich ständig entwickelt und fast 3 Millionen Einwohner hat, ist das Land, auf dem es sich befand, seit der Zerstörung des Gebäudes vor mehr als 40 Jahren immer noch weitgehend leer. 

Eine späte Ansicht der Grand Central Station, wie sie im Juli 1963 erschien. Foto von Cervin Robinson.

Die Geschichte der Grand Central Station in Chicago (nicht zu verwechseln mit der ursprünglichen Grand Central Station in New York City) reicht bis in den Oktober 1889 zurück.

Zu dieser Zeit begann die Chicago & Northern Pacific Railroad, damals eine Tochtergesellschaft der Wisconsin Central (selbst im Besitz der Northern Pacific Railway), mit dem Bau eines neuen Passagierterminals entlang der Harrison Street in der Southside der Stadt.

Zu dieser Zeit plante der NP angesichts der Bedeutung der Stadt Chicago direkt zu erreichen und wollte einen neuen Bahnhof, um seinen Eintritt in die Region zu demonstrieren.

Als solches hätte es der Eisenbahn nicht nur einen effizienteren Güterverkehr ermöglicht, sondern es der NP auch ermöglicht, Passagierzüge über ihre eigenen Schienen bis in die Windy City zu transportieren.

Berühmte Züge von Baltimore & Ohio, die den Grand Central Station bedienen

Capitol Limited: (Washington/Baltimore – New York – Chicago) 

Kolumbianisch: (Washington/Baltimore – New York – Chicago) 

Shenandoah: (Jersey City - Washington - Chicago) 

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Die Grand Central Station wurde vom Architekten Solon S. Beman entworfen, der das Terminal im normannischen Castellated-Stil gebaut hat.

Bemen baute das Gebäude aus Sandstein und Granit, obwohl das Äußere hauptsächlich aus rotem Backstein bestand. Trotz der allgemein verwendeten Materialien war es immer noch ein üppiges Terminal mit Bögen und Außensäulen, die ihm fast ein schlossähnliches Aussehen verliehen.

Baltimore & Ohio E9A Nr. 1454 (erbaut als Nr. 34) führt den Zug Nr. 6, die östliche "Capitol Limited" (Chicago - Baltimore/Washington) aus der Grand Central Station von Windy City (das Gebäude mit dem Glockenturm ganz rechts) In den 1960ern.

Die Gesamtabmessungen des Gebäudes waren 228 Fuß breit und 482 Fuß lang mit mehr als 110.000 Quadratmetern Innenraum.

Das beeindruckendste Merkmal des Bahnhofs war jedoch sein wunderschöner 247-Fuß-Uhrenturm, dessen prächtiger Zeitmesser die Zeit bis zum Ende genau hielt und in seinen frühen Jahren eine Glocke aufwies, die zu jeder vollen Stunde läutete.

Von einem inneren Standpunkt aus wurde dem Bahnhof die gleiche Größe verliehen. Es verfügte über Marmorböden, einen Marmorkamin, sechs Meter hohe Säulen im korinthischen Stil, Buntglasfenster und elegante hohe Holzbänke.

In den Anfangsjahren des Terminals beherbergte es ein Restaurant im Erdgeschoss und ein beeindruckendes Hotel in den darüber liegenden Stockwerken.

Darüber hinaus war der angeschlossene Zugschuppen 555 Fuß lang, 156 Fuß breit und 78 Fuß hoch, wobei ein Großteil der Struktur mit Glas verkleidet war, so dass viel Licht hindurchfließen konnte.

Der Schuppen der Grand Central Station, wie er im Juli 1963 aussah. Foto von Cervin Robinson.

Grand Central wurde am 8. Dezember 1890 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, das zweitälteste Passagierterminal der zweiten Generation in Chicago (das älteste ist die Dearborn Station, die 1883 erbaut wurde).

Während die Chicago & Northern Pacific Personenzüge von Wisconsin Central zum und vom Terminal überführten, war Grand Central auch Gastgeber für Züge von:

  • Baltimore & Ohio
  • Chicago Great Western (über seine Tochtergesellschaft, die Minnesota & Northwestern Railroad)
  • Pere-Marquette-Eisenbahn
  • Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie-Eisenbahn (Soo-Linie)
Baltimore & Ohio E8A #1449 verlässt Chicagos Grand Central Station mit dem Flaggschiff der Eisenbahn, der "Capitol Limited", im Juni 1967. Diese Anlage wurde in den 1970er Jahren dem Erdboden gleichgemacht.

Unglücklicherweise für den Nordpazifik zwang die Finanzpanik von 1893 die Eisenbahn in den Bankrott, was ihre Träume von einer direkten Route nach Chicago beendete.

Trotz der Versuche, an den Grundstücken in der Gegend von Chicago festzuhalten, wurde die Grand Central Station 1910 bei der Zwangsversteigerung an das B&O verkauft.

Die östliche Stammstrecke machte den Bahnhof einzigartig, indem sie später ein neonbeleuchtetes "B&O"-Schild im Glockenturm anbrachte, das eine schöne fotografische Kulisse von Zügen bot, die direkt vor dem Bahnhofsschuppen auf ihre Abfahrt warteten, wobei das Schild hell im Hintergrund leuchtete.

Darüber hinaus wurde das Gleis, das die Eisenbahn aus der Transaktion erhielt, zu einem weiteren Teil ihrer Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad.

Der Zug Nr. 7 von Baltimore & Ohio, der "Diplomat", ist am 30. August 1969 unter dem riesigen Schuppen der Grand Central Station angekommen. Foto von Roger Puta.

Obwohl der Bahnhof architektonisch schön war, mit nur einer Hauptbahn, die das Gebäude bediente (die Soo und Chicago Great Western waren beide regionale Systeme des Mittleren Westens), war sie nie so voll wie die fünf anderen großen Terminals, die Chicago bedienten.

Während des Spitzenbetriebs von seiner Eröffnung bis in die 1920er Jahre (und später während des Zweiten Weltkriegs) verkehrte der Bahnhof durchschnittlich nur 38 Züge pro Tag mit knapp 4.000 täglichen Fahrgästen.

Im Vergleich dazu sah das Terminal nur 10 % der täglichen Züge der Central Station (im Besitz von Illinois Central) und lag deutlich hinter den 146 Zügen pro Tag der fünftgrößten Dearborn Station.

Baltimore & Ohio E9A #1456 (ex-#38) wartet in den 1960er Jahren auf die Abfahrt von Chicagos Grand Central Station. Die Anlage wurde in den 1970er Jahren dem Erdboden gleichgemacht.

Dennoch konnte man mehrere berühmte Streamliner finden, die Grand Central anriefen, darunter das Flaggschiff von B & OCapitol Limited  sowie andere benannte Züge wie die Kolumbianisch und Shenandoah.

Darüber hinaus ist die   . der Soo-LinieLaker konnte regelmäßig am Terminal gefunden werden, ebenso wie die CGWs Great Western LimitedLegionär, und Minnesotanisch.

Endlich die   . von Pere MarquetteGrand Rapids-Flyer und Grand Rapids Expressꂾide riefen zum Bahnhof.  Als der Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg nachließ, ging auch das Geschäft an der Grand Central Station zurück.

Der Hauptwarteraum in der Grand Central Station im Juli 1963. Foto von Cervin Robinson.

Darüber hinaus hatte das Terminal keinen zukünftigen Schienenwert, da die Stadt Chicago die Eisenbahnen der Region drängte, ihre Einrichtungen in Vorbereitung auf Amtrak zu konsolidieren.

Erstaunlicherweise verkaufte sich der Boden jahrzehntelang nicht. Es wurde angenommen, dass das Anwesen die beste Wahl für neue Eigentumswohnungen, Wohnungen und Bürogebäude sein würde, aber letztendlich wurde nichts davon umgesetzt.

Die Baltimore & Ohio behielten das Grundstück während der Chessie System-Ära und später, als CSX Transportation 1987 gegründet wurde. Erst 2008 wurde das Grundstück schließlich an einen Immobilienmakler verkauft.


Wie die Grand Central Oyster Bar zur Designikone wurde

Für die Uneingeweihten kommt ein Gefühl von New York Citys Größe und Größe zuerst mit den Zügen am Grand Central Terminal an, wo eine hohe Decke in der Haupthalle – selbst eine Karte des Himmels – selbst die stählernsten Einheimischen nach Luft schnappen kann. Es ist nur passend, dass hungrige Ankömmlinge unten bei . die gleiche Behandlung bekommen Grand Central Oyster Bar. Mehr als ein Jahrhundert nachdem gut betuchte edwardianische Gäste zum ersten Mal unter ihren gefliesten Bögen Austernpfannen geschlürft haben, wird die unterirdische Muschel bei den diesjährigen James Beard Awards am 1. Mai mit dem Design Icon Award ausgezeichnet.

„Das ist einfach außergewöhnlich, diese Kontinuität in einer dynamischen Stadt wie New York zu haben“, sagte John Ochsendorf, Architekturprofessor am MIT und Experte für den einzigartigen Fliesenstil im Grand Central. Die Grand Central Oyster Bar war immer eine Austernbar, sagte er, ein wichtiger Aspekt des Designs des Terminals, das ursprünglich von den Architekten der Firma Warren and Wetmore entworfen wurde. Aber genauer gesagt, es ist ein Spiegelbild der Meisterschaft von Rafael Guastavino und seinem Sohn Rafael Guastavino Jr., deren der Schwerkraft trotzende Gewölbetechnik die Erbauer der City Beautiful-Bewegung begeisterte, einer Ära, die von der Vorstellung geprägt war, dass Bahnhöfe und Brücken großartig sein könnten Kunstwerke mit mehr als nur Gebrauchswert.

Die Guastavinos, die 1881 aus Barcelona in die Vereinigten Staaten einwanderten, brachten einen eigentümlichen Baustil mit, der vom Gewölbe inspiriert wurde, das zuerst von islamischen Architekten und Baumeistern in Nordafrika entwickelt und später im 12. oder 13. Jahrhundert nach Spanien eingeführt wurde. Damals als „katalanisches Gewölbe“ bekannt – und heute bezeichnenderweise als „Guastavino-Gewölbe“ – werden bei dieser Technik selbsttragende Bögen mit ineinandergreifenden Terrakottafliesen und dünnen Mörtelschichten gebaut. Es ermöglicht hoch aufragende, unglaublich gewölbte Decken, die als unbrauchbar galten, bevor der ältere Guastavino – ein Zeitgenosse von Antoni Gaudí – die Methode bei der Philadelphia Centennial Exposition 1876 dem verblüfften amerikanischen Publikum vorstellte. (Guastavino nannte die Methode „kohäsives Bauen“ und hat ein ganzes Buch darüber geschrieben.) Guastavinos Fliesen waren nicht nur ästhetisch ansprechend, sondern auch feuerfest, was in der Zeit vor modernen Sprinkleranlagen besonders ansprechend war. Insgesamt schmücken die laminierten Fliesen von Guastavino mehr als 1.000 Gebäude im ganzen Land, Hunderte davon in New York City.

Obwohl die Guastavinos normalerweise nicht die Architekten eines bestimmten Projekts waren, waren sie viel mehr als nur Auftragnehmer. „Was passieren würde, ist, dass die Hauptarchitekten die größeren Zeichnungen zeichnen“ – Gesamtschemata, Grundrisse und Gebäudeansichten –, „aber sie würden die Details für die Guastavinos belassen“, erklärte Ochsendorf. Sie waren „ein bisschen von allem“ und arbeiteten als Architekten, Statiker, Bauunternehmer, Maurer und manchmal sogar als Innenarchitekten. „Sie waren Architekten im Sinne eines Meisterarchitekten von vor tausend Jahren“, sagt Ochsendorf. „Ich denke an sie fast wie gotische Maurermeister des 12. Jahrhunderts.“

Das Vater-Sohn-Team erregte die Aufmerksamkeit von Warren und Wetmore, die ihre Firma mit mehreren Projekten beauftragten, darunter eines im ehemaligen Vanderbilt Hotel in der 34th Street und Park Avenue, wo heute die Gäste von Wolfgang's Steakhouse unter einer weitläufigen polychromatischen Decke dinieren. (Errichtet kurz vor der Grand Central Oyster Bar, die beiden sind unverkennbar spirituelle Geschwister.) Als Rafael Guastavino Sr. 1908 plötzlich starb, übernahm sein Sohn die Projekte der Firma, einschließlich der Arbeit mit Warren und Wetmore für Grand Central.

Jahre zuvor hatte die Kommission der Guastavinos verlangt, die New Yorker Baubehörden davon zu überzeugen, dass ihre Fliesen tatsächlich feuerfest waren. Eine Reihe von Tests wurde 1901 durchgeführt, "wo sie eine Last über einen Tresor legten und drei Tage lang ein Feuer [darunter] entzündeten", sagte Ochsendorf. Nichts geschah, was beweist, dass die Tresore sicher waren. Erstaunlicherweise erwies sich dieser Test fast ein Jahrhundert später als praktisch, als 1997 ein Feuer das Restaurant verwüstete, Küchengeräte schmolz und Möbel zu Asche verbrannten. Als kaltes Wasser aus den Schläuchen der Feuerwehrleute auf die knisternden Fliesen traf, platzte die äußerste Schicht ab, was einige dazu veranlasste, sich zu fragen, ob die gesamte Struktur möglicherweise einstürzte. Das Schicksal der Oyster Bar war ernsthaft in Frage gestellt. Aber Ingenieure wiesen auf die Feuertests von 1901 hin, sagte Ochsendorf. "Sie verwendeten diesen 100 Jahre alten Test als Beweis dafür, dass die Austernbar wiedereröffnet werden könnte."

Die Magie der Grand Central Oyster Bar liegt in diesen Fliesenschichten. Es gibt insgesamt vier davon, von Grund auf aufgebaut ohne das Sicherheitsnetz zusätzlicher Stützen von unten. Während des Baus könnten sie wie die Bögen der Boston Public Library ausgesehen haben, auf der ein älterer Guastavino mit Zylinderkopf auf diesem Foto von 1889 posiert. Insgesamt bilden die Schichten eine Versiegelung ähnlich einem Steinofen, die dafür sorgt, dass die Struktur auch bei verheerendsten Bränden intakt bleibt. Es ist nahezu unverwüstlich. Aber die letzte Fliesenschicht, die im Fischgrätmuster gleichzeitig modern und klassisch verlegt ist, überrascht die Restaurantbesucher immer noch.

Illustration der Grand Central Oyster Bar John Donohue

„Wenn man darunter sitzt und nach oben schaut, ist das Muster einfach perfekt“, sagt Ochsendorf, nach Jahren des Studiums immer noch ungläubig. Die Geometrie der ineinandergreifenden Kacheln der Austernbar sei erstaunlich komplex, fuhr er fort, was umso beeindruckender sei, wenn man bedenkt, dass Rafael Jr. keine formale Ausbildung hatte und etwas im Schatten seines Vaters lebte. (Ochsendorf weist jedoch schnell darauf hin, dass der jüngere Guastavino vor seinem 19. Lebensjahr vier US-Patente auf seinen Namen hatte. er staunte. „Meine Doktoranden am MIT würden das mit Computern schwer tun.“

Es ist unmöglich, genau zu wissen, wie das Muster gelegt wurde – die Guastavinos waren in Bezug auf ihre Konstruktionsmethoden bekanntermaßen verschwiegen, und es sind heute nur noch wenige Produktionsfotos vorhanden –, aber Ochsendorf glaubt, es herausgefunden zu haben. „Wenn Sie an den Rändern beginnen und nach innen gewölbt haben, werden die Muster in der Mitte nie perfekt herauskommen“, theoretisierte er. „Sie haben in der Mitte mit einem perfekten Muster angefangen und dann die Fliesen unten geschnitten. Nach vielen Jahren des Starrens auf die Gewölbe stellt man fest, dass es der einzige Weg ist, ein perfektes Muster zu erhalten.“

Nicht jeder findet es perfekt. Der Speisesaal der Oyster Bar ist laut – diese laminierten Fliesen neigen dazu, den Ton zu verstärken – und das Problem veranlasste Rafael Jr., ohrenfreundlichere Fliesen zu entwickeln, nachdem er die Kakophonie im Grand Central aus erster Hand gehört hatte. Abgesehen von einem großen Innenfenster ist das Restaurant auch praktisch fensterlos, was auch an einem wolkenlosen Tag für eine stimmungsvolle Atmosphäre sorgt.

„Unterm Strich ist es ein Dungeon“, sagt Sandy Ingber, seit 1996 Chefköchin der Austernbar. „Im tiefsten Winter kann ich das Haus im Dunkeln verlassen und im Dunkeln nach Hause gehen, und ich sehe nie das Sonnenlicht. Das ist eine schwierige Sache.“ Aber er hat sich daran gewöhnt, sagt er, und hat sogar die kleinen Dinge zu schätzen gelernt. „An einem wirklich sonnigen Tag gegen 13 Uhr kommt ein Lichtstrahl von draußen durch den Bahnhof durch unser Fenster und deckt den Mann, der den Pfannenbraten in der Sonne macht, zu“, sagte Ingber verträumt. "Es ist ein wirklich einzigartiges Gefühl."

Apropos Pfannenbraten, das Design des Restaurants kann mitverantwortlich sein. Schon in den Anfängen, als die Speisekarte von kontinentalen Speisen wie "Prime Ribs of Beef au Jus" und "Creme of Salat aux Croutons" dominiert wurde, wurde das berühmte Gericht in Edelstahlkesseln mit heißem Dampf aus dem Hauptterminal zubereitet .

Nicht, dass Dampf zum Antrieb von Lokomotiven verwendet wurde Grand Central Terminal wurde ursprünglich gebaut, um elektrische Züge aufzunehmen und einen früheren dampfzentrierten Bahnhof zu ersetzen. Vielmehr fiel der Bau des Grand Central Terminal mit der Midtown-Erweiterung des New Yorker Dampfsystems – heute das größte der Welt – zusammen, und während des Baus wurde ein umfangreiches Netz von Dampftunneln unter dem Bauwerk verlegt.

„Dieser Dampf, den wir hier haben, wird von Grand Central produziert“, erklärt Ingber. „Ich denke, der Stil des Eintopf- und Pfannenbratens wurde um den Dampf herum gebaut“, fuhr er fort, wahrscheinlich „weil er verfügbar war“.

Was das Dekor angeht, hat die Austernbar im Laufe der Jahre nur wenige Veränderungen erfahren. 1913 war der Speisesaal dicht gedrängt mit runden Tischen mit weißen Tischdecken und den Wänden mit Topfpalmen gesäumt. Heute ist die Atmosphäre zugänglicher, da das Management rot-weiß karierte Stoffe bevorzugt. Die lange Marmorbar ist original, ihre drehbaren Hocker das einzige, was im Laufe der Jahrzehnte aktualisiert wurde. Die U-förmigen Theken aus Edelstahl und Resopal wurden in den 70er Jahren zu einem zentralen Bestandteil des Entwurfsschemas und sind bis heute – aus dem Raum ist sie nicht mehr wegzudenken – im Laufe der Jahre immer wieder zu überstehen.

Zugegeben, das Restaurant durchlebte im Mittelalter eine fragwürdige Designphase: Nach einem Rundgang durch das Anwesen 1974 erzählte der damalige Besitzer Jerome Brody verächtlich, seine Marmorsäulen seien „mit Aquamarin über Tapeten gestrichen“, die Wände mit „gelbem Cello“ verkleidet -tex“ und die Möbel waren „gelb gepolstert, im beunruhigenden Kontrast zu den roten Tischdecken“.

Es erstrahlte nach einer Renovierung glänzend und nicht mehr so ​​​​neu und blieb heute weitgehend unverändert, hauptsächlich dank seiner Ernennung als Wahrzeichen im Jahr 1980 durch die New Yorker Landmarks Preservation Commission. Nach dem Brand von 1997 wurden neue Kacheln sorgfältig an die verbliebenen Originale angepasst. Der Unterschied besteht heute in den nautischen Kronleuchtern, die nicht reproduzierbare Originale ersetzten.

