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Dale - Schaluppe - Geschichte

Dale - Schaluppe - Geschichte

Tal

Richard Dale, geboren am 6. November 1766 in Norfolk, VA., wurde 1796 zum Midshipman der Continental Navy ernannt. 1777 vom Feind gefangen genommen, während er in der Continental Brigg Lexington diente, wurde er im Mill Prison, England, inhaftiert, entkam aber nach Frankreich sich John Paul Jones anzuschließen. Er war Oberleutnant in Bonhomme Richard, als sie Serapis in der gefeierten Verlobung vom 23. September 1779 gefangen nahm. Während 1781 und 1782 kommandierte er Königin von Frankreich und machte mehrere Gefangennahmen. Er wurde am 4. Juni 1794 zum Kapitän der United States Navy ernannt, befehligte den Ganges während des Quasi-Krieges mit Frankreich 1798-1801 und befehligte dann das Mittelmeergeschwader bei den Operationen gegen Tripolis im Jahr 1801. Er trat am 17. Dezember 1802 aus der Marine zurück und starb in Philadelphia, 26. Februar 1826.

(Schluck: t. 666; 1. 117'; T. 32'; dr. 16'6"; s. 10 k., kpl. 160; a. 14 32-pdr., 1 12-pdr. wie.)

Die erste Dale, eine Sloop-of-War, wurde am 8. November 1839 von Philadelphia Navy Yard vom Stapel gelassen und am 11. Dezember 1839 unter dem Kommando von Commander J. Gwinn in Dienst gestellt. Sie wurde nach Norfolk Navy Yard gebracht, um für die See vorbereitet zu werden.

Dales erste Kreuzfahrt, auf der sie am 13. Dezember 1840 von Norfolk aus segelte, führte sie um Kap Hoorn zur Pacific Station. Von Valparaiso, Chile aus, patrouillierte sie in den östlichen Gewässern des riesigen Ozeans, um den amerikanischen Handel und die Walfangindustrie zu schützen. Nach ihrer Rückkehr an die Ostküste im Oktober 1843 ging sie bis Anfang 1846 in New York zur Normalität, als sie für eine zweite Kreuzfahrt im Pazifik umgerüstet wurde.

Dale segelte am 6. Juni 1846 von New York aus und erreichte Valparaiso am 8. September. Die Schaluppe kam im Januar 1847 vor Monterey, Mexiko, an und kreuzte während des verbleibenden Kriegsjahres die Küsten Mexikos und Kaliforniens. Sie hat nicht nur mehrere mexikanische Freibeuter und Handelsschiffe gefangen genommen, sondern auch Landungstrupps, die sie an Land schickte, hissten die amerikanische Flagge über den Städten Guaymas und Muelje. Nach dem Ende des Krieges im Februar 1848 patrouillierte Dale bis zum Sommer 1849 weiter, als sie zur Ostküste segelte und am 22. August 1849 in New York ankam.

In New York unternahm Dale zwischen August 1849 und August 1850 normalerweise drei ausgedehnte Kreuzfahrten entlang der afrikanischen Küste, um den Sklavenhandel zu unterdrücken, bis sie im Mai 1859 außer Dienst gestellt wurde. Sie wurde am 30. Juni 1861 in Portsmouth, NH, wieder in Dienst gestellt und segelte, um sich anzuschließen die South Atlantic Blockading Squadron, die zwei Schoner auf ihrer Überfahrt nach Port Royal, SC, gefangen nahm. Hier diente sie als Lager- und Wachschiff, bis sie am 30. September 1862 zur Reparatur nach Norden segelte.

Dale kam am 10. Dezember 1862 in Key West an, um bis zum 3. Juli 1865 als Munitionslager zu dienen. Sie wurde am 20. Juli 1865 in Philadelphia in Dienst gestellt und war bis zur Wiederinbetriebnahme am 29. Mai 1867 in Norfolk. Sie diente als Schulschiff an der Naval Academy bis 1884, dann als Empfangsschiff bei Washington Navy Yard bis 1894. 1896 an die Maryland Naval Militia übergeben, wurde sie am 30. November 1904 in Oriole umbenannt und am 23. Juli 1906 an die Küstenwache in Baltimore überstellt.