Das ist zum großen Teil das, was die Leute immer wieder zurückkommen lässt – angefangen bei den weißhaarigen Großvätern, die sich neben helläugigen Enkelkindern an die Bar schleichen und sich an ihre ersten Austerneintöpfe Jahrzehnte zuvor erinnern. Wenn dieses Bild banal erscheint, bedenken Sie, dass Ochsendorf und Ingber unabhängig voneinander ohne Aufforderung dasselbe Bild heraufbeschworen haben. In einer Stadt, die sich von Minute zu Minute entwickelt, ist Kontinuität keine geringe Leistung.

„Wenn Sie dort sind, können Sie in fast jedem Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts sein“, sagte Ochsendorf, und seine Stimme verstummte, als ob sie von einem Zug gesprochen würde, der einen Bahnsteig verlässt. "Es ist eine Art Zeitreise."


Pennsylvania Station ist geboren

Die Fassade der Pennsylvania Station an der 7th Avenue und der West 31st Street ist hier am 8. Mai 1962 zu sehen. Foto von Cervin Robinson

Im Laufe der Zeit expandierte die PRR weiter über den Osteröffnungszug in weiten Teilen ihres Heimatstaates. ਎s würde auch Buffalo erreichen, Zugang nach Nord-Michigan haben und sich über die Delmarva-Halbinsel ausdehnen.

Auf seinem Höhepunkt legte das System mehr als 10.000 Streckenmeilen zurück.  Leider verfolgte die Direkteinreise nach New York weiterhin die selbsternannte "Standardeisenbahn der Welt“, das nur mit der ebenso mächtigen New York Central um die Vorherrschaft im Osten kämpfte.  

Es sollte Alexander Cassatt sein, der all dies änderte und ein Vermächtnis hinterließ, das die Pennsylvania Station war. ꃊssat war 1861 als Ingenieur in die PRR eingetreten und hat sich durch das Unternehmen hochgearbeitet.  

Er erreichte die Ebene des Vizepräsidenten, wurde aber 1880 von George Brooke Roberts für die Präsidentschaft übergangen.  

Dieser Vorfall frustrierte Cassatt und er verließ das Unternehmen 1882. ਎r wurde später 1899 für die Position zurückgerufen und verschwendete keine Zeit damit, die seiner Ansicht nach eklatante Schwäche der PRR zu beheben.

Die Uferpromenade von New Jersey wurde während der Blütezeit des Eisenbahnverkehrs um die Jahrhundertwende zu einem belebten, überfüllten Ort direkt auf der anderen Seite des Hudson River von Downtown Manhattan.  

Während dieser Zeit beherbergte es fünf große Passagierterminals.  Von Norden nach Süden gehörten dazu das Weekhawken Terminal der West Shore Railroad (New York Central), das Pavonia Terminal der Erie Railroad, das Hoboken Terminal von Lackawanna, das Exchange Place Terminal von Pennsylvania und das riesige Jersey City/Communipaw Terminal von Jersey Central.  

Von einem als Paulus Hook (Jersey City) bekannten Gebiet wurde 1812 die erste Fährverbindung nach Manhattan gestartet.  

Im Jahr 1867 wurde die NJRR Teil der viel größeren United New Jersey Railroad & Canal Companies (zu denen auch die zuvor erwähnten Camden & Amboy gehörten), die 1871 von der PRR gepachtet wurden.

Der UNJ-Korridor wurde zur Hauptroute der PRR zwischen Philadelphia und New York, obwohl er ursprünglich in Jersey City endete.  

Der erste echte Passagierterminal der Eisenbahn am Wasser wurde 1876 eröffnet und ersetzte eine frühere Struktur, die 1871 erworben wurde.  

Zwischen 1888 und 1892 gab es weitere Verbesserungen, die es den Passagieren ermöglichten, von ihrem Zug zu den Fähren zu gelangen, ohne jemals der Natur ausgesetzt zu sein.  

Wie Herr Solomon in seinem Buch feststellt, "Bahnhöfe, Bahnhöfe und Terminals," sein beeindruckendstes Merkmal war ein massiver gewölbter Eisenbahnschuppen aus Glas und Stahl, der 1891 fertiggestellt wurde und der damals als der größte der Welt galt.

Nach der Eröffnung der Pennsylvania Station im Jahr 1910 blieb Exchange Place ein Verkehrsknotenpunkt, einschließlich seiner Fähranleger.  

Als der Vorortbetrieb eingestellt wurde und die PRR finanziell instabiler wurde, schloss sie den Bahnhof 1961 mit dem letzten Zug, der am 17. November abfuhr.  

Heute betreibt die Port Authority Trans-Hudson (PATH) weiterhin eine Anlage namens Exchange Place Station auf dem Gelände, obwohl die Fähranleger längst abgerissen wurden.

Der Höhepunkt der Verbindung von New York Central nach Manhattan war das Grand Central Depot (später in Grand Central Station umbenannt und schließlich durch das prächtige Grand Central Terminal ersetzt).

Es lag an der 42nd Street und vereinte die ursprünglichen Immobilien von Vanderbilt in New York Central, Hudson River und New York & Harlem in einem zentralen Terminal

Cassatt verachtete dies und begann, Pläne für eine Anlage zu schmieden, die nicht nur Grand Central in den Schatten stellen sollte, sondern auch mit den größten jemals gebauten Terminals konkurrieren sollte.  

Der einzige Weg, Manhattan tatsächlich zu erreichen, bestand natürlich darin, einen Weg über den beeindruckenden Hudson River zu finden. ਍ie Idee, eine lange Hängebrücke zu bauen, wurde entwickelt, aber auf astronomische 100 Millionen US-Dollar geschätzt, erwies sich dies als unhaltbar.  

Tunnelbau kam mir in den Sinn, aber der Hudson war fast eine Meile breit und Rauch von Dampflokomotiven würde zum Ersticken führen.  

Darüber hinaus würden durch Rauch verstopfte Bohrungen die Sicht des Zugpersonals beeinträchtigen, was wahrscheinlich zu einem ähnlichen Unfall wie dem von NYC&HR am 8. Januar 1902 im  Park Avenue Tunnel führen würde.  

Blick nach Süden auf die Bahnhofshalle und ihre berühmte Uhr vom 24. April 1962. Foto von Cervin Robinson.

Dieser Vorfall hatte auch Dampflokomotiven in der ganzen Stadt verboten.  Nachdem er seine Schwester in Frankreich besucht und den neu fertiggestellten Gare d'Orsay in Paris gesehen hatte, entdeckte Cassatt, wie die PRR Manhattan erreichen würde, Elektrifizierung.

Die Anlage betrieb die weltweit erste elektrifizierte Eisenbahn, die das Terminal über Tunnel in der Nähe der Seine erreichte.  

Um die Jahrhundertwende waren Elektrolokomotiven noch ein Novum, erfreuten sich jedoch zunehmender Beliebtheit.  

Abgesehen von Paris hatten sowohl B&O als auch NYC&HR ihre eigenen Elektrifizierungsprojekte gestartet, ersteres in seinem Howard Street Tunnel (Baltimore) und letzteres in Manhattan nach dem Unfall an der Park Avenue.  

Für den Bau der Pennsylvania Station beauftragte Cassatt das angesehene New Yorker Architekturbüro McKim, Mead & White unter der Leitung von Charles McKim, William Rutherford Mead und Stanford White.  

Nach Salomos „Bahnhöfe, Bahnhöfe und Terminals“ Cassatt gefiel McKims Idee, ein Terminal zu entwerfen, das auf den römischen Caracalla-Thermen und der Konstantinsbasilika basiert.

Beide Männer arbeiteten eng an dem Projekt zusammen und hatten einen ähnlichen Architekturgeschmack. ਏür Cassatt ging die Pennsylvania Station über die Projektion eines Symbols der Dominanz seines Unternehmens hinaus.  

Es sollte auch ein sehr reales Transportbedürfnis erfüllen, das die Insel mit ihren Vororten verbindet. Wie "Aufstieg und Fall der Penn Station" stellt fest, dass der Erwerb der benötigten Immobilie in Manhattan eine zurückhaltende Angelegenheit war, um die Kaufpreise niedrig zu halten.  

Es begann im Herbst 1901, als Männer mit großen Geldsummen von Tür zu Tür gingen und Einzelpersonen aufforderten, ihre Gebäude oder Geschäftsräume zu verkaufen.  

Der Schauplatz war das sogenannte „Tenderloin“, ein nach einem Vergnügungs- und Rotlichtviertel in der Innenstadt benannter Ort.  

Schließlich bekamen sie, was sie brauchten, die vier Blocks von der West 31st Street bis zur West 33rd Street zwischen der 7th und 9th Avenue.  Insgesamt betrug das Land 7,5 Hektar, eine unglaubliche Menge an Immobilien zu dieser Zeit für ein einzelnes Projekt.

Der Bau begann im Juni 1906 und wurde 1910 abgeschlossen. ਍ie riesige Haupthalle des Bahnhofs wurde dem berühmten Londoner Crystal Palace nachempfunden.  

Mit seiner Decke aus Glas und Schmiedearbeiten war der Innenraum in Sonnenlicht getaucht. ꃚrüber hinaus replizierte der Hauptwarteraum die römischen Bäder komplett mit dem gleichen Travertin-Marmor aus Italien, der für das Projekt importiert wurde.  

Großkorinthische Säulen ragten 60 Fuß über den Raum, um eine gewölbte Decke zu tragen, die 50 Fuß erreichte!  

Die Pracht des Gebäudes hörte hier nicht auf. ਍raußen stützten riesige dorische Säulen aus rosa Milford-Granit (in Massachusetts abgebaut) die Fassade der Seventh Avenue und andere Terminaleingänge.  

Über jedem Eingang hockten sechs riesige Adler. ਍ie Arbeit des Bildhauers Adolph A. Weinman, diese Wächter, blieben dem römischen Thema des Terminals treu.  

Leider würden weder McKim noch Cassatt noch erleben, wie ihre Vision vollendet wurde, da beide vor ihrer Vollendung starben (Cassat starb am 28. Dezember 1906 und McKim am 14. September 1908). 

Die große Ausgrabung ist im Gange, während die Ausgrabungsarbeiten an der Pennsylvania Station in Manhattan um 1908 fortgesetzt werden. Foto von der Detroit Publishing Company.

Die Great Tunnels of Pennsylvania Station

Während sich die Geschichte der Pennsylvania Station oft auf die oberirdische Station konzentriert, waren die unterirdischen Tunnel, die ersten ihrer Art in den Vereinigten Staaten, wirklich ein hervorragender Verkehrsknotenpunkt.  

Das Projekt, das 1902 begann, wurde von Firmeningenieur Samuel Rea (der später Präsident von PRR wurde) mit Unterstützung von Charles Jacobs, einem Experten für Tunnelbau und Ingenieurwesen, geleitet.  

Das gesamte Projekt würde 16 Meilen U-Bahn-Linien umfassen, die die Westseite des Hudson mit Downtown Manhattan verbinden (zwei Tunnel mit einem großen 21-gleisigen Zwischenbahnhof unter dem Bahnhof) und weiter unter dem East River verlaufen, wo vier Tunnel mit der PRR-Tochtergesellschaft verbunden sind. die Long Island Rail Road (LIRR).  

Von Long Island aus würde eine Verlängerung nach Norden führen, den East River überqueren (über die Hell Gate Bridge) und eine Verbindung mit der New Haven Railroad für den Durchgangsverkehr nach Neuengland bieten (dieser Abschnitt würde erst nach der Fertigstellung 1916 eröffnet). Höllentor).  O

m 11. September 1906 wurden die Hudson River Tunnels (auch bekannt als North River Tunnels) ein ganzes Jahr früher als geplant fertiggestellt, obwohl die Tunnel unter dem East River viel schwieriger waren und noch einige Jahre Arbeit (1909) erforderten.

Im Inneren der Pennsylvania Station auf Gleisniveau kurz vor der Eröffnung der Anlage im Jahr 1910. Foto von der Detroit Publishing Company.

Grand Central

Am 1. Februar 1913 eilten mehr als 150.000 Menschen eifrig zum Grand Central Terminal, um das neueste Wahrzeichen von New York City zu bestaunen. Das neue Beaux-Arts-Gebäude in der 42nd Street, ein Wunderwerk der Ingenieurskunst, Architektur und Vision, beherbergte einen unterirdischen elektrischen Bahnhof, der die Art und Weise, wie die Menschen reisen, revolutionieren und Midtown Manhattan verändern würde.

Credits

Geschrieben und produziert von
Michael Epstein

Erzählt von
Joe Morton

Assoziierter Produzent
Kathryn Lord

Kameramann
Michael Chin

Archivrecherchen
Rebecca Wexler

Regisseur für visuelle Effekte
Tim D'Amico

Still-Bewegungsfotografie
Michael Epstein
Andrew Heikila

Tonmeister
Merce Williams
Charlie Macaron

Online-Editor
Martin Benn

Sound-Editor
Deborah Wallach

Ton-Wiederaufnahme
James Redding
Ton synchronisieren, NY

Assistenzkamera
Jonathan Weaver

Assistenzredakteure
Stephen Dunn
Damon Ginandes

Musikredakteur
David Bramfitt

Oberbeleuchter
Frederick C. Galfas
Marc Labatte

Bester Junge
Travis Tomlinson
Chris Elassad

Schlüsselgriff
Chris Lally

Produktions Koordinator
Katherine F. Wright

Produktionsassistenten
Eugene Kotlyarenko
Aina Fuller
Mia Bruno

Buchhaltung
Marsha Goldberg
Glenn Tanzer

Rechtliches
Karen Shatzkin

Akademische Berater
Kurt Schlichting
T. J. Stiles

Produktionspraktikanten
Brandon Lewis
Laura LaPerche
Rommel Genciana
Brandon York

Archivbilder
Avery Architectural and Fine Arts Library, Columbia University in New York
Boris Yale Klapwald mit freundlicher Genehmigung von Brain Ink
Brown Brothers, Sterling, PA
c2001 New Yorker Polizeibehörde. Alle Rechte vorbehalten. Verwendung mit Genehmigung des New Yorker Polizeidepartements
Charles Pappas
Sammlung der New Rochelle Public Library
Sammlung der New York Historical Society
Corbis
Mit freundlicher Genehmigung der Dakota County Historical Society
Mit freundlicher Genehmigung von Mary Lindlau und mit freundlicher Genehmigung des Queens Borough Public
Bibliothek, Abteilung Long Island, August Kruzensk Photographs
Mit freundlicher Genehmigung des New York Transit Museum
Mit freundlicher Genehmigung der Queens Borough Public Library, Long Island Division, Borough President of Queens Photographs und mit freundlicher Genehmigung des NYC Municipal Archives
Culver Bilder
David Rumsey Kartensammlung
Frank English/MTA Metro-North Railroad
Getty Images
Grand Central Terminal Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution
Harry Ransom Humanities Research Center der University of Texas at Austin
Matthew Brady-Foto mit freundlicher Genehmigung von Herrn Alfred G. Vanderbilt
Abteilung für Drucke und Fotografien, Library of Congress
Schenectady Museum und Suits-Bueche Planetarium
Die New York Public Library, Astor Lenox und Tilden Foundations
Die Eisenbahn-Enthusiasten von New York in der Williamson Library
Bibliothek für seltene Bücher, Manuskripte und Sondersammlungen, Duke University, Durham, North Carolina
Tunnelschild während des Baus Blick nach Osten, 29. März 1905, Pennsylvania Railroad, Conrail Public Affairs Office, MG-286 Penn Central Railroad Collection, Pennsylvania State Archives
The New Jersey Room, Jersey City Kostenlose öffentliche Bibliothek
N.Y. Herald Zeitungsbilder mit freundlicher Genehmigung von ProQuest UMI
WASA/Studio Eine Nachfolgefirma von Reed & Stem Wank Adams Slavin Associates LLP New York, NY

Archivmaterial
Getty
John E. Allen
Kongressbibliothek

Besonderer Dank
Dan Brucker
Susan Gilbert
Die Familie Chaffetz
Frank Englisch
Neal Pilzer und MPE

Für amerikanische Erfahrung

Nach Produktion
Vanessa Ezersky
Greg Shea
Glenn Fukushima

Seriendesigner
Alison Kennedy

Online-Editor
Spencer Gentry

Tonmischung
John Jenkins

Serienthema
Charles Kuskin
Mark Adler

Produktionsleiter
Nancy Sherman

Rechtliches
Jay Fialkov
Janice Flut
Maureen Jordan
Scott Kardel

Projektverwaltung
Julie Cresswell
Susana Fernandes
Pamela Gaudiano

Markendirektor
Sarah Montague

Marketing und Kommunikation
Laura Bowman
Jen Holmes
Patrick Ramirez

Projektmanager
Lauren Prestileo

Neue Medien
Kim Ducharme
Nancy Farrell
Anna Fort
Ravi Jaina
Stewart Smith

Direktor für Neue Medien
Maria Daniels

Serieneditor
Susan Bellows

Chefredakteur
Paul Taylor

Serienmanager
James E. Dunford

Koordinierender Produzent
Susan Mottau

Serienproduzent
Sharon Grimberg

Ausführender Produzent
Mark Samels

Ein Film von Viewfinder Productions für Amerikanische Erfahrung

© 2008
WGBH Bildungsstiftung
Alle Rechte vorbehalten.

Transkript

Erzähler: Am Morgen des 8. Januar 1902 war die Luft rund um die Grand Central Station von Rauch, Asche und schädlichen Dämpfen erstickt. Hunderte von Zügen trafen am Bahnhof zusammen – eine Flut von Stahl und Dampf, die viel zu groß für den veralteten Bahnhof ist.

Jahrzehntelang hatten sich New Yorker über die schrecklichen Zustände in Grand Central beschwert. Aber eine schockierende Tragödie an diesem Januartag würde alles verändern. Dampflokomotiven würden aus der Stadt verbannt und der überfüllte Bahnhof verurteilt. Eine neue Grand Central würde entstehen – ein Wunder an Design und Technik.

Paul Goldberger: Grand Central ist großartig und Teil des täglichen Lebens, unglaublich praktisch, unglaublich funktional und gleichzeitig überwältigend aufregend.

Grand Central ist so viel mehr als nur ein Bahnhof. In vielerlei Hinsicht ist es das Herz von New York.

Paul Goldberger: Ich habe Grand Central während meiner College-Zeit sehr gut kennengelernt und bin die ganze Zeit mit dem Zug von New Haven aus gefahren. Und man fühlte sich, als ob man am Ort ankam. Das war's. Wenn Sie irgendwelche Zweifel hatten, als Sie aus dem Zug stiegen und diese unglaubliche Halle betraten, wussten Sie, dass dies der Mittelpunkt der Welt war und Sie wussten, dass dies der Ort war, an den Sie wollten. Es fördert die Bewegung. Und hat gleichzeitig eine Art stattliche Würde.

Es ist erhaben. Es erinnert Sie an die Größe des menschlichen Ehrgeizes. Wenn wir so viel bauen, was wir müssen, und das nicht, um einen König zu verherrlichen, etwa wie in einem Palast, sondern um alle zu verherrlichen. Dies ist ein Gebäude von außergewöhnlicher Pracht, aber im tiefsten Sinne des Wortes öffentlich. Und es gehört allen.

Erzähler: Im Jahr 1869 kaufte der Eisenbahnmagnat Cornelius Vanderbilt ein Grundstück von fünf Blocks auf Manhattan Island. Es lag mitten im Nirgendwo – eine fünfundvierzigminütige Fahrt vom Herzen der Stadt entfernt – umgeben von Schlachthöfen und Brauereien und am äußersten östlichen Rand eines Squatters-Slums, bekannt als Dutch Hill.

Aber auf diesem 23 Hektar großen Gelände, von der 42. Straße bis zur 47. Straße, von der Madison Avenue bis zur Fourth Avenue, beschloss Vanderbilt, einen großen Bahnhof zu bauen, der die Macht und den Ruhm seines Imperiums bezeugt.

T. J. Stiles, Autor: Es gab eine Verbindung zwischen Vanderbilt und seinen Konzernen, die man bei anderen Konzernen nicht sieht – diese Personalisierung dieses großen Eisenbahnimperiums. Und das sehen Sie in Grand Central selbst.