Historische Schaluppe wieder im Wasser

Martin Von Houten, links, und Jamel „Fiyah“ Davies bereiten die Youth Instructor auf ihr erstes Segel vor, seit sie während des Hurrikans Irma versenkt wurde. (Foto: ZARRIN TASNIM AHMED)

„Junge, hörst du das knusprige Geräusch?“ sagte Jamel „Fiyah“ Davies mit einem Lächeln, als er von dem bunt bemalten Segelboot Youth Instructor stieg. „Das ist der Klang neuer Segel. Der Klang von Geld.“

Er, Dale Durrant, Martin Van Houten und Geoff Brooks waren damit beschäftigt, die restaurierte Schaluppe für ihre Antrittsfahrt vor den Docks von Nanny Cay vorzubereiten.

Seit etwa zweieinhalb Jahren restauriert die Virgin Islands Sloop Foundation vier historische Schaluppen, die während des Hurrikans Irma beschädigt wurden.

Youth Instructor, eines von vier verbleibenden traditionell gebauten Tortola-Booten, ging am 13. Juli mit Mitgliedern der Stiftung und denen, die bei der Restaurierung des Bootes halfen, ins Wasser.

An diesem Tag setzte Regen ein und Windböen erreichten bis zu 18 Meilen pro Stunde, aber sobald sich der Himmel gegen Mittag ein wenig auflöste, machte sich die Crew daran, die Segel zu setzen.

Herr Davies, Vorsitzender der Stiftung, war damit beschäftigt herauszufinden, ob das Segel bei starken Windböen „gerefft“ werden sollte oder nicht. Ohne Motor oder andere moderne Technik an Bord müsste das Ganzholzboot mit einer Pinne und den Winden gelenkt werden.

"Wenn eine große Böe kommt, wird das Boot umkippen", sagte Mr. Brooks, der als Kurator des VI Maritime Museum viele Jahre lang eine Flotte von Schaluppen betreute. "Das ist mir einmal passiert."

Shipwright Tenissha Roberts, 21, sah vom Dock aus zu, während sie Mut sammelte, um auf das Segel zu gehen. Sie war eine von drei jungen Frauen, die zunächst mit der Restaurierung der Schaluppen begannen und die einzige, die noch übrig war.

Eine Crew bereitet den Youth Instructor auf sein erstes Segel vor, seit es während des Hurrikans Irma beschädigt wurde. (Foto: ZARRIN TASNIM AHMED)

Als die Stiftung im letzten Jahr gegründet wurde und sie ihre Ausbildung in Holzbearbeitung und Bootsbau begann, wollte sie unbedingt an Land bleiben, da sie nicht schwimmen konnte.

Sie brauchte etwas Überzeugungsarbeit, um die Jugendlehrerin zu bekommen, aber es war ein Moment, auf den sie gespannt war.

„Es ist aufregend, endlich etwas zu machen, an dem ich seit zwei Jahren arbeite, und all meine harte Arbeit zu erleben“, sagte sie.

Sie hat auch während der Coronavirus-Pandemie Holz gestrichen und ersetzt, und das macht sie gerne, erklärte sie.

„Ich glaube, dass es mehr Einheimische [im Bootsbau] geben muss, insbesondere Frauen“, sagte Frau Roberts. "Ich denke, einige Frauen haben Angst davor, verschiedene Dinge auszuprobieren, aber in der VI gibt es eine Menge zu tun."

Meeresgeschichte

Das Segeln auf den Gewässern des Territoriums ist seit Jahrhunderten in der Geschichte seiner Menschen.

Handelsschaluppen, die in der VI entworfen und gebaut wurden, auch bekannt als Tortola-Schaluppen, wurden laut der VISP-Website bereits im 18. Jahrhundert von lokalen Unternehmern verwendet, um Passagiere und Fracht durch die Karibik zu befördern.

Auf der Website heißt es auch, dass die Boote zu einem „festen Eckpfeiler wurden, um den die Kultur und Wirtschaft der VI wuchs“ und das Design der Boote leicht erkennbar wurde, als sie zwischen den Inseln segelten.