Erzähler: Vanderbilt, der als "der Kommodore" bekannt war, machte sein erstes Vermögen mit Dampfschiffen. In der Dämmerung seines Lebens erwarb er drei Eisenbahnen: die Harlem, die Hudson und die New York Central. Zusammen gaben diese Eisenbahnlinien Vanderbilt ein Reich, das sich tief in das Innere Amerikas erstreckte, und, was noch wichtiger war, ein Monopol für alle Bahnverbindungen nach und aus New York City.

Das Zentrum dieses Monopols würde ein riesiges, gewölbtes Depot namens Grand Central sein.

T. J. Stiles: Wenn man sich Bilder von New York zu dieser Zeit anschaut, ist es atemberaubend, wie die Kirchtürme die Spitze der Stadt überragen. Es ist dicht. Es ist voller Menschen und doch ist es für das moderne Auge eine flache Stadt mit kleinen Strukturen.

Und hier ist Grand Central, massiv gebaut. Es hatte diese riesigen Kuppeln und es war diese riesige Fläche, die sich von der 42nd Street nach Norden erstreckte, gekrönt von diesem großen Eisenbahnschuppen aus Glas und Stahl. Und es war wirklich eine bemerkenswerte Infrastruktur, wie es sie auf der ganzen Welt nicht gab.

Erzähler: In dem, was bald das Herz der Stadt sein würde, donnerten eiserne Pferde die Park Avenue hinunter und kamen in einem prächtigen schmiedeeisernen und gläsernen Eisenbahnschuppen zur Ruhe.

Für einen kurzen Moment hielt das Depot die Stadt in Atem. "New York öffnete die Augen und keuchte", schrieb ein Kritiker. Aber als New York City an der 42nd Street vorbeirauschte, wurde das verworrene Labyrinth von Gleisen von Grand Central, die alle auf Straßenniveau verliefen, zu einer offenen Wunde für die Stadt. In den Worten von Die New York Times, Vanderbilts Depot sei "zu einer grausamen Schande für die Metropole und ihre Bewohner" geworden.

Kurt Schlichting, Historiker: Der Zugverkehr in die Stadt wächst exponentiell. Und immer mehr Menschen nutzen das Depot. Es gibt einfach nicht genug Gleise im Schuppen, um . damit die Passagiere abreisen. Und es erreicht wirklich den Sättigungspunkt. Es funktioniert eindeutig nicht.

Jill Jonnes, Autorin: Sie haben jetzt Hunderte von riesigen Zügen, die durch den nördlichen Teil der Insel hin- und herfahren, und denken Sie daran, dass es sich um Kohlelokomotiven handelt, die große Mengen an Rauch, Asche und Lärm ausstoßen.

T. J. Stiles: Sie haben zu jeder Zeit Züge, die ein- und ausfahren. Sie rasen hin und her, die Fourth Avenue rauf und runter und es gibt Unfälle und es gibt Angst vor Unfällen und es gibt, was wir nur urbane Mythen darüber nennen können, wie viele Menschen auf der Fourth Avenue ums Leben kommen.

Die New York Times startet eine Kampagne, in der über die Gemetzel gesprochen wird, die stattfinden, während die Menschen von Vanderbilts rücksichtslosen Eisenbahnen überrollt werden, die den Einzelnen zerquetschen. Und man sieht, dass sich die Spannungen der Zeit, die Angst vor der Eisenbahn als Konzern und als gesellschaftliche Kraft in einer sehr buchstäblichen Form von Zügen manifestieren, die über den hilflosen Menschen hinwegfahren.

Erzähler: Vanderbilts widerstrebende Reaktion bestand darin, die Eisenbahnschienen knapp unter dem Straßenniveau zu versenken. Von der 45. bis zur 56. Straße baute die New York Central Fußgängerbrücken über die exponierten Gleise, damit Fußgänger nun ohne Gefahr für Leib und Leben den Rangierbahnhof überqueren konnten.

Nördlich der 56th Street wurden Gleise überdeckt, wodurch der Park Avenue Tunnel entstand. Entlang des Tunnels wurden regelmäßig Entlüftungsöffnungen angebracht, um den Dampf, den die Lokomotiven immer noch rülpsten, zur Fourth Avenue zu leiten. Es war keine Lösung.

T. J. Stiles: Jemand sagte, es sei, als würde alle zwei Minuten ein Vulkan ausbrechen, wenn die Züge durchfahren. Und das ist etwas, das sie mit der Technologie einfach nicht beheben können.

Susan Eddy, Autorin: Sobald sich die Züge in einem Tunnel befanden, war der Dampf, den sie erzeugten, viel zu viel, um eine Sichtbarkeit zu ermöglichen. Der Tunnel ist dunkel. Der Tunnel ist verraucht.

Kurt Schlichting: Es ist mit Dampf gefüllt. Leute mögen Sardinen in der Dose, es gibt keine Linderung vor der Hitze. Und wir müssen es ertragen, weil die Eisenbahn dieses Monopol hat.

Erzähler: Um die Jahrhundertwende bildeten Vanderbilts Nachkommen die reichste Familie Amerikas, die New York Central Railroad, die Quelle ihres großen Vermögens.

Dieser Grand Central Station, das Herzstück dieses Imperiums, war eine Todesfalle – von vielen als der schlimmste Bahnhof der Welt angesehen, schien sie überhaupt nicht zu beunruhigen.

Prima Soemijantoro Wilson: Das erste Mal sah ich Grand Central, als ich siebzehn mit meiner Mutter war. Und von der Plantage in Ost-Java zu kommen und dort aufgewachsen zu sein, war einfach unglaublich.

Es war Rushhour und Leute, Menschenströme, kamen einfach aus verschiedenen Richtungen und wir blieben mittendrin stecken. Sie trugen Anzüge, hatten Aktentaschen und zielstrebige Gesichter.

Meine Mutter hielt meine Hand und sie beugte sich vor und sagte zu mir, sie flüsterte: "Eines Tages wirst du einer dieser Menschen sein, eines Tages wirst du hier leben und du wirst einer von ihnen sein."

Jeden Morgen komme ich an dieser Ecke vorbei und habe das Gefühl, jeder sein zu können, der ich will.

Erzähler: Für den Morgen des 8. Januar 1902 wurde für New York City leichter Schnee vorhergesagt.

Es war kalt und der Himmel um 7:48 Uhr klar, als der Zug 223 in Richtung Grand Central Station den Bahnsteig in New Rochelle, New York, erreichte. Die Dutzende von Pendlern an diesem Morgen fanden leicht einen Platz, da die Eisenbahn die letzten beiden Waggons immer für die Einwohner von New Rochelle reservierte.

In den Grand-Central-Zügen von Bedford, Scarsdale, saß Yonkers untätig da, rülpste Dampf und wartete darauf, in den einst so großen Schuppen einzufahren. Als die Lokomotiven rückwärts fuhren, steckten die Passagiere von New Rochelle tief im Park Avenue Tunnel fest.

Susan Eddy: Es ist Rushhour. Die Züge sind wie Vieh verpackt. Und weil für die Anzahl der Züge, die jetzt morgens in die Stadt einfahren, nicht genügend Gleise vorhanden sind, kommt es regelmäßig zu Staus im Tunnel.

Erzähler: Ein paar Blocks nördlich donnerte ein Schnellzug von White Plains in Richtung Grand Central. An der Spitze stand John Wiskar, ein frisch beförderter Ingenieur, der später in den New Yorker Zeitungen als ehrgeizig und ungeduldig beschrieben wurde.In der 63. Straße eilte Wiskar am ersten Signal vorbei, das ihm sagte, er solle langsamer fahren.

Susan Eddy: Er verpasste zwei Signalsätze, er verpasste eine Leuchtkugel. Er hat einen Gong verpasst. Und der Zug wurde nie langsamer.

Erzähler: Um genau 8:20 Uhr morgens raste die Lokomotive von John Wiskar in den letzten Wagen des Zuges 223, tötete sofort 15 Menschen, Dutzende weitere wurden blutig und verbrannt. Es war der schlimmste Zugunfall in der Geschichte von New York City.

In New Rochelle verbreitete sich die Nachricht von der Tragödie schnell per Telegraf, als sich eine verzweifelte Menge am Bahnhof versammelte, um Neuigkeiten zu erfahren. Die Unglücklichen wurden auf das 17. Polizeirevier in Manhattan verwiesen.

Dort wurden die Leichen der Opfer markiert und nummeriert, ihre Kleidung durchsucht, um die Toten zu identifizieren. In einer Tasche fand die Polizei eine goldene Locke, die zu einem blauen Band zusammengebunden war, ein Andenken an den ersten Haarschnitt eines Kindes.

Um sechs Uhr waren alle Leichen identifiziert. Draußen bedeckte neun Zentimeter Schnee New York City.

Susan Eddy: Der Absturz von 1902 brachte all die Ängste, Frustrationen und Wut, die die New Yorker mit dieser Situation im Zentrum der Stadtbahn gehabt hatten, wirklich auf den Punkt. Es war laut, es war schmutzig, es war gefährlich. Und jetzt starben Menschen.

Erzähler: In den Wochen nach dem Unfall von 1902 wurde New York von Geschichten über die Tragödie gepackt. Es schien, als sei die ganze Stadt wütend, ihre Geduld endlich erschöpft.

Eine Generation lang litt es unter einer unzureichenden und schlecht konzipierten Grand Central, obwohl die Vanderbilts und ihre Eisenbahn Jahr für Jahr atemberaubende Gewinne verzeichneten.

Aber dieser Unfall war nicht zu übersehen. Als der Generalstaatsanwalt eine Anklage gegen den Eisenbahnvorstand erwog, beschloss der Bundesstaat New York, alle Dampflokomotiven in Manhattan zu verbieten.

Es würde keine eisernen Pferde mehr geben, die die Park Avenue auf und ab rennen, keine raucherfüllten Tunnel mehr unter dem Herzen der Stadt. Um in Midtown zu bleiben, wäre das New York Central gezwungen, ein Pionier einer neuen Technologie zu sein, die noch nie zuvor in so großem Umfang eingesetzt wurde, der Elektrizität.

Kurt Schlichting: Es wird eine Frist erstellt. Tun Sie etwas, oder Sie können Ihre Dampfmaschinen auf Manhattan Island nicht betreiben. Und das war wirklich eine drakonische Reaktion nicht nur auf den besonderen Unfall im Jahr 1902, sondern auch auf die erbärmlichen Zustände im Grand Central Depot.

Mike Wallace, Historiker: Dies ist die sogenannte progressive Ära. Tatsächlich gibt es zu diesem Zeitpunkt viele Menschen, die weitaus radikalere Pläne fördern. Tatsächlich sind die Sozialisten sehr mächtig, besonders in New York City. Und ihr Argument ist, lasst uns die Eisenbahnen verdammt noch mal verstaatlichen. Nehmen wir sie in der Tat ganz von ihren Besitzern weg. Im Kontext der Vielzahl von Lösungen, die auf dem politischen Tisch liegen, handelt es sich also um Hühnerfutter.

Erzähler: Die New Yorker Zentrale hat das Mandat zur Elektrifizierung nicht bekämpft. Sie konnten nicht. Jeder Widerstand wäre zwecklos gewesen. Denn nicht nur Grand Central war nicht mehr zu erlösen, sondern die Pennsylvania Railroad hatte gerade einen neuen prächtigen elektrischen Bahnhof in Manhattan angekündigt.

Jill Jonnes: Der größte Rivale der Vanderbilts ist die Pennsylvania Railroad. Und es ist eine sehr andauernde Rivalität. Und 30 Jahre lang zerbrach die Pennsylvania Railroad ihre kollektiven Köpfe, um herauszufinden, wie man nach Manhattan kommt. Es hat einen riesigen Terminal am Hudson River in Jersey City.

Mike Wallace: All diese eisernen Pferde tuckerten irgendwie in die New Jersey Shore, und sie scharrten irgendwie ohnmächtig am Ufer, wissen Sie, und sie schauten sehnsüchtig über das kleine Wasser. Und es hatte endlose Bemühungen gegeben, dieses Problem irgendwie zu lösen.

Jill Jonnes: Und schließlich bedeutet die Technologie, der Fortschritt der Elektrizität, dass sie jetzt unter den Hudson River kommen und Tunnel bauen und ihre Züge mit Elektrolokomotiven einfahren können.

Kurt Schlichting: Sie wollten auf Manhattan Island einen Bahnhof bauen. Und mit einem Schlag war das Vanderbilt-Monopol in Gefahr.

Erzähler: Dreiundzwanzig Hektar abgerissene Gleise, ein veraltetes, unangemessenes Abfertigungsgebäude, Invasion durch einen erbitterten Konkurrenten. Es wäre schwer, das Ausmaß der Probleme, mit denen die New Yorker Zentrale im Frühjahr 1902 konfrontiert war, oder die Brillanz des Mannes, der sich ihnen stellte, zu überschätzen.

William Wilgus verfügte nicht über ein großes Vermögen wie Cornelius Vanderbilt. Er war einfach der Chefingenieur der Eisenbahn. Und doch würde Wilgus wie Vanderbilt einen übergroßen Einfluss auf Amerikas herausragende Stadt haben.

Susan Eddy: William Wilgus war kein hochgebildeter Mann. Er ging nie aufs College. Abitur gemacht. Er arbeitete für ein paar Jahre für einen Mentor-Ingenieur. Und das war sein Lebenslauf.

Aber er war ein Mann mit Weitblick. Wilgus war in der Lage, die Probleme zu erkennen und Lösungen zu finden, die Sinn machten, bevor die Probleme überhaupt auftraten, und vielleicht macht das einen wunderbaren Bauingenieur aus.

Kurt Schlichting: Er ist auch ein Risikoträger. Mit anderen Worten, er. er denkt an Lösungen, die sind. sind fantasievoll, das ist ein Sprung nach vorne. Und er ist überzeugt von seinen eigenen Fähigkeiten, Probleme zu lösen.

Erzähler: Wilgus stellte sich der Krise von 1902 und sah darin eine Chance. Er verstand, wo andere nicht, dass Dampflokomotiven nur eines der Probleme waren, die Grand Central ärgerten. Das andere war die Kapazität. Jeden Tag fuhren viel zu viele Züge in den veralteten Rangierbahnhof. Aber wo erweitern?

Wilgus schlug eine radikale Lösung vor: sechzig Fuß tief in das Fundament von Manhattan hineinbauen. Er stellte sich eine neue Grand Central vor, in der noch elektrische Züge durch den Park Avenue-Tunnel fahren würden, aber an der 53. Straße würden sich die Gleise trennen. Die obere Ebene wäre für Fernreisen gedacht. Züge aus Buffalo, Boston, Chicago, St. Louis würden auf diesen elektrifizierten Gleisen in das neue Grand Central einfahren. Unter ihnen würden Vorortpendler mühelos in das Terminal gleiten.

Es war eine elegante Lösung, die New York City nicht nur vom verhassten Rangierbahnhof befreite, sondern auch die Kapazität von Grand Central verdreifachte.

Mike Wallace: Wilgus sieht auf jeden Fall, dass es eine einzige große Lösung für das große Problem ist, das dieser Zugschuppen ist. Und es mag früher herrlich gewesen sein, aber jetzt ist es ein Ärgernis. Die Elektrifizierung ermöglicht es Ihnen also – und Sie müssen elektrifizieren – es ermöglicht Ihnen, den Schuppen loszuwerden, es ermöglicht Ihnen, die Höfe zu überdecken, es ermöglicht Ihnen, eine U-Bahn-Station zu haben. Ihr Warteschuppen ist versteckt im Untergrund. Brillant. Einfach, genial. Wild teuer.

Erzähler: Die ersten Schätzungen von Wilgus' Plan waren umwerfend. Zu einer Zeit, als der jährliche Gesamtumsatz der New York Central 80 Millionen US-Dollar betrug, rechnete Wilgus mit Kosten von 40 Millionen. Innerhalb eines Jahres sprang diese Schätzung auf 60, dann auf 70 Millionen. Und obwohl Stadt und Staat das Projekt durch ein Dampfverbot in Manhattan angeordnet hatten, floss kein einziger Dollar an öffentlichen Geldern in den Wiederaufbau von Grand Central.

Aber William Wilgus ließ sich nicht entmutigen. Anstatt zurückzuschrauben und eine kleinere Grand Central zu entwerfen, entwickelte er einen revolutionären Weg für die Eisenbahn, das gesamte Projekt selbst zu finanzieren.

Frank Prial, Architekt: Jetzt erkennt Wilgus sein Publikum. Er merkt, dass er es mit Geschäftsleuten zu tun hat. Er schlägt vor, dass die Eisenbahn eines ihrer wichtigsten Vermögenswerte nutzt: Immobilien. Weil es eine im Wesentlichen verlorene Fläche offener Narbe in der Topographie der Stadt, dieses riesige Feld an Bahngleisen und Ausrüstung, umwandeln und in eine der größten Einzelimmobilien-Wohnsiedlungen in der amerikanischen Geschichte verwandeln kann.

Erzähler: Wilgus nannte seine Idee: "Reichtum aus der Luft nehmen". In Grand Central gab es kein Land, auf dem nur ein Bahnhof gebaut werden konnte. Aber sobald die Gleise elektrifiziert und unter dem Straßenniveau vergraben waren, konnte der Raum darüber, die Luft selbst, nun an Entwickler verpachtet werden, um das gesamte Unternehmen zu bezahlen.

Es war die erste Anwendung dessen, was später als "Luftrechte" bezeichnet werden sollte, und es veränderte die amerikanische Landschaft für immer.

Kurt Schlichting: Nur wenige New Yorker, die auf der Park Avenue nach Norden gehen, erkennen, dass unter ihnen Bahngleise sind, die immer noch über Grand Central liegen, dass es diese Gebäude gibt, die keine Keller haben. Sie sind die Frucht von Wilgus' Vision.

Erzähler: Im August 1903, anderthalb Jahre nach dem Absturz, sprengten Teams irischer Tagelöhner den ersten Abschnitt des alten Bahnhofs von Vanderbilt. Eisenbahnwaggons schleppten Millionen Kubikmeter Schutt weg und brachten dann massive Stahlträger, die für die neue unterirdische Grand Central benötigt wurden.

25 Meilen Wasser- und Abwasserleitungen wurden entfernt und verlegt, 3 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein wurden ausgehoben und das alles ohne Unterbrechung des täglichen Pendlerverkehrs.

Kurt Schlichting: In Grand Central mussten die Züge Tag für Tag, 365 Tage im Jahr weiterfahren, während dieses komplizierteste Bauprojekt in der Geschichte New Yorks bevorstand.

Erzähler: Wilgus brach das massive Bauprojekt in 12 separate Abschnitte oder "Bisse", wie er sie nannte, auf und griff jeden unabhängig voneinander an. Von Ost nach West wurde das alte Gleis abgetragen, Fels- und Erdboden ausgehoben, Beton gegossen, Stahlträger errichtet und schließlich die neuen elektrifizierten Bahnstrecken verlegt.

Erst nach jahrelanger Bauzeit, als alle Abschnitte fertig waren, wurden sie zu einem nahtlosen, unterirdischen Terminal zusammengefügt: eines ohne Ruß, Lärm und Staus, die Grand Central jahrzehntelang geplagt hatten.

Am 30. September 1906 machte der erste elektrische Zug seine Eröffnungsfahrt in Grand Central. An den Kontrollen war William Wilgus.

Der Fahrgastbetrieb für die neuen elektrifizierten Strecken war noch Monate entfernt. An der 56th Street gab es eine 300 Meter lange Lücke in der dritten Schiene. Aber Wilgus beschleunigte einfach, als er aus dem Park Avenue-Tunnel herauskam und in den Bahnhof glitt.

Es könnte ihm verziehen werden, wenn er dachte, dass der Rest des Projekts genauso reibungslos weitergehen würde.

Charlie Pappas: Ich bin in Astoria aufgewachsen. Pete wohnte im selben Apartmenthaus.