„Dieses wichtige Stück der VI-Seefahrtsgeschichte ging fast verloren, als viele der Schiffe nach dem Aufkommen modernerer Segel- und Motorboote verkauft oder verrottet wurden“, heißt es auf der Website. „Das Ziel der Virgin Islands Sloop Foundation ist es, das maritime Erbe der Jungferninseln zu bewahren, indem sichergestellt wird, dass die Geschichte und das Wissen des traditionellen Holzbootbaus an zukünftige Generationen weitergegeben werden.“

Derzeit werden drei Boote noch durch die Stiftung restauriert: Intrepid, Sea Moon und Esme. Jedes Boot, einschließlich Youth Instructor, hat seine eigene Geschichte und Verbindung zum VI.

Mr. Davies sah, wie sein Onkel vor mehr als 20 Jahren einen Youth Instructor baute, ohne zu wissen, dass er dasselbe Boot restaurieren würde, nachdem der Hurrikan Irma es versenkt hatte. Seitdem ist er begierig darauf, wieder aufs Wasser zu kommen und in den Schaluppen Rennen zu fahren, insbesondere gegen Herrn Durrant, der auch bei der Restaurierung der Boote geholfen hat.

„Alles, was sie tun wollen, ist Rennen“, scherzte Mr. Brooks, während der Rest der Crew die Segel vorbereitete und Ballast hinzufügte.

Als sie fertig waren, war das Boot endlich bereit für sein erstes Segel.

„Das Boot fühlt sich gut an“

Die Crew nahm es leicht, hielt sich tief im Wald und passte sich schnell an, um reibungslos aus dem Yachthafen zu segeln.

Den Wind direkt vor dem Yachthafen einfangend, beschleunigte das Boot in den Gewässern in Richtung Norman Island.

Nach zehn Minuten Segeln sagte Mr. Davies: „Ich meine, das Boot fühlt sich gut an.“

Mr. Brooks fügte hinzu: „Es geht ihr besser nach all der Arbeit!”

„Wir kreuzen gerade“, sagte Mr. Davies. "Ich, ich bin fertig mit Truckin'."

Auf halbem Weg ins Segel traf ein Windstoß das Boot und kippte es weit um. Mr. Davies beeilte sich, das Großsegel zu greifen, das sich in diesem Moment löste, und löste es schnell.

Das Boot stabilisierte sich und fuhr zurück in Richtung Nanny Cay. Innerhalb einer Stunde schaffte die Schaluppe mehr als die Hälfte nach Norman Island und zurück.

Rennen geplant

Der Zweck der Reise, sagte Mr. Davies, war, ein Gefühl für das Boot zu bekommen und zu sehen, wie es segelt. Er sah geringfügiges Verbesserungspotential, aber insgesamt sagte er, dass das Boot in einem guten Zustand sei, um zu segeln und zu segeln.

In den kommenden Tagen wird auch Intrepid auf den Gewässern sein. Die Crew sprach darüber, den Premierminister und andere Minister der Regierung zu einem Rennen zu bewegen.


Benjamin Bradley (1830-?)

Benjamin Bradley war der Erste, der ein funktionierendes Modell einer Dampfmaschine für ein Kriegsschiff entwickelte. Bradley wurde um 1830 in Maryland geboren und gehörte einem unbekannten Sklavenhalter in Annapolis, Maryland. Während er in Annapolis lebte, arbeitete Bradley in jungen Jahren für eine Druckerei. Im Alter von 16 Jahren bewies er sein großes Können im Maschinenbau. Er baute aus zwei Stahlteilen, einem Kanonenrohr und Zinn ein Modell einer Dampfmaschine. Beeindruckt von dieser Leistung, arrangierte sein Meister, dass Bradley am Department of Natural and Experimental Philosophy der Naval Academy in Annapolis, Maryland, arbeitete. Bradley war der erste Afroamerikaner, der an der Naval Academy nur niedrige Posten innehatte.

Bradley lernte an der Akademie lesen und schreiben. Mit der Zeit wurde er Assistent, der Experimente für die Fakultät der Akademie aufbaute. Während er an der Marineakademie arbeitete, verkaufte er seine erste kleine Dampfmaschine an einen in Annapolis lebenden Midshipman. Dieser Motor war stark genug, um ein kleines Boot zu betreiben. Bradley nutzte dieses Geld, um seine Erkenntnisse zu erweitern und ein noch größeres Modell zu erstellen.

Um 1856 baute Bradley eine Maschine, die in der Lage war, die erste Sloop-of-War (ein kleines Kriegsschiff mit Kanonen auf einem Deck) mit einer Geschwindigkeit von 16 Knoten pro Stunde anzutreiben. Sein Motor war der erste, der jemals gebaut wurde, der stark genug war, um ein Kriegsschiff zu betreiben. Bradley konnte seine Erfindung nicht nach US-amerikanischem Recht patentieren, weil er ein Sklave war. Er verkaufte diesen Motor jedoch und verdiente genug Geld, um sich seine Freiheit zu erkaufen. Sein Todesdatum ist unbekannt.


Erinnerungen

Aus dem Marysville Daily Appeal vom 24. März 1870 über die Aufzeichnungen der US Naval Academy Alumni Association:

Die Offiziere der Oneida. Im Folgenden geben wir Skizzen einiger der Offiziere, die in der unglückseligen Oneida ums Leben kamen:

COMMANDER EDWARD P. WILLIAMS Von den unglücklichen Offizieren, die durch den Untergang der Oneida ihr Leben ließen, erlangte allein Kommandant Edward P. Williams während der späten Rebellion einen Ruf, obwohl fast alle anderen an den verschiedenen Seegefechten teilnahmen und tüchtige und tapfere Männer waren. Commander Williams wurde 1827 in Castine, Me. geboren und wurde von diesem Staat am 9. September 1847 in den Marinedienst berufen. Beim Verlassen der Marineschule wurde er zum Dienst an Bord der Schaluppe St. Marys beordert. auf dem er bis 1850 blieb, als er zur Schaluppe Plymouth beordert wurde und auf ihr seine erste Kreuzfahrt machte. Von diesem Schiff ging er zur Dampffregatte Saranac und wurde im Juni 1852 zur Marineakademie beordert. Am 10. Juni 1852 erhielt er seinen Haftbefehl als Passkadett und diente als solcher an Bord der Schaluppe Dale bis 1855, als er in den Rang eines Leutnants befördert wurde. Beim Ausbruch des Aufstandes Lieut. Williams wurde an die Atlantikküste beordert und beteiligte sich aktiv am Engagement am Ogechee River. Bei der Lobpreisung der Unionstruppen bei Pocataligo wurde ihm die Aufgabe übertragen, die Expedition zu decken, die er gut ausführte. Anschließend wurde er in das gegen Charleston operierende Geschwader beordert und zeichnete sich in den zahlreichen Gefechten aus, die zwischen den Rebellenbatterien auf Morris Island und der Bundesflotte stattfanden. Zu dieser Zeit bekleidete er den Rang eines Lieutenant Commander, zu dem er am 16. Juli 1862 ernannt worden war. Er war einer der Anführer des berühmten Nachtangriffs auf Fort Sumter, der von der Garnison mit schweren Losen zurückgeschlagen wurde die Federals in Getöteten, Verwundeten und Gefangenen. Zu den letzteren gehörte Lieutenant Commander Williams, der über ein Jahr in Columbia, S. C., im Gefängnis blieb. Bei seinem Austausch wurde er zum Landdienst abkommandiert, auf dem er bis zum 9. Februar 1869 blieb, als er den Befehl erhielt, die unglückselige Oneida zu befehligen. Am 25. Juli 1866 wurde er zum Kommandanten ernannt, den er zum Zeitpunkt seines Todes innehatte. Er war in jeder Hinsicht ein tüchtiger, tapferer Offizier, und seine Art, dem Tode zu begegnen, war ebenso heldenhaft wie sein Leben.