Wir waren ein Team. Pete wurde '42 eingezogen. Und ich wurde '43 eingezogen. Er war einer meiner besten Freunde. Also dachte ich mir, wenn er ging, würde ich ihn verabschieden.

Sie brachten sie alle zur Grand Central Station und setzten sie zum Abheben in den Zug. Ich bin da reingegangen. Ich hatte noch nie in meinem Leben etwas so Großes mit Tausenden von Menschen gesehen, hauptsächlich GIs, die in den Krieg ziehen.

Ich habe nie daran gedacht, dass ihm etwas passieren wird und wir uns nie wiedersehen werden. Dies war das Letzte, was mir in den Sinn kam.

Pete wurde abgeschossen und sie fanden nie eine Spur von seinem Flugzeug oder der Besatzung oder nichts.

Wenn ich Grand Central besuche, denke ich daran, wie ich Pete das letzte Mal lebend gesehen habe und als er ging und wie ich ihn umarmte und er mich umarmte und ich sagte "Ich werde dich sehen", weißt du. Schreckliches Gefühl, wenn man so einen Freund verliert.

Erzähler: Im Jahr 1907, nur fünf Monate nach der triumphalen Fahrt von William Wilgus in die Grand Central Station, begann der elektrifizierte Dienst in den Westchester-Vorort White Plains. Zeitungen berichteten von der Freude der Pendler an dem neuen Elektrozug, obwohl einige beklagten, dass er mit zu hoher Geschwindigkeit fahre.

Am folgenden Abend verließ der Brewster Express die Grand Central Station auf demselben Gleis. Als der Zug in Woodlawn in der Bronx eine Kurve bog, flog er von den Gleisen. In einem Augenblick wurden 20 Menschen getötet und 150 verletzt. Das Wrack erstreckte sich über eine Meile.

Kurt Schlichting: Die Presse explodierte. Den anderen Unfall hatten sie nicht vergessen. Und die ersten Zeitungsberichte behaupteten, die getöteten Passagiere seien durch einen Stromschlag getötet worden. Sie waren mit der dritten Schiene in Berührung gekommen.

Ein erbitterter, erbitterter Kampf entbrennt innerhalb der Eisenbahn. Die Nervosität ist groß und es stellt sich die Frage, wer schuld ist. Wer ist schuld in der Unternehmenshierarchie?

Erzähler: Diese Frage würde William Wilgus verzehren und ihn aus seinem Job zwingen.

Drei Jahre zuvor, an einem klaren Herbsttag in Schenectady, New York, hatte die New York Central ihren neuen Elektromotor auf die Probe gestellt.

Sieben mit Gästen gefüllte Waggons wurden mit Geschwindigkeiten von über 70 Meilen pro Stunde gezogen. "Die Frage der elektrischen Traktion für Hochgeschwindigkeitszüge", prahlte Wilgus vor der Presse, "ist für alle Zeiten gelöst."

In den nächsten sechs Monaten wurde der neue Motor auf kilometerlangen dedizierten Strecken getestet. Selbst bei schlechtestem Wetter hat es die Erwartungen übertroffen. Aber es gab ein Problem, das immer wieder auftauchte.

Kurt Schlichting: Als der Elektromotor getestet wurde, berichteten die Ingenieure von einem Problem namens Nosing, und das war die Tendenz einer sehr schweren Lokomotive, die Schienen auseinander zu drücken. Der Zug kommt buchstäblich aus den Gleisen, weil die Gleise durch das Gewicht der Lokomotive zerstört werden. General Electric und die Eisenbahn waren der Meinung, das Problem gelöst zu haben.

Erzähler: Innerhalb weniger Tage nach dem Woodlawn-Unfall forderte der New Yorker Staatsanwalt die Anklage gegen hochrangige Beamte des New Yorker Central-Chefs unter ihnen, William Wilgus.

Wilgus war fassungslos und durch die Angriffe persönlich verwundet. Er und sein Team hatten von dem Nosing-Problem gewusst, aber nach Wilgus' Meinung war es gelöst. Wie konnte ihn jemand für den Woodlawn-Unfall verantwortlich machen?

Wütend schrieb Wilgus eine zehnseitige Verteidigung seiner Taten und schickte sie an den leitenden Vizepräsidenten der New Yorker Zentrale.

Kurt Schlichting: Das Problem ist, dass der Staatsanwalt diesen Eisenbahnunfall untersucht. Dokumente werden vorgeladen, und wenn dieses spezielle Memo an die Öffentlichkeit gelangt, wird es für Aufruhr sorgen.

Und so bekommt Wilgus Besuch vom Chefjuristen der Eisenbahn und der Anwalt sagt zu Wilgus, Sie müssen dieses Memo vernichten. Das ist zu gefährlich. Das ist die rauchende Waffe.

Erzähler: Unter dem Druck der Eisenbahn zerstörte Wilgus widerwillig sein Memo. Aber es war zu spät, er hatte das Vertrauen der New Yorker Zentrale verloren.

Wilgus wurde nun vom Verwaltungsrat als gefährliche Haftung angesehen, die von wichtigen Unternehmensentscheidungen ausgeschlossen werden musste. Als die Eisenbahn ihren Elektromotor umbaute und vierrädrige Lastwagen vorne und hinten aufstellte, um das Gewicht gleichmäßig zu verteilen, machten sie sich nicht einmal die Mühe, es ihrem Chefingenieur zu sagen.

Kurt Schlichting: Das Redesign ist ein Eingeständnis, dass das ursprüngliche Design des Elektromotors mit dem ganzen Gewicht auf den Antriebsrädern die Ursache für das Woodlawn Wrack war. Wilgus nimmt das persönlich.

Und als Vergeltung geht Wilgus zurück und rekonstruiert alle seine Notizen und Akten über all diese Kontroversen um das Design der Elektromotoren.

Es ist seine Garantie, dass die Central seinem Ruf nicht nachgehen wird. Und die Zentrale weiß, dass er diese Materialien hat.

Erzähler: Im Juli 1907 trat William Wilgus mit seiner wiederhergestellten Verteidigung sicher in seinen persönlichen Papieren von der New York Central zurück.

Für den Rest seines Lebens suchte Wilgus Anerkennung für seine Design- und Ingenieurleistungen am Grand Central Terminal. Aber die Auszeichnungen würden woanders an das großartige Beaux-Arts-Gebäude gehen, das für die nächsten fünf Jahre in der 42nd Street entstehen würde.

Boris Klapwald: Ich habe es geliebt, einfach mit dieser riesigen Kamera herumzulaufen und Bilder zu machen. Ich nahm die U-Bahn nach Grand Central und dann von Grand Central nach Peekskill, wo ich mit meinen Eltern lebte. Und ich habe mir immer geschworen, am Grand Central Terminal zu fotografieren. Es hatte ein anderes Gefühl als jetzt. Es hatte viel mehr, eine fast kathedralische Atmosphäre.

Es gab ein Foto, das fast die Isolation zeigt, wo ein Pfarrer oder ein Priester war, ich bin mir nicht sicher, und ein junges Mädchen und sie saßen getrennt auf dieser Bank. Die Eigenschaften dieser beiden Menschen waren für mich einfach unglaublich.

Ich machte Kontaktabzüge und sie wurden in Kisten verstaut. Und es dauerte nur, bis meine Tochter diese speziellen Fotos sah und sagte, was das ist. Ich sagte, gut, das sind Grand Central Terminal. Und sie nahm sie und ging zum MTA und sie sind jetzt im Grand Central Terminal, im unteren Stockwerk. Sie erinnern mich an eine leichtere Zeit. Weißt du, jeder sagt es über die Vergangenheit, es war eine einfachere Zeit. Es war wahrscheinlich nicht. Aber es schien so zu sein.

Erzähler: Die Haupthalle stand still, während eine eifrige Menge darauf wartete, dass sich die Türen öffneten.

Schließlich, genau um Mitternacht, am 2. Februar 1913, stürmten zum ersten Mal dreitausend Menschen in das Grand Central Terminal. Am Ende der Tage waren über 150.000 New Yorker aus allen Ecken der Stadt gekommen, um ihr neuestes Denkmal zu bestaunen.

Maxinne Leighton, Autorin: Die Leute standen Schlange. Sie wollten in dieses Gebäude eindringen. Und sie wollten den ersten Zug abfahren und den ersten Zug ankommen sehen.

John Belle, Architekt: Sie sind in Grand Central gegangen und haben den großen Schuppen nicht gesehen. Du hast das Dampftier nicht gesehen. Der Zug war versteckt. Dieses wundervolle, anmutige, proportionierte, wunderschön detaillierte Gebäude, das die menschliche Geschichte widerspiegelte, feierte den Menschen.

Erzähler: Fünf Jahre lang war dort, wo einst Cornelius Vanderbilts Grand Central Depot stand, langsam ein neues Terminalgebäude entstanden. Für den zufälligen Passanten schien der Bau konfliktfrei: Niemand starb, es gab keine Verzögerungen alles nach Plan gebaut.

In Wahrheit war das Gebäude ein zutiefst umstrittenes Projekt. Das fertiggestellte Grand Central Terminal war die Verwirklichung von William Wilgus' Vision für Midtown Manhattan, aber er bekam nichts davon. Stattdessen ging alles an den Chefarchitekten des Terminals, Whitney Warren.

Whitney Warren war ein Klassiker, ein Ästhet, jemand, der in den höchsten Rängen der New Yorker Gesellschaft unterwegs war. Er war auch der Typ Mann, der kein Problem damit hatte, die Architekten, die ursprünglich mit dem Entwurf von Grand Central beauftragt wurden, beiseite zu schieben.

John Belle: Reed und Stem waren ein sehr erfahrenes Architekturbüro, das sich mit der Funktionsweise und dem Betrieb von Eisenbahnen auskannte. Sie verstanden, dass eines der Hauptprobleme des Wachstums und der Expansion von Grand Central darin bestand, wie man mit der Verbindung zwischen den einzelnen Teilen des Eisenbahnsystems umging. Sie sahen klar, dass der Erfolg des neuen Terminals am größten wäre, wenn sie diese Einzelteile nahtlos verbinden könnten.

Frank Prial: Was sie schufen, war eine architektonische Darstellung einer technischen Idee. Aber es war schwerfällig in seinem Ausdruck, klar, dass das, was Sie sahen, wirklich nur eine Abdeckung war, eine Umschließung für ein sehr ausgeklügeltes Verkehrs- und Bewegungssystem vom Zug auf die Straße.

Erzähler: Die New Yorker Architektengemeinschaft war empört. Sie empfanden das Design von Reed und Stem als langweilig und krass – eines, das in krassem Kontrast zu der majestätischen neuen Pennsylvania Station nur sieben Blocks südlich stand.Whitney Warren leitete die Beschwerden direkt an die Familie Vanderbilt weiter.

Jill Jonnes: Eines der Dinge, die passieren, ist, dass, wenn die Pennsylvania Railroad ankündigt, wie ihr Bahnhof aussehen wird, diese enorme Bewunderung besteht: "Schauen Sie sich die Pennsylvania Railroad an, was für gute Bürger sie sind, sie bauen diesen Tempel des Transports."

Und die Vanderbilts wollen der Pennsylvania Railroad in Bezug auf die Pracht gleichkommen, wenn sie Grand Central bauen.

Kurt Schlichting: Es hatte alles mit dem Vanderbilt-Gefühl zu tun.

Es war William K. Vanderbilt, der Enkel des Commodore, der sich das ansah und sagte, nein, das hatten wir nicht im Sinn. Und während er sich aus dem Eisenbahngeschäft zurückgezogen hatte, war er noch im Verwaltungsrat und begann die Wahl des Reed and Stem-Gebäudes zu kritisieren. Und die Eisenbahn zwingt Reed und Stem und Warren und seinen Partner, ein gemeinsames Architekturbüro zu gründen. Aber eigentlich geht es darum, Whitney Warren in den Designprozess einzubeziehen.

Frank Prial: Warren ist ein aristokratischer, eher arroganter und direkter Gentleman, der an der Ecole des Beaux-Arts ausgebildet wurde, er sah dies als Türöffner für ihn. Aber Reed und Stem hatten nicht dieselbe Idee. Es war also nie eine sehr glückliche Ehe, die von Anfang an äußerst umstritten war. Was dabei herausgekommen ist, sagen wir jedoch gerne, ist weit überlegen, als es jede der Firmen alleine hätte schaffen können

Erzähler: Jedes Detail des Designs der neuen Station wurde umkämpft, wobei die New York Central Railroad als letzter Schiedsrichter fungierte.

Einige der ursprünglichen Entwürfe von Reed und Stem überlebten den Prozess: Rampen bewegten immer noch Vorstadtpendler vom Zug auf die Straße, die Park Avenue wurde erhöht, um den Verkehr um das Terminalgebäude herum fließen zu lassen, aber am Ende war es Whitney Warrens Vision, die prägte Grand Central.

John Belle: Es ist imposant. Aber es ist nicht bedrohlich imposant. Es überfordert dich nicht.

Es ist nichts Abstraktes. Wenn Sie den Raum untersuchen, betreten die Leute tatsächlich die Haupthalle an jeder der vier Ecken. Als sie unter der niedrigen Decke hindurchgehen, öffnet sich plötzlich der Raum und sie erkennen, dass sie sich in dieser großen Halle befinden, die einen ganz anderen Charakter hat, ganz anders als die Gänge, ganz anders als die Bürgersteige, auf denen sie gelaufen sind, ganz anders von den Bahnsteigen. Plötzlich gibt es diesen großartigen Raum – Farbe, Ornament, Maßstab, Detail – alle arbeiten zusammen, damit sich jeder dort sehr wohl und sicher fühlt und ihn um seiner selbst willen erleben möchte.

Maxinne Leighton: Es ist ein Ort, der perfekt ausbalanciert ist, eine Art Tanz des Raumes, ein Tanz der Struktur. Architektur spiegelt eine Ebene der Intuition wider. Es spiegelt ein Maß an Kultur und Anmut und Ausdauer und Schönheit und Selbstvertrauen wider. Das ist schon eine bemerkenswerte Sache, die ein Gebäude erreichen kann.

Erzähler: Im Jahr 1899 Die New York Times hatte Grand Central "eine grausame Schande" genannt. Nur ein Jahrzehnt später hatte sich sein Image dramatisch verändert. „Das Grand Central Terminal ist nicht nur ein Bahnhof“, Die Zeiten erklärte jetzt: „Es ist ein Denkmal, ein Bürgerzentrum oder, wenn man so will, eine Stadt. Ohne Ausnahme ist es nicht nur der größte Bahnhof der Vereinigten Staaten, sondern der größte Bahnhof jeder Art der Welt. "

Obwohl Eisenbahnen nicht mehr die amerikanische Landschaft dominieren, wie sie es einst zu Commodore Vanderbilts Zeit taten, bleibt Grand Central bestehen.

Jeden Tag fahren Hunderttausende Menschen auf der riesigen unterirdischen Strecke, die von William Wilgus angelegt wurde.

Und in Whitney Warrens großartigem Beaux-Arts-Gebäude kann man immer noch das gewaltige und ferne Geräusch der Zeit hören.

Rita Gabis: Grand Central hat etwas an sich. Da ist so ein Echo der Vergangenheit von der Reise dorthin. Es erstaunt mich immer noch jedes Mal, wenn ich den Bahnhof betrete.

Da sind die Gesichter von Wartenden, von Menschen, die es eilig haben, die sich darauf freuen, wohin sie gehen, oder vielleicht resignierte oder müde Stadtfremde oder so an die Stadt gewöhnt, die blind sind für das, was um sie herum ist.

Es ist eine so schöne Metapher für all die Ankünfte und Abfahrten, die wirklich die Momente unseres Lebens ausmachen.


Inhalt

Grand Central Terminal entstand aus der Notwendigkeit, einen Hauptbahnhof für die Hudson River Railroad, die New York and Harlem Railroad und die New York and New Haven Railroad im heutigen Midtown Manhattan zu bauen. [1] [2] Die Harlem Railroad war die erste dieser Eisenbahnen, die im Jahr 1831 in Betrieb genommen wurde [3]. [4] [5] [6] Die Eisenbahn wurde nach Harlem im heutigen Upper Manhattan verlängert , bis 1837. [7] Das erste Eisenbahngebäude jeglicher Art auf dem heutigen Gelände des Grand Central Terminal war ein Wartungsschuppen für die Harlem Railroad, erbaut um 1837. 1837 auf der Westseite der Fourth Avenue zwischen der 42. und 43. Straße. [1]

Da die Harlem Railroad das ausschließliche Recht hatte, entlang der Ostseite von Manhattan südlich des Harlem River zu verkehren, [8] lief sie ursprünglich als Dampfeisenbahn auf Straßenniveau entlang der Fourth (jetzt Park) Avenue. Nach der Verabschiedung von Gesetzen, die Dampfzüge in Lower Manhattan verbieten, wurde das südliche Terminal der Eisenbahn von der 14th Street am Union Square nach Norden in die 26th Street in der Nähe des Madison Square verlegt. [9] Im Jahr 1857 baute die New Haven Railroad einen Terminal neben der Harlem Railroad. [10] Das Gebäude wurde später in den ersten Madison Square Garden umgewandelt. [11]

Die New Haven Railroad wurde 1849 gechartert [12] und hatte Gleisrechte, um auf den Gleisen der Harlem Railroad von Wakefield, Bronx, nach Manhattan zu fahren. Die Hudson River Railroad hatte keine Gleisrechte mit der Harlem Railroad, so dass sie in Manhattan separat entlang der West Side Line lief und an der Tenth Avenue und 30th Street in den heutigen Hudson Yards endete. [2] Als die Stadt Dampfzüge unterhalb der 42nd Street verbot, c. 1857–1858 wurde das südliche Terminal der Harlem and New Haven Railroads dorthin verlegt. [9] [14] [15] Die Hudson River Railroad war unterdessen auf die Westseite Manhattans beschränkt, weg von der Entwicklung, die sich auf die Ostseite konzentrierte. [16]

Der Geschäftsmagnat Cornelius Vanderbilt, der Dampfschiffe entlang des Hudson River betrieb, begann 1863, Aktien der Harlem Railroad zu kaufen. Im nächsten Jahr kontrollierte er auch die Hudson River Railroad. [17] [18] [19] Vanderbilt versuchte 1864, die Erlaubnis zur Fusion der Eisenbahnen zu erhalten, aber Daniel Drew, ein ehemaliger Konkurrent in der Dampfschiffindustrie, bestach die Gesetzgeber des Bundesstaates, um den Vorschlag zu versenken. [20] Drew versuchte erfolglos, Aktien von Harlem und New York Central leer zu verkaufen, und Vanderbilt machte große Gewinne, nachdem er Aktien beider Unternehmen gekauft hatte. [21] Vanderbilt wurde 1867 Präsident der Eisenbahnen Hudson River und New York Central und fusionierte sie zwei Jahre später, am 1. November 1869, zur New York Central & Hudson River Railroad. [15] [18] [22] Anschließend baute er eine Verbindungsstrecke entlang des Nord- und Ostufers des Harlem River, die von der Hudson River Railroad in Spuyten Duyvil, Bronx, bis zur Kreuzung mit der Harlem Railroad in Mott Haven, Bronx, als Teil der Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad führte . [13]

Gleichzeitig wurde die Harlem Railroad im Bereich um das damals noch spärlich ausgebaute Depot 42nd Street stark ausgebaut. Mitte der 1860er Jahre besaß die Harlem Railroad 11 Parzellen, die von der 42. und 48. Straße auf beiden Seiten der Fourth Avenue zwischen der Lexington Avenue und der Madison Avenue begrenzt wurden. Zu den Strukturen auf diesen Parzellen gehörten zwei Lokomotivschuppen, ein Autohaus und ein Stall und ein Hufeisengeschäft für die Pferde, die die Wagen der Harlem Railroad von der 42nd Street zum Madison Square zogen. [14]

Vanderbilt entwickelte einen Vorschlag, die drei separaten Eisenbahnen an einer einzigen zentralen Station zu vereinen und die separaten und angrenzenden Stationen zu ersetzen, die beim Gepäcktransfer zu Chaos geführt haben. Die drei Linien würden sich in Mott Haven treffen und dann auf den Gleisen der Harlem Railroad entlang der Park Avenue in Manhattan zu einem neuen Knotenpunkt in der 42nd Street fahren. [14] [15]