Inhalt

Das Design der Schaluppe stammt aus dem frühen 17. Jahrhundert. [3] Im 20. Jahrhundert wurden sie sehr beliebt. Ihre Hauptvorteile sind ihre einfache Handhabung und die Fähigkeit, gegen den Wind (in den Wind) zu segeln. [3]

Ein Entwurf aus dem frühen 17. Jahrhundert war die Bermuda-Schaluppe, die nach dem Bermuda-Handel mit Nordamerika benannt wurde. [4] Es wurde entwickelt, um schnell zu sein und in beide Richtungen zu segeln. [4] Sie mussten schnell sein, um französische Freibeuter zu überholen. Der Rumpf wurde aus Bermudazeder gefertigt. [4] Das Holz war leicht und beständig gegen Fäulnis. [4] Sie hatten ein bis drei Masten. [4]

Die meisten modernen Segelboote basieren auf dem Bermuda-Schaluppen-Design. Das Bermuda-Rigg ersetzte das frühere Gaffel-Rigg, das ein viereckiges Segel (anstelle eines dreieckigen Segels) und einen Holm verwendete. [5] Ein Gaffelrigg-Design ermöglicht mehr Segel auf einem Mast. Ein weiterer Vorteil ist das Gaffelrigg und andere frühe Designs können bei einem Schlag (starker Wind) schneller Wind vergießen. [5]

Die Kriegsschaluppe war bis zum Ende der Napoleonischen Kriege das zahlreichste Design der Royal Navy. [6] Über sie oder ihr französisches Gegenstück, die Corvettes, ist jedoch nur sehr wenig geschrieben worden. [6] Später benutzten die Vereinigten Staaten Kriegsschiffe. Die Royal Navy verwendete die Klasse der "Schaluppe" bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. [6] Die Segelschaluppe war wie ihre größere Cousine, die Fregatte, schnell und wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt. [6] Sie wurden normalerweise nicht im Gefecht verwendet, sondern wurden häufiger zur Unterstützung bei der Aufklärung und zum Überbringen von Nachrichten verwendet. Sie waren wahrscheinlich die besten Segelschiffe der Royal Navy in Bezug auf Manövrierfähigkeit und konnten in allen außer den rauesten Seebedingungen funktionieren. [6]


USS Yorktown (1840)

Autor: JR Potts, AUS 173d AB | Zuletzt bearbeitet: 02.05.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Im Jahr 1815 bestand die gesamte Marine der Vereinigten Staaten aus 18 Kriegsschiffen - der USS Independence, einem 90-Kanonen-Linienschiff, 5 Fregatten, 2 Schaluppen, 7 Brigantines und 3 Schonern. Die Vereinigten Staaten brauchten nach dem Ende des Krieges von 1812 gegen die Briten neue Schiffe, um den amerikanischen Seehandel und die Bemühungen der Walfangflotte zu schützen, die der Walwanderung rund um den Globus folgten. Die erste USS Yorktown wurde nach der Schlacht von Yorktown im Unabhängigkeitskrieg benannt, bei der der britische Kommandant Cornwallis zwischen der französischen Flotte und der amerikanischen Armee von General George Washington gefangen war. Am 19. Oktober 1781 ergaben sich General Cornwallis und 8000 britische Soldaten, wodurch der Krieg in Amerika beendet wurde. Die USS Yorktown war ein Sloop-of-War-Segelschiff, das fünfte und letzte der USS Dale-Klasse. Eine Schaluppe war kleiner als eine Fregatte, aber groß genug für "Blauwasser"-Operationen. Sie waren die Zerstörer des Tages, Begleitschiffe, die mit verschiedenen Arten von Kanonen bewaffnet waren, die normalerweise mit weniger als 18 Geschützen bestückt waren.