Bis 1869 hatte Vanderbilt John B. Snook beauftragt, seine neue Station namens . zu entwerfen Großes Zentraldepot, auf dem Gelände des Depots 42nd Street. [23] [24] [25] Das Gelände lag zu dieser Zeit weit außerhalb der Grenzen der entwickelten Stadt, und sogar Vanderbilts Unterstützer warnten davor, das Terminal in einem so unbebauten Gebiet zu bauen. [26] Snook arbeitete mit den Ingenieuren Isaac Buckhout und R.G. Buckfield, um die Struktur zu entwerfen. [27] [28] Obwohl Vanderbilt von der französischen klassischen Architektur inspiriert wurde, [13] [29] Snooks endgültiger Entwurf war im Stil des Zweiten Kaiserreichs. [14] [25] [30]

Der Bau begann am 1. September 1869 und das Depot wurde im Oktober 1871 fertiggestellt. [14] Das Projekt umfasste die Schaffung der Vanderbilt Avenue, einer Zufahrtsstraße entlang der Westgrenze des Depots. [1] Um Verwirrung zu vermeiden, versetzten die Eisenbahnen ihre Eröffnungsfahrten zum neuen Bahnhof. Die Harlem Railroad wechselte am 9. Oktober 1871 von ihrem Depot am Madison Square, die New Haven Railroad traf am 16. Oktober ein und die New York Central & Hudson River Railroad am 1. November acht Tage später als geplant. [31] [32] [33]

Struktur bearbeiten

Das Terminal bestand aus einem dreistöckigen Headhouse sowie einem Bahnhofsschuppen nördlich und östlich des Headhouses. [27] [28] Das Haupthaus war eine "L"-förmige Struktur mit einem kurzen Bein, das von Osten nach Westen auf der 42nd Street und einem langen Bein von Norden nach Süden auf der Vanderbilt Avenue verläuft. [1] [13] [28] [34] Es enthielt Passagierservicebereiche im Erdgeschoss und Eisenbahnbüros in den oberen Ebenen. [34] Der Schuppen war eine im Allgemeinen zylindrisch geformte Glaskonstruktion von etwa 530 Fuß (160 m) Länge und 200 Fuß (61 m) Breite, mit einer Höhe von 100 Fuß (30 m) an der Krone. [14] Das Dach des Schuppens bestand aus zweiunddreißig Fachwerken, die sich über den Bahnsteigen wölbten. [34] Es gab drei Warteräume, einen für jede der drei Eisenbahnen, und eine Metall-Glas-Trennwand mit Metalltüren, die das nördliche Ende des Bahnhofs abschlossen. Die Struktur maß 695 Fuß (212 m) entlang der Vanderbilt Avenue und 530 Fuß (160 m) entlang der 42nd Street. [13] [35] Es galt als größte Freifläche in den Vereinigten Staaten, [25] sowie als größter Bahnhof der Welt, [13] [34] mit 12 Gleisen, die 150 Waggons gleichzeitig aufnehmen konnten. [35] Der Lagerhof erstreckte sich nach Norden bis zur 58. Straße. Wegen der Komplexität der Weichen im Rangierbahnhof setzte New York Central mehrere Rangierlokomotiven ein, um leere Personenwagen zu und von den Abstellgleisen zu rangieren. [36]

Das Grand Central Depot enthielt drei bemerkenswerte innovative Merkmale: Hochbahnsteige, auf Höhe des Wagenbodens, ein Ballondach für den Schuppen, der eine freie Spannweite über die Gleise ermöglichte, und Kontrolleure, die nur Fahrgäste mit Fahrschein auf den Bahnsteigen ließen. [1] Es gab vier Restaurants, einen Billardraum, Geschäfte und eine Polizeistation. [25] Sein Design ähnelte dem anderer großer Bahnhöfe, wie dem Bahnhof St Pancras in London und dem Gare du Nord und dem Gare de Lyon in Paris. [37] Insbesondere ließ sich Snook für das Dach der Zugschuppen von St. Pancras und dem Londoner Crystal Palace [38] sowie vom Louvre-Museum in Paris inspirieren. [39]

Spätere Änderungen Bearbeiten

Als problematisch erwiesen sich die Gleise zum neuen Terminal. Die Unfälle begannen sofort an den Bahnübergängen entlang der Fourth Avenue von der 42. und 59. Straße [40] sieben Menschen starben innerhalb von 12 Tagen nach dem Umzug der New York Central & Hudson River Railroad nach Grand Central. [41] Im folgenden Jahr, 1872, schlug Vanderbilt das Fourth Avenue Improvement Project vor. [14] Die Gleise zwischen der 48. und 56. Straße sollten in einen flachen offenen Einschnitt verlegt werden, [42] während der Abschnitt zwischen der 56. und 97. Straße, der in einem Felsschnitt lag, überdeckt werden sollte. [14] [N 1] Die Verbesserungen wurden 1874 abgeschlossen und ermöglichten es Zügen, die sich dem Grand Central Depot von Norden näherten, in den Park Avenue Tunnel an der 96th Street abzusteigen und unterirdisch in das neue Depot weiterzufahren. Im Rahmen des Projekts wurde die Fourth Avenue in einen Boulevard mit einem Mittelstreifen umgewandelt, der die Lüftungsgitter der Eisenbahn bedeckte, und in Park Avenue umbenannt. [28] [44] [45] [46] Acht Fußgängerbrücken überquerten die Gleise zwischen der 45. und 56. Straße, die Fahrzeuge auf Überführungen an der 45. und 48. Straße überquerten. [46]

Der Verkehr im Grand Central Depot wuchs schnell und füllte seine 12 Gleise bis Mitte der 1880er Jahre, nicht wie erwartet Ende der 1890er oder Anfang des 20. Jahrhunderts. [47] 1885 wurde an der Ostseite des bestehenden Terminals ein siebengleisiger Anbau mit fünf Bahnsteigen angebaut. [46] [47] [48] Entworfen im gleichen Stil wie die ursprüngliche Station, mit einem 90 Fuß hohen (27 m) Mansardendach, beförderte sie Passagiere, die nach New York City ausstiegen, während das ursprüngliche Gebäude den ausgehenden Verkehr abwickelte. Wäre der Anbau ein eigenständiger Bahnhof gewesen, wäre er damals der viertgrößte des Landes gewesen, Die New Yorker Sonne schrieb kurz vor dem Öffnen. [49] Das Projekt umfasste den Bau des Depew Place, einer Nebenstraße auf der Ostseite des Anbaus, die nach dem langjährigen Vanderbilt-Anwalt Chauncey Depew benannt wurde und die Vanderbilt Avenue auf der Westseite der Station ergänzen sollte. [50] Die Bahnhöfe wurden ebenfalls erweitert und verschiedene Wartungsschuppen wurden nach Mott Haven verlegt. [46]

Das Grand Central Depot erreichte 1897 wieder seine Kapazität, [51] als es 11,5 Millionen Passagiere pro Jahr verzeichnete. [52] Um den Menschenmassen gerecht zu werden, erweiterten die Eisenbahnen das Haupthaus von drei auf sechs Stockwerke, vergrößerten die Halle für 2,5 Millionen US-Dollar, um die separaten Warteräume der drei Eisenbahnen zu verbinden, und vergrößerten die kombinierten Bereiche der Warteräume von 12.000 bis 28.000 Quadratfuß (1.100 bis 2.600 m 2 ). [51] [52] [53] Foyers wurden an der West-, Süd- und Ostseite der Bahnhofswartezimmer, Raucherzimmer und Toiletten hinzugefügt. Die Gleise, die zuvor südlich der 42nd Street weitergingen, wurden entfernt. Der Rangierbahnhof wurde umgestaltet und ein pneumatisches Weichensystem hinzugefügt [54], um die Überlastung und die Durchlaufzeit der Züge zu reduzieren. [55] Schließlich wurde bei der Renovierung eine neue Fassade im Neorenaissance-Stil nach Plänen des Eisenbahnarchitekten Bradford Gilbert hinzugefügt. [28] [51]

Das rekonstruierte Gebäude wurde umbenannt Großer Hauptbahnhof. [56] Der neue Warteraum zwischen der 42. Straße und der Bahnhofshalle wurde im Oktober 1900 eröffnet. [53] [57] Zu diesem Zeitpunkt hatte Grand Central seinen Eindruck von Größe verloren, und es gab viel Kritik an der Schmutzigkeit des Bahnhofs. [51] 1899, Die New York Times veröffentlichte einen Leitartikel, der anfing: „Nichts außer der Regierung von New York ist für sie so diskreditiert wie ihr wichtigster Bahnhof […] in der 42nd Street.“ [58] Der Architekt Samuel Huckel jr. wurde mit weiteren Umbauarbeiten im Inneren des Terminals beauftragt. [28] [56] Ein nahegelegenes Postamt wurde ebenfalls vorgeschlagen, um die Postbearbeitung zu erleichtern. [59]

Park Avenue Tunnel-Absturz und Folgen Bearbeiten

Als der Zugverkehr in den späten 1890er und frühen 1900er Jahren zunahm, stiegen auch die Probleme mit Rauch und Ruß, die von Dampflokomotiven im Park Avenue Tunnel, dem einzigen Zugang zum Bahnhof, produziert wurden. [46] [57] [60] Im Jahr 1899 schlug William J. Wilgus, der Chefingenieur der New York Central, die Elektrifizierung der zum Bahnhof führenden Linien vor, indem er ein von Frank J. Sprague entwickeltes drittes Schienenstromsystem nutzte. [60] [61] Railroad-Manager genehmigten den Plan, aber legten ihn als zu teuer zurück. [60] [62]

Am 8. Januar 1902 überrollte ein Zug in Richtung Süden Signale im verrauchten Park Avenue Tunnel und kollidierte mit einem anderen Zug in Richtung Süden. [57] [61] [63] tötete 15 Menschen und verletzte mehr als 30 weitere. [64] [65] [66] Eine Woche später kündigte New York Central President William H. Newman an, dass alle Vorortlinien der Eisenbahn nach Grand Central elektrifiziert und die Zufahrt zum Bahnhof unterirdisch verlegt werden würde. [62] Der Gesetzgeber des Staates New York verabschiedete daraufhin ein Gesetz zum Verbot aller Dampfzüge in Manhattan ab dem 1. Juli 1908. [60] [63] [67] [68] Bis Dezember 1902 als Teil einer Vereinbarung mit der Stadt , New York Central erklärte sich bereit, die Zufahrt zur Grand Central Station von der 46. bis zur 59. Straße in einen offenen Schnitt unter der Park Avenue zu verlegen und die Gleise für elektrische Züge aufzurüsten. Über den offenen Einschnitt würden an den meisten Querstraßen Überführungen gebaut. [69]

All dies veranlasste Wilgus, der Vizepräsident von New York Central geworden war, einen schicksalhaften Brief an Newman zu schreiben. Vom 22. Dezember 1902 [56] [67] wurde argumentiert, dass der offene Schnitt der Park Avenue elektrifiziert werden sollte, weil elektrische Züge sauberer, schneller und billiger zu reparieren seien. [70] Die Elektrifizierung würde auch das Problem der Rauch- und Rußabgase als solche beseitigen, der offene Schnitt könnte überdeckt werden und die Eisenbahn würde davon profitieren, dass entlang der sechzehn Blocks der Park Avenue neue Immobilien gebaut werden könnten. [71] [72] Der Tunnel musste bald genehmigt werden, weil die New York City Rapid Transit Commission plante, der Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Recht zum Bau einer unterirdischen U-Bahn-Strecke um die Grand Central Station zu erteilen, die New zuvorkommen würde Die Rechte von York Central, unterirdisch zu bauen. [61] Der Brief von Wilgus schlug auch vor, den zwei Jahre alten Bahnhof durch einen neuen zweistöckigen elektrischen Zugbahnhof zu ersetzen, der den Bau eines größeren Bahnhofs ermöglichen würde. Das Terminal würde Ballonschleifen enthalten, damit die Züge ohne Richtungsänderung umkehren können. [57] [71] [72] [73] Um die Kosten für den Bau und den Erwerb des teuren neuen Grundstücks zu kompensieren, das benötigt würde – Grand Central umfasste nur drei Blocks – schlug er vor, das Terminal mit einer 12-stöckigen, 2.300.000 Quadratfuß (210.000 m 2 ) Gebäude [72], dessen Mieten ein Bruttojahreseinkommen von entweder 1,35 Millionen US-Dollar [72] oder 2,3 Millionen US-Dollar einbringen würden. [56] [73]

Im März 1903 legte Wilgus dem New Yorker Central Board einen detaillierteren Vorschlag vor, [46] [57] [61] [74] einen Terminal mit getrennten Ebenen für S- und Intercity-Bahnen, eine Haupthalle mit Rampen zur unteren Halle und die U-Bahn-Station IRT ein weitläufiger Warteraum ein Hotel an der Madison Avenue und ein Viadukt, das das 12-stöckige Gebäude über dem Bahnhofsgebäude umgibt. [74] New York Central plante auch, Bahnübergänge in der Bronx zu eliminieren sowie die Eisenbahnlinien, die nach Grand Central führen, zu begradigen und Gleise hinzuzufügen, als Teil der Grand Central-Verbesserung.[75] [76] Der Verwaltungsrat der Eisenbahn genehmigte das 35-Millionen-Dollar-Projekt im Juni 1903 schließlich, fast der gesamte Vorschlag von Wilgus würde umgesetzt. [61] [74]

Das gesamte Gebäude sollte etappenweise abgerissen und durch den Strom ersetzt werden Grand Central Terminal. Es sollte das größte Terminal der Welt werden, sowohl in der Größe des Gebäudes als auch in der Anzahl der Gleise. [56] [77] Das Grand Central Terminal-Projekt wurde in acht Phasen unterteilt, obwohl der Bau des Terminals selbst nur zwei dieser Phasen umfasste. [N 2]

Designprozess Bearbeiten

Das jetzige Gebäude sollte mit der inzwischen zerstörten Pennsylvania Station [78] konkurrieren, einem High-End-Elektrozugknotenpunkt, der auf Manhattans Westseite für den Erzrivalen Pennsylvania Railroad von McKim, Mead & White gebaut wurde. [79] Wilgus wollte, dass die Architektur des neuen Grand Central Terminals dem großartigen Design der Penn Station entspricht. 1903 lud New York Central vier bekannte Firmen und Architekten ein, sich um den Job zu bewerben: Daniel H. Burnham McKim, Mead & White Reed and Stem und Samuel Huckel Jr. [68] [80] [81] [82] [ 83] Alle vier schlugen eine Station vor, die von einem Turm gekrönt war, [81] obwohl Huckel anscheinend nicht wesentlich an dem Wettbewerb teilgenommen hatte. [83] McKim, Mead & White schlug einen 60- bis 65-stöckigen Turm mit einem 18-stöckigen Sockel und darunter Platz für die Park Avenue und die 43rd Street vor, um durch das Gebäude zu laufen. [83] [84] [85] Kopien von Burnhams Vorschlag existieren nicht mehr, aber er folgte den Linien der City Beautiful-Bewegung. [83] [84]

Die Eisenbahn entschied sich schließlich für das von Reed und Stem angebotene Design, [84] [85] erfahrene Bahnhofsplaner [82], die Fahrzeugviadukte um das Terminal herum und Rampen zwischen den beiden Fahrgastebenen vorschlugen. [81] [83] [85] [86] Warren und Wetmore wurden auch ausgewählt, um das Gebäude gemeinsam zu entwerfen, [84] [85] Der Entwurf beinhaltete auch Luftrechte über den Gleisen, wie auch Wilgus' ursprünglicher Vorschlag. [83] Vetternwirtschaft könnte bei der Auswahl von Reed & Stem eine Rolle gespielt haben - ein Partner, Charles A. Reed, war Wilgus' Schwager, und der offizielle Grund für ihre Auswahl war, dass der Plan von Reed & Stem "ein erhöhtes" Einfahrt um das Terminal". [68] [82] [85] Ausschlaggebend für die Entscheidung, Warren und Wetmore als Co-Designer einzustellen, waren definitiv familiäre Bindungen: Cornelius Vanderbilts Enkel William bestand darauf, die von seiner Cousine Whitney Warren mitbegründete Firma einzustellen. [81] [83] [84] [87] Warren war Alumnus der École nationale supérieure des Beaux-Arts, was seinen endgültigen Entwurf für das Gebäude beeinflusste. [88]

Die beiden Firmen schlossen im Februar 1904 eine Vereinbarung, als assoziierte Architekten des Grand Central Terminals zu fungieren. [87] Reed und Stem waren für das Gesamtdesign des Bahnhofs verantwortlich, während Warren und Wetmore an der Gestaltung des Beaux-Arts-Exterieurs des Bahnhofs arbeiteten. [68] [87] [89] Charles Reed wurde zum Hauptgeschäftsführer für die Zusammenarbeit zwischen den beiden Firmen ernannt, und er ernannte umgehend Alfred T. Fellheimer zum Leiter des kombinierten Designteams. [90] New York Central unterbreitete später in diesem Jahr dem New York City Board of Estimate seinen endgültigen Vorschlag für das Terminal. Der geplante Bahnhof war massiv und enthielt zwei Gleisebenen, eine große Haupthalle, ein Postamt, mehrere Eingänge und einen Baugrundriss von 19 Blöcken. [91]

Das Designteam namens Associated Architects of Grand Central Terminal hatte aufgrund ständiger Designstreitigkeiten eine angespannte Beziehung. [83] Über Wilgus' Einwände hinweg entfernten Warren und Wetmore den 12-stöckigen Turm und die Fahrzeugviadukte, die Teil des Plans von Reed und Stem gewesen waren. [86] [90] Die New Haven Railroad, die ein Drittel der Kosten des Projekts trug, lehnte die Entfernung des Turms ebenfalls ab, da dies der Eisenbahn die Einnahmen berauben würde, und lehnte Warrens aufwendiges Design ab, da der Bau mehr kosten würde als Wilgus's und Reed und Stem's. [92] New Haven weigerte sich, den endgültigen Entwurf bis Dezember 1909 zu genehmigen, als die beiden Eisenbahnen zustimmten, Fundamente aufzunehmen, um ein zukünftiges Gebäude über dem Grand Central Terminal zu unterstützen. [93] [94] Die erhöhten Viadukte wurden ebenfalls restauriert, ebenso wie einige der anderen Designelemente von Reed und Stem, [81] aber Warrens aufwendiges Kopfhausdesign wurde beibehalten. [93] Reed starb 1911, und am Tag nach der Beerdigung traf sich Wetmore heimlich mit New York Central. [95] Die Eisenbahn ging dann einen Vertrag ausschließlich mit Warren und Whitmore ein, die volle Anerkennung für das Design der Station nahmen. [68] [89] Reed und Stem verklagten daraufhin Warren und Whitmore, die nach einem langwierigen Rechtsstreit zur Zahlung einer Entschädigung verurteilt wurden. [87]

Vor dem Bau testeten die Architekten mehrere Aspekte, die in das Gebäude einfließen sollten. Sie installierten Rampen in verschiedenen Winkeln und sahen zu, wie Menschen unterschiedlichen Alters, unterschiedlicher Größe und unterschiedlicher Körpergewichte auf ihnen auf und ab gingen, in blinden und blinden Versuchen. Die gewählte Steigung betrug 8 Grad, angeblich sanft genug, damit ein Kind von einem Zug zur 42nd Street taumeln konnte. [96] Ein weiterer Test fand im Van Cortlandt Park in der Bronx statt, wo 13 Steinsäulen errichtet und verwittert wurden. Die Architekten wollten für die Fassade von Grand Central einen haltbaren Stein wählen, und so wurden im Wald Säulen aus verschiedenen Steinarten installiert (jetzt vom John Kieran Nature Trail, der 1987 eröffnet wurde [97]).Die Vielfalt schließlich wurde Indiana Limestone gewählt. [98] [99]

Baubeginn Bearbeiten

In der Zwischenzeit begann Wilgus, der mit der Leitung des Projekts beauftragt worden war, Wege zu finden, das neue Terminal effizient zu bauen. Um eine Unterbrechung des Bahnbetriebs zu verhindern, beschloss er, das Terminal in Abschnitten abzureißen, auszugraben und zu bauen. [100] [101] Das Projekt sollte insgesamt drei Phasen oder "Bisse" enthalten, die sich von Osten nach Westen bewegten. [102] Wie ursprünglich geplant sollte der erste neue Biss im Dezember 1905 abgeschlossen werden, und die letzten Bissen sollten zwei oder drei Jahre später abgeschlossen sein. [100]

Die Bauarbeiten am Grand Central Terminal begannen am 19. Juni 1903, [81] obwohl der Stadt erst im Dezember 1904 offizielle Baupläne vorgelegt wurden Aushub der Lagerhallen, wurde im August 1903 an die O'Rourke Construction Company vergeben , und 43. und 45. Straße. Zu diesem Landerwerb gehörte das Grand Central Palace Hotel, eine Ausstellungshalle, die während des Baus als temporäre Station genutzt werden sollte. [105] [106] [107]

Das Bauvorhaben war enorm. Etwa 3,2 Millionen Kubikyards (2.400.000 m 3 ) des Bodens wurden in Tiefen von bis zu 10 Stockwerken ausgehoben, wobei täglich 1.000 Kubikyards (760 m 3 ) Schutt von der Baustelle entfernt wurden. Über 10.000 Arbeiter wurden beauftragt, 118.597 Short Tonnen (107.589 t) Stahl und 33 Meilen (53 km) Gleise in die endgültige Struktur zu verlegen. [102] [108] [109] Die Ausgrabung produzierte zu viel Abraum für Pferdewagen, die zu dieser Zeit 3 ​​oder 4 Kubikyards (2,3 oder 3,1 m 3 ) pro Stück transportieren konnten, also eine 0,5 Meilen lange km) wurde ein 6 Fuß breites (1,8 m) Drainagerohr in 65 Fuß (20 m) Tiefe zum East River versenkt. O'Rourke transportierte den Abfall auch mit dem Zug ab, indem er Steine ​​und Erde mit Trichterwagen über die Hudson Division zu einer Deponie in Croton-on-Hudson, New York, transportierte. [104] Ausgrabungen wurden nur durchgeführt, wenn Gleise für die Arbeitszüge vorhanden waren. [108] Obwohl die Bauarbeiten rund um die Uhr fortgesetzt wurden, [101] [102] hielten die Arbeiter oft alle paar Minuten an, um Züge passieren zu lassen, und eine kleinere Besatzung arbeitete tagsüber als in der Nacht. Da in der Grand Central Station 800 Züge pro Tag fuhren, konnten außerdem nur nachts Steinsprengungen durchgeführt und nur ein Gleis gleichzeitig außer Betrieb genommen werden. [101] Trotz der Größe des Projekts wurden während des Baus keine Fußgänger verletzt. [102]

Der erste Biss, der das Gebiet entlang der Lexington Avenue bedeckte, erforderte den Abriss von mehr als 200 Gebäuden – und die Vertreibung von Hunderten von Menschen aus ihren Häusern [110] – auf einem 6,9 Hektar großen Grundstück, das von Madison . begrenzt wird und Lexington Avenues zwischen der 50. und 45. Straße. [103] O'Rourke geriet bald in Verzug, und bald war es nicht mehr möglich, den ersten Bissen vor Ablauf der Frist vom 1. Juli 1906 auszuheben vom Abtransportieren von Trümmern, [111], wollte aber nicht mehr Arbeiter einstellen, weil dies mehr Geld kosten würde. Dies verlangsamte den Baufortschritt erheblich. [110] Im Mai 1907 kündigten O'Rourke und New York Central ihren Vertrag. [112] Der erste Biss wurde als weitgehend abgeschlossen im selben Jahr beschrieben. [113]

Der abschnittsweise Bauprozess verdoppelte die Baukosten. Zuerst sollte das Projekt 40,7 Millionen US-Dollar kosten, aber die Kosten sprangen 1904 auf 59,9 Millionen US-Dollar und 1906 auf 71,8 Millionen US-Dollar. [114] Die Gesamtkosten der Verbesserungen, einschließlich Die Elektrifizierung und die Entwicklung der Park Avenue wurden 1910 auf 180 Millionen US-Dollar geschätzt. [115] Davon sollte allein der Bau des Grand Central Terminal 100 Millionen US-Dollar kosten. [116]

Laufender Bau und Fertigstellung Bearbeiten

Die New York Central Railroad testete 1904 mit einer dritten Schiene angetriebene elektrische Züge mit einer Flotte neuer MU Sprague-GE-Wagen der General Electric Company und stellte fest, dass ihre Geschwindigkeiten für den Dienst nach Grand Central ausreichend waren. [60] [117] [118] In den nächsten Jahren elektrifizierten die New York Central und New Haven Railroads ihre Gleise, so dass Züge nach seiner Fertigstellung in den Grand Central Terminal einfahren konnten. Der erste elektrische Zug fuhr am 30. September 1906 vom Bahnhof Highbridge der Harlem Division in der Bronx zur bald abgerissenen Grand Central Station. Die Elektrifizierung wurde schließlich bis zum Bahnhof Croton-Harmon, dem nördlichen Endpunkt der Hudson Line, erweitert. [119] [120] Bis Ende 1906 wurden auch Züge der Harlem-Division elektrifiziert, und ihr Betrieb wurde in den Keller des Grand Central Palace verlegt. [121] Die elektrischen Züge der New Haven Division begannen im Oktober 1907 nach Grand Central zu fahren 1913. [60] Als das Grand Central Terminal fertiggestellt wurde, verlegten alle drei S-Bahn-Linien ihren Betrieb zum Grand Central Palace. [123]

Aufgrund der geringen Größe jedes einzelnen Bissens sowie der Schwierigkeit, zwei Ebenen mit getrennten Gleislayouts zu entwerfen, und der Notwendigkeit von ultrastarken Säulen zur Unterstützung der oberen Ebene, gingen die Arbeiten am Rangierbahnhof langsam voran. Die obere Ebene wurde 1910 überdeckt. [124] Der zweite und dritte Bissen waren schwieriger zu konstruieren als der erste Bissen, da diese sich über den aktivsten Streckenabschnitten auf der West- und Mittelseite des Grand Central befanden. [125] Nördlich des Bahnhofsgeländes wurden die Park Avenue und die umliegenden Straßen auf Brücken über den Gleisen erhöht. [126]

Der erste und zweite Bissen waren bis 1910 abgeschlossen. Der letzte Zug verließ die Grand Central Station am 5. Juni 1910 um Mitternacht, und die Arbeiter begannen umgehend mit dem Abriss des alten Bahnhofs. [123] Ein großes Gerüst, so hoch und breit wie die Gerüste des Schuppens, wurde im hinteren Teil des Schuppens aufgestellt. [123] [125] Das Gerüst wurde auf Rollen gebaut, und als jeder Abschnitt abgerissen wurde, wurde das Gerüst zum nächsten Abschnitt verschoben. [123] [127] Der Entwurf des neuen Bahnhofs wurde erst 1910 fertiggestellt, da bestimmte Gestaltungselemente des neuen Terminals, wie die Haupthalle, erst nach dem Abriss des größten Teils der Grand Central Station beschlossen wurden [94] Im Januar 1911 , reichte die Eisenbahn 55 Blaupausen für das neue Bahnhofsgebäude beim New Yorker Bauministerium ein, unter den umfassendsten Plänen, die jemals an das Ministerium eingereicht wurden. [94] [128] Die letzten Gleise der ehemaligen Grand Central Station wurden am 21. Juni 1912 stillgelegt. [100]

Am 19. Dezember 1910 tötete eine Gasexplosion in einem Umspannwerk in der Nähe von Grand Central 10 Menschen und verletzte 117 weitere. [129] [130] Später wurde entdeckt, dass ein Autofahrer versehentlich einen Gasspeicher zerbrochen hatte, wodurch ein Leck verursacht wurde. Eine Jury lehnte es später ab, den Autofahrer des Fehlverhaltens für schuldig zu halten. [131]

Am 2. Februar 1913 wurde das neue Terminal eröffnet. Die Passagiere bestiegen den ersten Zug eine Minute nach Mitternacht. [113] [132] [133] [134] Die Eröffnung wurde einen Tag zuvor, am 1. Februar, bei einem privaten Abendessen im Grand Central Terminal Restaurant gefeiert, das für Warren und Wetmore zusammen mit 100 Gästen arrangiert worden war. [135] Innerhalb von 16 Stunden nach seiner Eröffnung schätzten die Eisenbahnen, dass 150.000 Menschen den neuen Bahnhof passiert hatten. [132] [136] Das Gebäude war zu diesem Zeitpunkt fast fertig, obwohl einige Ergänzungen später erfolgen würden, einschließlich der Installation von Ruhm des Handels 1914. [96]

Der Terminal beflügelte die Entwicklung im Umland, insbesondere in Terminal City, einem oberhalb der Gleisüberbauung entstandenen Gewerbe- und Büroviertel. [137] [138] [139] Die Grundstückswerte entlang der Park Avenue und in Terminal City haben sich von 1904 bis 1926 mehr als verdreifacht von High-End-Hotels. [11] [94] [141] Das Commodore Hotel, das an der Ostseite des Grand Central Terminals gebaut wurde, wurde 1919 eröffnet. [142] Terminal City war in den späten 1920er Jahren mit der Fertigstellung des Graybar Buildings im Jahr 1927 größtenteils fertiggestellt. 143] und das Helmsley Building im Jahr 1929. [94] [144] Die Entwicklung von Terminal City umfasste auch den Bau des Park Avenue Viadukts, das die Station umgibt [94] ein Bein des 1919 eröffneten Viadukts [145] und ein weiteres ein Teil des Viadukts wurde 1928 eröffnet. [146]

Die Elektrifizierung der Pendlerlinien und die anschließende Fertigstellung des Grand Central Terminal trugen zur Entwicklung wohlhabender Vororte im unteren Hudson Valley und im Südwesten von Connecticut bei. [147] Dieser Trend war bereits 1907 nach Abschluss der Elektrifizierung zu beobachten. Wohlhabende Passagiere reisten wahrscheinlich zu Zielen, die von elektrischen Zügen direkt von Grand Central aus angefahren wurden, wie Greenwich oder Larchmont, während weniger wohlhabende Passagiere wahrscheinlich an weiter entfernten Haltestellen wie Stamford oder New ausstiegen Rochelle. [148] New York Central förderte neue private Vorstadtentwicklungen durch sein Magazin „Four-Track Series“. [147] Nach der Fertigstellung des Grand Central Terminals nahm der Verkehr zum und vom neuen Terminal erheblich zu. [149] Im Geschäftsjahr, das am 30. Juni endete , 1913 beförderte Grand Central 22,4 Millionen Passagiere.[150] Bis 1920 nutzten insgesamt 37 Millionen Passagiere den Bahnhof.[151] Allerdings war Grand Central nach 1919 nicht der meistgenutzte Bahnhof in New York City, da die Penn Station Durchweg mehr Passagiere als Grand Central.[152] Trotzdem führte die Entwicklung von Grand Central zu einem schnellen Wachstum der nördlichen Vororte von New York City. Die Bevölkerung der Bronx vervierfachte sich zwischen 1900 und 1920 fast, während sich die Bevölkerung von Westchester mehr als verdoppelte.[149]

Im Jahr 1918 wurden im Grand Central Terminal Flaggen aufgehängt, um Eisenbahnangestellte zu ehren, die im Ersten Weltkrieg kämpften. Eine Flagge zeigte 4.976 für die Anzahl der New York Central-Mitarbeiter, die im Dienst waren, eine andere lautete 1.412 für die Mitarbeiter von New York, New Haven & Hartford und ein dritter lautete 104 für die Mitarbeiter des Grand Central Terminals. [153]

1918 schlug New York Central vor, das Grand Central Terminal zu erweitern. An der Außenseite der Vorortebene würden drei Gleise gebaut, neue Bahnsteige gebaut und die Rampen zu den Bahnsteigen verbreitert. An der 43. Straße soll auch ein Kraftwerk gebaut werden. [154] Die Passagierzahlen stiegen weiter an, und 1927 verzeichnete das Terminal 43 Millionen Passagiere pro Jahr. [155] Während der 1920er und 1930er Jahre wurden kleinere Verbesserungen am Grand Central Terminal vorgenommen, wie die Eröffnung des Graybar Passageway 1926 sowie die Eröffnung des Wochenschautheaters von Grand Central im Jahr 1937. [157] 1938 wurden zwei untere Bahnsteige erweitert, um Pendlern das Einsteigen zu erleichtern. [158] Bis zu diesem Jahr beherbergte das Terminal regelmäßig 100.000 Passagiere und mindestens 300.000 Besucher an einem durchschnittlichen Wochentag. [159]

Die Fahrgastzahlen von New York Central insgesamt gingen während der Weltwirtschaftskrise leicht zurück. Als Gründe für diesen Rückgang wurden Regelungen der Interstate Commerce Commission und die Konkurrenz durch den Autoverkehr genannt. [160] Die Finanzen der Eisenbahn waren auch durch die hohen Schulden, die während des Baus des Grand Central Terminal und der Terminal City entstanden, in Gefahr geraten. Die Schulden von New York Central waren von 299 Millionen Dollar im Jahr 1911 auf 377 Millionen Dollar im Jahr 1914 angewachsen. Bis 1932 konnte die Eisenbahn ihren Aktionären keine Dividenden zahlen, obwohl sich dieses Finanzdefizit bis zum Ende des Jahrzehnts etwas verringerte. [161]

Zugehörige Strukturen Bearbeiten

Als das Grand Central Terminal eröffnet wurde, enthielt es eine direkte Verbindung zur benachbarten U-Bahn-Station IRT. Die aktuellen 42nd Street Shuttle-Plattformen waren Teil der ursprünglichen IRT-U-Bahn, die 1904 eröffnet wurde. [162] Die IRT-Flushing-Line-Plattform, die von den Zügen 7 und <7> ​ bedient wird, wurde 1915, zwei Jahre nach der Eröffnung des Grand Central Terminal, eröffnet. [163] Die IRT-Plattformen der Lexington Avenue Line, die von den Zügen 4, 5, 6 und <6> bedient werden, wurden 1918 eröffnet. [164]

Die Grand Central Art Galleries wurden 1923 im Terminal eröffnet. Der Raum wurde von der Painters and Sculptors Gallery Association betrieben, die von den Künstlern John Singer Sargent, Edmund Greacen, Walter Leighton Clark und anderen gegründet wurde. [165] Bei seiner Eröffnung erstreckten sich die Galerien über den größten Teil des sechsten Stockwerks des Terminals, 15.000 Quadratfuß (1.400 m 2 ) und boten acht Hauptausstellungsräume, eine Foyer-Galerie und einen Empfangsbereich. [166] Zur offiziellen Eröffnung am 22. März 1923 kamen 5.000 Menschen. [166] Ein Jahr nach der Eröffnung gründeten die Galerien die Grand Central School of Art, die 650 m 2 im siebten Stock des Ostflügels des Terminals einnahm. Die Schule wurde von Sargent und Daniel Chester French geleitet. [167] [168] Die Grand Central School of Art blieb bis 1944 im Ostflügel. [169] 1958 zogen die Grand Central Art Galleries aus dem Terminal in das Biltmore Hotel um. [170] [N 3]

In Verbindung mit dem Terminal war auf der Ostseite der Park Avenue zwischen der 49. und 50. Straße ein Strom- und Heizkraftwerk gebaut worden. [172] [173] Die Anlage versorgte die Gleise und den Bahnhof [174] [175] sowie die umliegenden Gebäude mit Strom. [173] [174] In den späten 1920er Jahren war das Kraftwerk weitgehend überflüssig geworden, da die meisten Strom- und Wärmedienstleistungen an Consolidated Edison vergeben wurden. [176] Das Kraftwerk wurde ab 1929 abgerissen [177] und durch das Hotel Waldorf Astoria New York ersetzt. [173] Ein neues Umspannwerk wurde 30 m unter dem Graybar-Gebäude zu einem Preis von 3 Millionen US-Dollar gebaut und im Februar 1930 eröffnet. [174] [178]

J.P. Carey & Co. Bearbeiten

Im Jahr 1913, als das Terminal eröffnet wurde, mietete J. P. Carey 12 Quadratfuß (1,1 m 2 ) und eröffnete ein Geschäft neben und eine Ebene unter dem Warteraum des Terminals (heute Vanderbilt Hall). Careys Geschäft wurde um einen Friseursalon, einen Wäscheservice, ein Schuhgeschäft und eine Kurzwarenhandlung erweitert, alle unter dem Namen JP Carey & Co. 1921 betrieb Carey auch einen Limousinenservice mit Packard-Autos, und in den 1930er Jahren fügte er regelmäßige Autos und Busse hinzu Service zu den Flughäfen der Stadt, als sie eröffnet wurden. Die Geschäfte waren aufgrund ihrer Lage und der von Carey installierten Schaufenster sehr erfolgreich. Terminalläden waren dafür bekannt, die Preise zu erhöhen, daher zeigten die Carey-Unternehmen erschwingliche Artikel mit sichtbaren Preisschildern in ihren Schaufenstern, im Gegensatz zu der Norm, die teuersten und luxuriösesten Artikel auszustellen. [179]

Carey lagerte seine Waren in einem unvollendeten, unterirdischen zweistöckigen Abschnitt des Terminals, den Bahnangestellte und Wartungspersonal "Carey's Hole" nannten. Der Name ist geblieben, obwohl der Raum für verschiedene Zwecke genutzt wurde, unter anderem derzeit als Lounge und Schlafsaal für Bahnangestellte. [180]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Terminal stark von Truppen genutzt, die durch die Vereinigten Staaten zogen, und so wurden zusätzliche Ticketschalter eröffnet. Mary Lee Read, eine Organistin, die von 1928 bis in die späten 1950er-Jahre im Terminal spielte, brachte während des Krieges beim Spielen der US-Nationalhymne den Pendlerverkehr zum Erliegen und wurde anschließend vom Bahnhofsvorsteher gebeten, die Hymne nicht zu spielen und Pendler zu verzögern. Auch während des Krieges schlossen sich pensionierte Angestellte wieder dem Personal des Terminals an, und es wurden zunächst Frauen zu Ticketkaufleuten ausgebildet, beides, um den Mangel an jüngeren Männern auszugleichen. Aufgrund der Bedeutung von Grand Central für den zivilen und militärischen Transit wurden die Fenster des Terminals mit Verdunkelungsfarbe bedeckt, die verhindern würde, dass Luftbomber das Gebäude leicht entdecken können. [181]

Der Krieg veranlasste die Farm Security Administration auch, 1941 ein 36 m × 30 m großes Wandbild an der Ostwand der Haupthalle anzubringen. Das Wandbild, das eine Montage von Fotografien enthielt, war Teil einer Verkaufskampagne Kriegsanleihen, und seine Enthüllung war eine landesweit ausgestrahlte Veranstaltung, die auch 3.000 Menschen vor Ort anzog. Im Jahr 1943 wurde dieses Wandbild durch ein anderes, 75 x 30 Fuß (22,9 m × 9,1 m) ersetzt, das ebenfalls über der Ostwand angebracht wurde. [181] In der Haupthalle hing auch eine große Flagge zu Ehren der 21.314 Mitarbeiter der New York Central Railroad, die am Krieg teilnahmen. [182]

Das Terminal beherbergte auch eine Kantine, die von den United Service Organizations betrieben wurde. Der als Service Men's Lounge bekannte Raum auf dem Ostbalkon hatte Billard- und Tischtennistische, ein Klavier, Liegestühle und Mittagstische. Das Terminal wurde auch für militärische Trauerzüge genutzt. [181]

1950er Jahre: Abriss- und Umbauvorschläge Bearbeiten

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Zahl der Fahrgäste in Grand Central wieder zu steigen. Der jährliche Passagierverkehr erreichte 1946 mit mehr als 65 Millionen Passagieren seinen Höhepunkt. [109] [183] ​​[184] Der Niedergang der Station kam kurz darauf mit dem Beginn des Jet Age und dem Bau des Interstate Highway Systems. [183] ​​Insbesondere der 1954 fertiggestellte New York State Thruway war ein direkter Konkurrent aller drei S-Bahnlinien von New York Central, die nach Grand Central führten. [185] Um diese Zeit war das Fahrgastaufkommen so stark zurückgegangen, dass Vorschläge zum Abriss und Ersatz des Bahnhofs aufkamen. [183] ​​Im Jahr 1954 prüfte New York Central mindestens zwei dieser Vorschläge – einen von Fellheimer & Wagner und einen anderen von I. M. Pei. [186] Die Eisenbahngesellschaft verlor Geld (teilweise durch die Zahlung von Steuern auf die Luftrechte des Gebäudes) und wollte das Grundstück oder die Luftrechte verkaufen, um den Bau eines Wolkenkratzers über oder anstelle des Terminals zu ermöglichen. [187]

Fellheimer & Wagner machte einen bemerkenswerten Vorschlag, weil sein leitender Architekt Alfred T. Fellheimer vierzig Jahre zuvor den Entwurf des Grand Central Terminals beaufsichtigt hatte. Fellheimer betrachtete das Terminal als "chinesische Mauer", die den Weg der Park Avenue, 43rd Street und 44th Street blockiert und zu Staus und starkem Fußgängerverkehr führt. Sein Vorschlag war ein 55-stöckiges Gebäude, das größte Bürogebäude der Welt mit vier bis sechs Millionen Quadratmetern. Es hätte einen Hubschrauberlandeplatz auf dem Dach und Restaurants und Geschäfte sowie 2.400 Parkplätze enthalten. Es würde die 43. und 44. Straße durch das Gebäude kreuzen, die Route des Park Avenue Viadukts direkt durch das Gebäude begradigen und Depew Place für die Öffentlichkeit öffnen. [186] [188]

I. M. Pei schlug zusammen mit dem Entwickler William Zeckendorf zunächst einen 80-stöckigen, 5 Millionen Quadratfuß (460.000 m 2 ) großen Turm vor, der das Empire State Building als das höchste Gebäude der Welt abgelöst hätte. [186] [189] [188] Ihre spätere Iteration ihres Designs war das Hyperboloid, ein 108-stöckiger Glaszylinder mit Wespentaille. [190] [191] [192] Die Pläne von Fellheimer & Wagner und I. M. Pei führten zu 235 Briefen amerikanischer Architekten an die Eisenbahndirektoren von Grand Central, in denen sie aufgefordert wurden, das Terminal zu retten. Beide Entwürfe wurden letztendlich nicht ausgeführt. [183]

1958 schlug New York Central vor, seine Pendlerlinien und Stationen in New York City aufzugeben und das Grand Central Terminal zu schließen. [193] Grand Central blieb jedoch ein geschäftiges Zentrum. 1960 beschäftigte das Terminal 2.035 Mitarbeiter, darunter eine eigene Brandinspektion, eine 37-köpfige Polizei sowie zwei Ärzte und zwei Krankenschwestern in einer eigenen Notfalleinrichtung. Es hielt auch Gottesdienste ab, die dreimal pro Woche auf Gleis 13 abgehalten wurden. [184]

Im März 1955 lud der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Robert R. Young, die Entwickler ein, Vorschläge für die Neuentwicklung des Terminals einzureichen, um die Einnahmen für New York Central zu steigern. [183] ​​[194] Der Entwickler Erwin S. Wolfson schlug einen 65-stöckigen Turm vor, um die sechsstöckige Gepäckstruktur nördlich des Terminals zu ersetzen. [195] Ein modifizierter Vorschlag für einen 50-stöckigen Turm wurde 1958 genehmigt. [183] ​​[196] Der Turm wurde zum Pan Am-Gebäude (heute MetLife-Gebäude), das 1963 eröffnet wurde. [197]

1960er Jahre: Weitere Vorschläge und Gerichtsentscheidungen Bearbeiten

Ein weiterer umstrittener Vorschlag, der im August 1960 vorgelegt wurde, forderte, dass die oberen 14 m der 58 Fuß hohen Haupthalle in eine dreistöckige Bowlingbahn umgewandelt werden sollten. [198] Der Vorschlag war umstritten und Kritiker bezeichneten ihn als "Schändung" von Grand Central. [199] Die Stadt legte im Januar 1961 ihr Veto gegen den Vorschlag ein. [200] [201] Die New York Central und New Haven Railroads fochten die Entscheidung vor einem Staats- und Bundesgericht erfolglos an. [202]

Obwohl die Fertigstellung des Pan Am Building die bevorstehende Zerstörung des Terminals abwendete, ging New York Central weiter zurück und fusionierte 1968 mit der Pennsylvania Railroad zur Penn Central Railroad. [203] Die Pennsylvania Railroad hatte 1963 damit begonnen, das ursprüngliche Bahnhofsgebäude der Penn Station abzureißen, [204] und in den folgenden Jahren wurde es durch die heutige Pennsylvania Station ersetzt, über der der Madison Square Garden errichtet wurde. [205] Der Abriss der Penn Station führte direkt zur Gründung der New Yorker Landmarks Preservation Commission, die das Grand Central Terminal im August 1967 zu einem ausgewiesenen Wahrzeichen der Stadt machte. [183]

Im Februar 1968, sechs Monate nach dem Denkmal des Grand Central Terminals, wurden Pläne für einen Turm über dem Terminal bekannt gegeben, der von Marcel Breuer entworfen werden sollte. [206] Mit einer vorgeschlagenen Höhe von 950 Fuß (290 m) wäre der Turm 150 Fuß (46 m) höher als das Pan Am-Gebäude gewesen, und seine Grundfläche hätte 309 x 152 Fuß (94 x 46 m) gemessen. die gleiche Größe wie die Haupthalle. Der Turm hätte die Haupthalle verschont, indem er die Tragstruktur des bestehenden Gebäudes und vier riesige Traversen verwendet hätte, um die Halle auszukragen, aber das südliche Drittel des Terminals wäre zerstört worden, um Platz für Aufzugslobbys und einen Taxi-Drop-off-Bereich zu schaffen. [207]

Die Pläne stießen auf großen Widerstand in der Öffentlichkeit und bei Architekten. [208] Die prominenteste Kritik kam von Jacqueline Kennedy Onassis, die feststellte:

Ist es nicht grausam, unsere Stadt nach und nach sterben zu lassen, all ihrer stolzen Denkmäler beraubt, bis nichts von all ihrer Geschichte und Schönheit mehr übrig ist, um unsere Kinder zu inspirieren? Wenn sie nicht von der Vergangenheit unserer Stadt inspiriert sind, wo werden sie dann die Kraft finden, für ihre Zukunft zu kämpfen? Amerikaner kümmern sich um ihre Vergangenheit, aber für einen kurzfristigen Gewinn ignorieren sie sie und reißen alles nieder, was wichtig ist. Vielleicht. Dies ist die Zeit, Stellung zu beziehen, das Blatt umzukehren, damit wir nicht alle in einer einheitlichen Welt aus Stahl- und Glaskisten landen. [183] ​​[209]

Als Reaktion auf Kritik änderte Penn Central den Vorschlag im Juni 1969, verkleinerte die Grundfläche des vorgeschlagenen Gebäudes und verlegte es näher an das Pan Am-Gebäude. [210] Aufgrund des Wahrzeichenstatus von Grand Central verbot die Landmarks Preservation Commission Penn Central jedoch, einen der beiden Pläne von Breuer auszuführen. [211] [212] Die Eisenbahn verklagte die Stadt, behauptete eine Einnahme, [213] [214] und im Januar 1975 erklärte ein Richter des New Yorker Obersten Gerichtshofs die Bezeichnung des Wahrzeichens von New York City für ungültig. [215] Bedeutende Persönlichkeiten und die Öffentlichkeit hielten Kundgebungen ab, um den Abriss des Terminals zu verhindern, [216] und die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs wurde im Dezember von einem Berufungsgericht aufgehoben. [217] Die Klage der Eisenbahn gegen die Stadt, Penn Central Transportation Co. gegen New York City, wurde 1978 vom Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten entschieden. In einer 6:3-Entscheidung entschied der Oberste Gerichtshof zugunsten der Stadt und stellte fest, dass der New Yorker Landmarks Preservation Act keine „Beschlagnahme“ des Eigentums von Penn Central darstelle unter der fünften Änderung. [212] [218] [219] Diese endgültige Entscheidung hinderte Penn Central daran, den geplanten Turm zu bauen. [220]

Eigentümerwechsel Bearbeiten

Die Metropolitan Transportation Authority, 1965 gegründet [221] und 1968 durch Fusionen mit anderen Verkehrsunternehmen erweitert [222], begann nach ihrer Gründung mit der Anmietung der Penn Central-Gleisstrecke. [223] Die MTA übernahm im Januar 1971 die New Haven Line teilweise [224] und im Mai 1972 die Hudson Lines und Harlem Lines. [225] Nachdem Penn Central 1970 bankrott ging, wurde der Eisenbahnbetrieb übernommen von Conrail 1976, [226] aber Penn Central behielt den Titel Grand Central Terminal. [227] 1983 übernahm die MTA den vollen Betrieb der Harlem-, Hudson- und New Haven Lines und schloss sie zur Metro-North Commuter Railroad zusammen. [223]

1970er: Schrittweise Restaurierung Bearbeiten

Grand Central und die umliegende Nachbarschaft verfielen während des finanziellen Zusammenbruchs seiner Gasteisenbahnen und des Beinahe-Konkurses von New York City selbst. Das Innere des Grand Central wurde von riesigen Reklametafeln dominiert. [228] Die berühmtesten waren die riesigen Kodak-Colorama-Fotos, die 1950 entlang der gesamten Ostseite verliefen, [229] und die Westclox "Big Ben"-Uhr über der Südhalle. [228] Die Uhr wurde in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts von verschiedenen Unternehmen gesponsert. [230] Im Jahr 1971 wurden mit der staatlichen Legalisierung von Pferderennen-Wetten außerhalb der Rennstrecke zehn Ticketfenster für Wetten auf Pferderennen umfunktioniert. [231]

1975 kaufte der Immobilienentwickler und spätere US-Präsident Donald Trump für 10 Mio Hyatt-Hotels. [232] Trump verhandelte verschiedene Steuererleichterungen und stimmte dabei zu, das Äußere des Terminals zu renovieren. [233] Das komplementäre Mauerwerk des Commodore wurde mit einer spiegelglatten "Slipcover"-Fassade bedeckt, unter der das Mauerwerk noch vorhanden ist. Im gleichen Deal erwarb Trump eine Option auf die Bahnhöfe von Penn Central am Hudson River zwischen der 59. und 72. Straße, die schließlich zum Trump Place wurde, der größten privaten Entwicklung in New York City. Das Grand Hyatt wurde 1980 eröffnet und die Nachbarschaft begann sofort mit einem Wandel. [234] Trump würde 1996 seinen halben Anteil am Hotel für 140 Millionen Dollar verkaufen. [235]

Um den Passagierfluss zu verbessern, wurde im Mai 1975 ein neuer Durchgang am Grand Central eröffnet. [236] Das Grand Central Terminal wurde 1975 in das National Register of Historic Places aufgenommen und im folgenden Jahr zum National Historic Landmark erklärt. [237] [238] [239]

Am 10. September 1976 platzierte eine Gruppe kroatischer Nationalisten eine Bombe in einem Münzschließfach am Grand Central Terminal. Die Gruppe entführte auch ein Flugzeug. Nachdem sie ihre politischen Forderungen formuliert hatten, enthüllten sie den Standort und gaben die Anweisungen zur Entwaffnung der Grand Central Terminal-Bombe. Die Entwaffnungsoperation wurde nicht ordnungsgemäß durchgeführt und die resultierende Explosion verletzte drei NYPD-Offiziere und tötete einen Bombenspezialisten. [240] [241] [242]

1980er: Flugrechte und Entzug des Intercity-Dienstes Bearbeiten

Nach dem Scheitern des Breuer-Vorschlags verfügte Penn Central über 170.000 m 2 Flugrechte über dem Grand Central Terminal und seinen Bahnhöfen, von denen bisher nur 7.000 m 2 genutzt wurden. [243] 1983 übertrug es etwa 1,5 Millionen Quadratfuß (140.000 m 2 ) dieser Luftrechte an eine von G. Ware Travelstead und First Boston Corporation geführte Partnerschaft. [244] Die Gruppe schlug vor, die Luftrechte zu nutzen, um ein 1,4 Millionen Quadratfuß (130.000 m 2 ), 1.029 Fuß hohes (314 m) Gebäude auf dem Gelände eines bestehenden 600.000 Quadratfuß (56.000 .) großen Gebäudes zu errichten m 2 ) Büroturm in der Madison Avenue 383, in der Nähe der 46th Street, der teilweise über den U-Bahnhöfen hing. Dies würde 800.000 Quadratfuß (74.000 m 2 ) der Luftrechte verbrauchen. [245] Als der örtliche Gemeinderat jedoch sein Veto gegen den Vorschlag für ein Bürogebäude einlegte, drohten die Entwickler, stattdessen den Turm über dem Bahnhofsgebäude von Grand Central zu bauen, oder riskierten, Geld zu verlieren, weil sie die Luftrechte nicht nutzen konnten. [246] Im August 1989 lehnte die New York City Planning Commission den Plan ab, die Flugrechte auf das Gelände der Madison Avenue 383 zu übertragen, da das geplante Gelände nicht an das Terminal angrenzte, sondern nur über eine Reihe von unterirdischen Grundstücken verbunden war . [247] [248] Ein Staatsrichter bestätigte 1991 die Entscheidung der Stadt. [249]

In den frühen 1980er Jahren wurden Pläne für eine Reihe von Durchgängen am nördlichen Ende des Bahnhofs entwickelt, die zu brandneuen Ausgängen an den Standorten 45. bis 48. Straße führten. Das Projekt, das später Grand Central North wurde, war die erste große Erweiterung des Grand Central Terminals seit 1913. [250] Vorläufige Pläne für Grand Central North wurden 1983 vom MTA-Vorstand genehmigt, [251] jedoch endgültige Genehmigung für das Projekt wurde erst 1991 erteilt. [252] Die MTA führte in den späten 1980er Jahren, vor dem 75-jährigen Jubiläum des Terminals im Jahr 1988, einige Restaurierungen durch , installierte neue Türen und reinigte Marmorböden und -wände. [250] Das undichte Kupferdach, das im Laufe der Jahre durch mehrere Patchwork-Reparaturarbeiten beschädigt wurde, wurde wieder aufgetaucht. [253] Der Biltmore Room wurde 1985 von Giorgio Cavaglieri renoviert, [254] und im Juni wurden neue Abfahrts- und Ankunftstafeln über den Ticketschaltern in der Haupthalle installiert. [250]

Im Jahr 1988 kündigte Amtrak an, den Bahnhof nach Fertigstellung der Empire Connection auf der West Side von Manhattan einzustellen, die es Zügen ermöglichen würde, die den Empire Corridor von Albany, Toronto und Montreal benutzen, um Penn Station zu benutzen. [255] Zu dieser Zeit waren alle Amtrak-Dienste, die den Northeast Corridor nutzten, an der Penn Station konsolidiert, und Amtrak-Passagiere, die zwischen Empire- und Northeast Corridor-Diensten umsteigen wollten, mussten die etwa eine halbe Meile zwischen den Stationen zu Fuß gehen oder anderweitig durchqueren. Die beiden Stationen waren nie miteinander verbunden worden, selbst als sie mit der Fusion von Penn Central in gemeinsames Eigentum kamen. Amtrak musste nicht nur einen beträchtlichen Betrag aufwenden, um zwei Bahnhöfe in New York City zu unterhalten, sondern musste der MTA auch über 600.000 US-Dollar pro Jahr zahlen, um die Gleise zum Grand Central zu nutzen. Der letzte reguläre Amtrak-Zug hielt am 7. April 1991 in Grand Central. [256] Vorschläge zur Konsolidierung des gesamten Intercity-Dienstes an der Penn Station waren im Laufe der Jahre bei zahlreichen Gelegenheiten in Erwägung gezogen worden. Bis in die 1980er Jahre kam jedoch keiner von ihnen über das Planungsstadium hinaus. [255] Die Eröffnung der Empire Connection machte die Transfers zwischen Empire und Northeast Corridor in der Tat viel bequemer, eine Reihe von Passagieren hatten sich geweigert, mit dem Zug nach New York City zu reisen, weil sie ihren eigenen Weg zwischen Grand Central und Penn . nehmen mussten Bahnhof. [256]

Seitdem bedient Grand Central fast ausschließlich die Metro-North Railroad. Es wurde jedoch aufgrund von Wartungsarbeiten an der Penn Station zweimal kurzzeitig für Amtrak in Betrieb genommen. Es hat gedient Empire-Dienst Züge im Sommer 2017 und mehrere seiner ehemaligen Amtrak-Strecken—die Empire-Dienst, Ahornblatt, Ethan Allen Express, und Adirondack Züge – im Sommer 2018. [257] [258]

Planung Bearbeiten

1988 gab das MTA eine Studie des Grand Central Terminals in Auftrag und beauftragte die Architekten Beyer Blinder Belle, Harry Weese und Seelye Stevenson Value & Knecht mit der Erstellung eines Masterplans. [212] Der Bericht stellte fest, dass Teile des Terminals in eine Einzelhandelsfläche umgewandelt werden könnten und die Balkone für "hochwertige" Restaurants genutzt werden könnten. Dadurch würden die jährlichen Einzelhandels- und Werbeeinnahmen des Terminals von 8 Millionen US-Dollar auf 17 Millionen US-Dollar steigen. Zu dieser Zeit nutzten jährlich mehr als 80 Millionen Fahrgäste der U-Bahn und Metro-North das Grand Central Terminal, aber acht von 73 Ladenfronten standen leer, und fast drei Viertel der Mietverträge würden bis 1990 auslaufen. [259] Die Gesamtkosten von eine umfangreiche Renovierung wurde auf 400 Millionen Dollar geschätzt, was als exorbitant angesehen wurde. [260] Kleinere Wartungsarbeiten fanden weiterhin statt.[261] Bis Ende 1989 sollte die Kodak-Colorama-Werbung aus der Haupthalle entfernt werden, [262] obwohl die Entfernung der Colorama-Ausstellung erst im März 1990 erfolgte. [263] Die MTA rehabilitierte die große Uhr bei die Südfassade im Jahr 1992, wodurch die Uhr ihre erste vollständige Restaurierung erhielt. [264]

Im Dezember 1993 beendete die MTA die Pläne zur Unterzeichnung eines 110-Jahres-Mietvertrags über 55 Millionen US-Dollar für das Grand Central Terminal als Teil einer Vereinbarung zur Renovierung des Terminals. In derselben Transaktion wurde die Verkaufsfläche von 105.000 auf 155.000 Quadratfuß (9.800 auf 14.400 m 2 ) erhöht. [265] Als Penn Central sich 1994 als American Premier Underwriters (APU) reorganisierte, behielt es das Eigentum am Grand Central Terminal. [212] [266] APU wurde später von der American Financial Group übernommen. [212] Im selben Jahr unterzeichnete die MTA einen 280-jährigen Mietvertrag für das Terminal mit APU. [267] [268]

Im Januar 1995 kündigte die Agentur eine Renovierung des Terminals in Höhe von 113,8 Millionen US-Dollar an, [269] die umfangreichste Sanierung in ihrer Geschichte. Etwa 30 Millionen Dollar sollten aus der Kapitalzuweisung von Metro-North kommen, die anderen 84 Millionen Dollar aus dem Verkauf von Anleihen. [270] Die MTA prognostizierte, dass die Renovierung 1998 abgeschlossen sein würde und dass die Einzelhandelsfläche im folgenden Jahr einen Jahresumsatz von 13 Millionen US-Dollar erzielen würde, der 2009 auf 17,5 Millionen US-Dollar ansteigen würde. [269] In Vorbereitung der Renovierung wurden etwa drei Dutzend Geschäfte wurden Ende 1995 und Anfang 1996 aus dem Terminal geräumt. [271] Gleichzeitig sollte die angrenzende U-Bahn-Station für 82 Millionen Dollar renoviert werden. [272]

Rehabilitation Bearbeiten

Bei der Renovierung 1995 wurden alle Werbetafeln entfernt und der Bahnhof restauriert. [228] 1994 wurde auch mit dem Bau von Grand Central North begonnen, dem System von Gängen, die nördlich von Grand Central führen . [274] [275] Die Renovierungsarbeiten umfassten den Bau der Osttreppe, einer geschwungenen monumentalen Treppe an der Ostseite des Bahnhofsgebäudes, die der Westtreppe entsprach. [276] Die Treppe wurde 1994 vorgeschlagen, [277] und wurde an der Stelle des ursprünglichen Gepäckraums errichtet, der inzwischen in Einzelhandelsflächen umgewandelt wurde. Obwohl der Gepäckraum von den ursprünglichen Architekten entworfen worden war, fanden die Restaurierungsarchitekten Hinweise darauf, dass ursprünglich eine Treppe, die die des Westens widerspiegelt, für diesen Raum vorgesehen war. [278]

Der ursprüngliche Steinbruch in Tennessee wurde wiedereröffnet, um Stein für die neue Treppe zu liefern und beschädigten Stein an anderer Stelle zu ersetzen. Jeder neue Stein war mit seinem Einbaudatum und der Tatsache gekennzeichnet, dass er nicht zum ursprünglichen Terminalgebäude gehörte. [279] [280] Das Wartezimmer wurde restauriert und die Wände in einem mühsamen Verfahren gereinigt. [281] Weitere Modifikationen waren eine komplette Überholung des Aufbaus [282] und ein Austausch der mechanischen Abfahrtstafel durch eine elektronische. [283]

Das Projekt umfasste die Reinigung der Fassade, Lichthöfe und Statuen, die Risse ausfüllen, Steine ​​an der Fassade neu verfugen, das Kupferdach und das Gesims des Gebäudes restaurieren, die großen Fenster der Haupthalle reparieren [284] und die verbleibende Verdunkelungsfarbe entfernen an den Fenstern. [285] Ein 1.800 kg schwerer gusseiserner Adler von der Fassade des ehemaligen Grand Central Depots, der in einem Haus in Bronxville, New York, gelandet war, wurde dem Grand Central Terminal gespendet und über einem neuen . installiert Eingang an der Lexington Avenue. [279] [286] Durch die Renovierung wurde auch die Verkaufsfläche des Terminals von 9.800 m 2 auf 170.000 (16.000) fast verdoppelt. [280] Ästhetische Standards waren wichtig bei der Renovierung, bei der das Innere des Terminals 1913 in sein Aussehen zurückversetzt wurde. Dazu gehörte die Entfernung einer zwölf Fuß langen Leuchtreklame für die Grand Central Oyster Bar, die zwei Wochen vor dem Austausch angebracht wurde ein ähnliches Schild, das dort von 1974 bis 1997 angebracht war. [287]

Am 1. Oktober 1998 fand eine offizielle Umwidmungszeremonie statt, die den Abschluss der Innenrenovierung markierte. [279] [288] Die Kosten des Projekts waren auf 196 Millionen Dollar angestiegen. [270] Die New York Times lobte die Restaurierungsbemühungen, kritisierte jedoch die Pläne des MTA, das Terminal in ein Einkaufszentrum mit Geschäften und Restaurants zu verwandeln, was die Besucher von der Pracht des Terminals ablenkt und es zu einem großen Handelsunternehmen macht. [280] Die Grand Central North Passagen wurden am 18. August 1999 zu einem Endpreis von 75 Millionen US-Dollar eröffnet. [273] Einige der kleineren Umbauten, wie der Austausch der Zuginformationsdisplays an den Eingängen zu jedem Bahnsteig, wurden erst im Jahr 2000 abgeschlossen. Die endgültigen Kosten von 250 Millionen US-Dollar wurden von der Bundesregierung, der MTA und der Grand Central finanziert Partnerschaften und Anleihen. [212]

1998, nach Abschluss der Renovierung, installierte das MTA mehrere übergroße Sessel in der Speisehalle, um Menschenmengen anzulocken und sie zum Verweilen und Essen zu ermutigen. Die Stühle wurden aus einem Glasfaserharz hergestellt und ähnelten den Plüsch-Ohrensesseln, die auf dem 20. Jahrhundert Limited, einer der berühmtesten Züge, die Grand Central nutzen. Die Stühle wurden 2011 entfernt, um die Passagierzirkulation in der Halle zu verbessern, da sie zu häufig von Touristen benutzt wurden, die Fotos machten. Anschließend wurden die Stühle in die Mitarbeiterlounges des Terminals verlegt. [289]

Seit 1999 findet in der Vanderbilt Hall des Terminals jährlich die internationale Squash-Meisterschaft Tournament of Champions statt. [290] Die Veranstaltung beinhaltet die Installation eines 21 x 32 Fuß großen freistehenden Theaters in der Runde aus Glas, um das Zuschauer auf drei Seiten sitzen. [291]

2000er und Anfang 2010er Bearbeiten

Im Jahr 2001 führten die Anschläge vom 11. September zur Zerstörung des World Trade Center-Komplexes, ebenfalls in Manhattan. Die Angriffe führten zu einer erhöhten Sicherheit an Verkehrsknotenpunkten in der ganzen Stadt, auch in Grand Central. Seit 2001 ist die Joint Task Force Empire Shield (Personal der New Yorker Nationalgarde) ständig im Terminal präsent. [292] Ebenfalls kurz nach den Anschlägen befahl die MTA, zwei amerikanische Flaggen in der Haupthalle des Terminals aufzuhängen, darunter eine 20 x 40 Fuß große Flagge, die in der Mitte des Raumes von der Decke aufgehängt wurde. [293]

2011 wurde eines der gehobenen Restaurants im Terminal, Charlie Palmer's Metrazur, geschlossen. Das nach einer französischen Bahnlinie benannte Restaurant wurde kurz darauf durch einen Apple Store ersetzt. [294]

Hundertjahrfeier und Verbesserungen Bearbeiten

Am 1. Februar 2013 feierte das Terminal sein 100-jähriges Bestehen mit einer Umwidmungszeremonie und zahlreichen Ausstellungen, Aufführungen und Veranstaltungen. [295] [296] An diesem Tag verlieh die American Society of Civil Engineers dem Terminal die Anerkennung als Historic Civil Engineering Landmark. [297] Das New York Transit Museum ausgestellt Grand by Design, eine Geschichte des Terminals, in der Vanderbilt Hall des Gebäudes. Es wurde dort vom 1. Februar bis 15. März 2013 und anschließend vom 11. Januar bis 17. März 2014 in der Riverfront Library in Yonkers, New York, ausgestellt. [298] [299] Grand Central wurde auch eine Schwesterstation mit Tokyo Station in Japan, in einer ähnlichen Vereinbarung wie die Partnerstädte. [300] Die Vereinbarung erinnert an die Hundertjahrfeier der beiden Stationen und erkennt beide als historische Wahrzeichen mit wichtigen sozialen und wirtschaftlichen Rollen an. [301] Später im Jahr wurde Grand Central ein Schwesterbahnhof des Hsinchu-Bahnhofs in Taiwan, ein barock inspiriertes Gebäude, das ebenfalls 1913 eröffnet wurde. [302]

Im Jahr 2014 wurde nach der Umwidmung von East Midtown der superhohe Wolkenkratzer One Vanderbilt für einen Standort westlich des Grand Central Terminals, gegenüber der Vanderbilt Avenue, vorgeschlagen. Das von 2016 bis 2020 erbaute Gebäude verfügt an seinem Sockel über eine Transithalle, einen unterirdischen Zugang zum Grand Central und eine Fußgängerzone zwischen Wolkenkratzer und Terminal. [303] Ein weiteres Verbesserungsprojekt in der Nähe des Grand Central Terminals, der Ersatz des Grand Hyatt New York Hotels, wurde 2019 angekündigt. Das Gebäude würde abgerissen und durch ein 2 Millionen Quadratfuß (190.000 m 2 ) großes gemischtes Gebäude ersetzt. Nutzungsstruktur mit Büro- und Einzelhandelsflächen sowie einem kleineren Hotel. [304] [305]

Im Dezember 2017 vergab die MTA den Auftrag, die Anzeigetafeln und öffentlichen Durchsagesysteme zu ersetzen und Sicherheitskameras am Grand Central Terminal und 20 anderen Metro-North-Stationen im Bundesstaat New York hinzuzufügen. Die Bildschirme für die Abfahrtszeit des nächsten Zuges werden durch LED-Schilder ersetzt. [306]

Im Rahmen des MTA-Kapitalprogramms 2020–2024 werden Beton und Stahl des Bahnhofsgebäudes Grand Central Terminal repariert. Die Arbeiten werden für mehrere Jahre Teile der Park Avenue und der angrenzenden Seitenstraßen aufreißen. [307] Das Projekt würde 2021 oder 2022 starten und 250 Millionen US-Dollar kosten. Da während des Projekts weiterhin Züge verkehren, wird die MTA eine Pilotrenovierung der Park Avenue zwischen der 53. und 55. Straße durchführen. [308]

Zugang zur Long Island Rail Road Bearbeiten

Das seit 2007 laufende East Side Access-Projekt soll ab 2022 Züge der Long Island Rail Road in eine neue Station unter dem Terminal bringen. LIRR-Züge werden Grand Central von Harold Interlocking in Sunnyside, Queens, über den bestehenden 63rd Street Tunnel erreichen und neue Tunnel im Bau sowohl auf der Manhattan- als auch auf der Queens-Seite. LIRR-Züge werden von einem zweistöckigen, achtgleisigen Tunnel mit vier Bahnsteigen ankommen und abfahren, die sich mehr als 43 m unter der Park Avenue und mehr als 27 m unter den Metro-North-Gleis befinden. Das Erreichen der Straße von der niedrigsten neuen Ebene, die mehr als 53 m tief ist, dauert etwa 10 Minuten. [309] Eine neue 350.000 Quadratmeter große Einzelhandels- und Speisehalle [310] wird zunächst über Treppenhäuser, 22 Aufzüge und 47 Rolltreppen erreicht, die mit dem bestehenden Food Court von Grand Central verbunden sind. [311] Die MTA plant den Bau und die Eröffnung neuer Eingänge an der 45., 46. und 48. Straße. [312]

Die ersten Vorschläge für Züge der Long Island Rail Road, die in die Ostseite von Manhattan einfahren, stammen aus dem Jahr 1963. [313] 1968 wurden der 63rd Street Tunnel und ein neues "Metropolitan Transportation Center" an der 48th Street und Third Avenue für die LIRR vorgeschlagen des Aktionsprogramms. [314] Nachdem die Leute, die in der Nähe des geplanten Verkehrszentrums wohnten, Einwände erhoben hatten, stimmte der Vorstand des MTA 1977 dafür, Grand Central als Terminal für die geplante LIRR-Route zu nutzen Das LIRR-Projekt wurde auf unbestimmte Zeit verschoben, bevor der 63rd Street Tunnel fertiggestellt werden konnte. [316]

Das East Side Access-Projekt wurde nach einer Studie in den 1990er Jahren neu gestartet, die zeigte, dass mehr als die Hälfte der LIRR-Fahrer näher am Grand Central arbeiten als am aktuellen Endbahnhof an der Penn Station. [317] Die Kostenschätzungen sprangen von 4,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2004 auf 6,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2006 und dann auf 11,1 Milliarden US-Dollar. Die neuen Bahnhöfe und Tunnel sollen im Dezember 2022 in Betrieb genommen werden. [318]

Kauf beim MTA Bearbeiten

Midtown Trackage Ventures, LLC, eine von Argent Ventures kontrollierte Investmentgruppe, [319] kaufte die Station im Dezember 2006 von American Financial. [320] Im Rahmen der Transaktion wurde der Pachtvertrag mit der MTA bis zum 28. Februar 2274 neu verhandelt. Die MTA zahlte 2007 jährlich 2,4 Millionen US-Dollar Miete und hatte 2017 die Option, den Bahnhof und die Gleise zu kaufen, obwohl Argent das Datum um weitere 15 Jahre bis 2032 verlängern könnte. [319]

Im November 2018 schlug die MTA vor, die Hudson- und Harlem-Linien sowie das Grand Central Terminal für bis zu 35,065 Millionen US-Dollar von Midtown Trackage Ventures zu kaufen und damit aus dem 280-jährigen Mietvertrag mit diesem Unternehmen auszusteigen. Der Kaufpreis entspricht allen 2,4 Millionen US-Dollar Mietzahlungen, die der MTA gezahlt hat und weiterhin gezahlt hätte, abgezinst auf ihren Barwert mit einem Diskontsatz von 6,25%. Der Verkäufer reduzierte den Kaufpreis weiter um einen Skonto von 500.000 US-Dollar. [321] Der Kauf würde das gesamte Inventar, den Betrieb, die Verbesserungen und die Wartung umfassen, die mit jedem Vermögenswert verbunden sind, mit Ausnahme der übertragbaren Flugrechte über Grand Central. Zu dieser Zeit befanden sich die Hudson und Harlem Lines im Besitz einer Holdinggesellschaft, die die Vermögenswerte von Penn Central nach der Insolvenz in Besitz genommen hatte, während Grand Central Terminal im Besitz von Midtown Trackage Ventures war. Gemäß den Leasingbedingungen für jeden Vermögenswert könnte der MTA nur vor Oktober 2019 eine Kaufoption für die drei Vermögenswerte ausüben. Der MTA wollte die Vermögenswerte kaufen, um zukünftige Doppelzahlungen für seine bestehenden Leasingverhältnisse für diese zu vermeiden Vermögenswerte. Sollte die Option ausgeübt werden, wurde der Abschluss des Verkaufs nicht vor mindestens April 2020 vorgeschlagen. [227] Der Finanzausschuss des MTA stimmte dem vorgeschlagenen Kauf am 13. November 2018 zu, und der Gesamtvorstand stimmte dem Vorschlag zwei Tage später zu. [267] [268] [322] Der Deal wurde schließlich am 28. Februar 2020 abgeschlossen, wobei die MTA das Terminal und die Eisenbahnlinien in Besitz nahm, [323] und der endgültige Kaufpreis für das Terminal 33 Millionen US-Dollar betrug. [324]

Letzte Ereignisse Bearbeiten

In den Jahren 2017 und 2018 plante das Terminal, mehrere seiner langjährigen Gastronomiemieter durch gehobenere Restaurants zu ersetzen. MTA-Beamte sagten, sie seien bereit, niedrigere Mieten in Kauf zu nehmen, um trendigere Unternehmen in ihre Einzelhandelsflächen zu verlegen. Einer der neuen Betriebe ist Art Bird, das sich im gemeinsamen Besitz von Küchenchef Art Smith und Joseph Germanotta, dem Vater der Musikerin Lady Gaga, befindet. Art Bird ersetzte Dishes, ein Grab-and-Go-Geschäft. Eine andere ist die Prova Pizzabar, die dem Gastronom Donatella Arpaia gehört und einen Two Boots-Standort ersetzt hat. [325]

Im Jahr 2020 weigerte sich Art Bird, dem MTA Miete zu zahlen, und beschwerte sich über die zunehmende Nutzung der Speisehalle durch die obdachlose Bevölkerung der Stadt. Als Reaktion darauf drohte die MTA mit der Räumung des Restaurants, als die COVID-19-Pandemie New York City zu beeinträchtigen begann. Ein anderer Mieter, das Campbell, protestierte gegen die Weigerung des MTA, den jährlichen Mietvertrag der Bar über eine Million US-Dollar zu ändern, während der MTA eine Rettungsaktion in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar fordert. [326] Als der Ausbruch zu einer Pandemie wurde und der Staat gesperrt wurde, gingen die Fahrgastzahlen zurück und das Terminal wurde von . gemeldet Die New York Times und andere Quellen als einer von vielen typisch belebten Orten in der Stadt, die fast leer geworden waren. [327] [328] Ein Cartoon der leeren Haupthalle des Terminals von Eric Drooker war das Cover von Der New Yorker 's Ausgabe vom 30. März. [329]

Zu den Sonderveranstaltungen und Ausstellungen im Grand Central Terminal gehörten:

  • Im Jahr 1916 wurden im Grand Central Pläne für damals umstrittene Verbesserungen des Riverside Parks ausgestellt. [330][331]
  • 1918 veranstalteten das American Museum of Natural History und die New York State Food Commission in der östlichen Galerie eine Ausstellung über die Konservierung von Lebensmitteln und die "ideale Ernährung". [331]
  • Im Dezember 1931 wurde auf dem Nordbalkon ein 3,8 m langes Modell einer fertiggestellten Kathedrale von St. John the Divine aufgestellt. Zu dieser Zeit war die Kathedrale fast vier Jahrzehnte im Bau. [331]
  • Im Oktober 1934 wurden am Terminal tausend Fotos von verschiedenen Verbesserungsprojekten aus der Zeit der Depression ausgestellt. [331]
  • Von 1935 bis 1936 fand auf dem Ostbalkon eine von der Landesregierung gesponserte Ausstellung von Touristenattraktionen im Bundesstaat New York statt. [331]
  • Das Kodak Photographic Information Center hatte in den 1950er und 1960er Jahren einen eigenen Platz auf dem Ostbalkon. [331] Das Zentrum wurde in Verbindung mit der Kodak Colorama Galerie errichtet, die von 1950 bis 1990 prominent in der Haupthalle ausgestellt war. [332]
  • 1955, ein 22 Fuß langes (6,7 m) Modell der USS Shangri-La, ein Flugzeugträger, wurde in der Haupthalle ausgestellt. [331]
  • Im Mai 1958 wurde im Terminal ein 5,5 m langes Modell der Sergeant-Rakete ausgestellt. [331]
  • 1988 wurde im Rahmen der von der Stadt gesponserten "Sommerspiele" in der Haupthalle ein Doppelholländischer Springseilwettbewerb ausgetragen. [333]

2015 verbot das Terminal sogenannte Die-Ins, die dort als Reaktion auf Polizeibrutalität stattfanden. Unter den Festgenommenen war auch der Aktivist Reverend Billy. [334] Im selben Jahr war das Terminal auch Gastgeber mehrerer Proteste gegen Black Lives Matter. Anfragen zum Informationsfreiheitsgesetz zeigten, dass die MTA-Polizei und Undercover-Beamte die Demonstranten dort illegal überwachten und fotografierten. [335]

Die Aktionen der Metropolitan Transportation Authority Police Department innerhalb des Terminals haben in den Medien große Aufmerksamkeit erregt, darunter ein Skandal von 1988, bei dem sieben Beamte sich im Terminal unangemessen verhalten, einschließlich der Belästigung eines Obdachlosen und des unbekleideten Patrouillierens des Terminals. [336] Die Abteilung verhaftete und belästigte auch zwei Transgender-Personen, Dean Spade im Jahr 2002 und Helena Stone im Jahr 2006. Beiden wurde der Zugang zu Toiletten verweigert, die ihrer Geschlechtsidentität entsprechen, nachdem Klagen die MTA ihre Anklage fallen ließ und ihre Richtlinien änderte, um die Nutzung von Toiletten nach Geschlechtsidentität. [337] [338] Im Jahr 2017 überfiel und verhaftete ein MTA-Polizist einen Schaffner, der einen Passagier aus einem Zug im Terminal entfernte. [339]


Schau das Video: BTS Performs ON at Grand Central Terminal for The Tonight Show (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Camp

    Ich bin endlich, ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach ist dieses Thema bereits veraltet.

  2. Jessey

    Meiner Meinung nach liegt er falsch. Ich schlage vor, darüber zu diskutieren. Schreib mir per PN, es spricht mit dir.

  3. Marius

    Gerne nehme ich an. Die Frage ist interessant, ich werde auch an der Diskussion teilnehmen. Ich weiß, dass wir gemeinsam zu einer richtigen Antwort kommen können.



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