Die USS Yorktown wurde in der Norfolk Navy Yard gebaut und im Jahr 1839 mit ihrem Inbetriebnahmetag für den 15. November 1840 vom Stapel gelassen. Sie hatte drei Masten mit insgesamt 18 Segeln, ihr Rumpf war schwarz lackiert mit einem horizontalen weißen Streifen über den Geschützöffnungen entlang beider Seiten. Am Bug war ein weißer Bugspriet mit einer Galionsfigur eines Doppeldelfins. Das Geschützdeck war ein Deck tiefer vom Haupt- oder Achterdeck und beherbergte 16 x 32-Pfünder-Kanonen, die auf die Geschützöffnungen ausgerichtet waren, 8 nach Backbord und 8 nach Steuerbord.

Ein Rettungsboot war auf dem Mitteldeck positioniert, weiß lackiert mit schwarzer Zierleiste, und ein zweites Rettungsboot hing an Davits am Heck aus vorgeformten Hölzern. Am Bug wurden zwei Anker montiert, ein Backbord und ein Steuerbord. Die Schiffe der Dale-Klasse waren schnittig, schnell und konnten sowohl in "blauem" (tiefem) als auch "braunem" (flacherem) Wasser mit einem Tiefgang von 15,5 Fuß (4,7 Meter) navigieren. Mit ihrer Verdrängung von 566 Tonnen (575 Tonnen) schaffte die USS Yorktown mit ihren achtzehn Rahsegeln über ihren drei hoch aufragenden Masten 13 Knoten (15 mph 24 km/h). Die USS Yorktown maß 117,7 Fuß (35,9 Meter) in der Gesamtlänge bei einer Breite (Breite) von 33,9 Fuß (10,3 Meter). Ihre gesamte Besatzung bestand aus 150 Offizieren, Matrosen und Kanonieren.

Ausgestattet und mit der erforderlichen Besatzung ausgestattet, wurde die USS Yorktown von ihren Dockwerken für die übliche "Shake Down"-Kreuzfahrt, die für jedes Marineschiff erforderlich ist, gestartet. Sie unternahm eine Reise entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten und kehrte nach zweiwöchiger Fahrt zu Reparaturen und Nachschub nach Hampton Roads zurück. Sie nahm dann Nahrungsmittelvorräte an Mehl, Salz vom Schweine- und Rindfleisch, getrockneten Erbsen und Käse, während lebende Hühner in Kisten für ihre Eier gehalten wurden, die manchmal in den Rettungsbooten gelagert wurden. Ochsen oder Rinder waren zu groß für ein solches Schiff von der Größe der USS Yorktown, so dass Ziegen an ihrer Stelle genommen wurden (wie es bei den meisten Schiffen der Zeit der Fall war). Diese Tiere wurden nicht seekrank und erwiesen sich als nützlich beim Fressen von Abfällen an Bord, während sie wiederum wertvolle Milch und Käse lieferten. Wenn das Schiff in einen neuen Hafen einlief, wurden frische Lebensmittel - einschließlich Obst und Gemüse - gekauft, um Skorbut zu bekämpfen, eine Krankheit, die bei Seeleuten aufgrund eines Vitamin-C-Mangels häufig vorkommt.

Die erste Mission der USS Yorktown bestand darin, den Pazifischen Ozean über das Kap Horn von Südchile zu erreichen (der Panamakanal musste noch gebaut werden und wurde erst 1914 fertiggestellt), um die amerikanischen Walfangflotten und Seehandelsschiffe in den USA zu schützen Region. Yorktown verließ Hampton Roads im Dezember 1840 und im Mai 1841 hatte sie Brasilien und Peru besucht, bevor sie die Gewässer des Pazifiks berührte. Sie folgte den Walfängern zu den Vulkaninseln von Französisch-Polynesien, dann zu den Marquesas-Inseln, bevor sie Neuseeland erreichte. Ihre nächste Station bewies, dass die Hawaii-Inseln immer noch Handelsschiffe und Walfangboote unterstützten. Yorktown verweilte mit der Walfangflotte in hawaiianischen Gewässern bis November 1841, woraufhin die Walfangflotte mit Yorktown als Eskorte nach Mexiko fuhr. Sie nutzte die Stadt Valparaiso in Chile, die 69,5 Meilen (111,8 km) nordwestlich von Santiago liegt - einer der wichtigsten Seehäfen des Landes - als ihren Hauptanlaufhafen und patrouillierte bis Ende 1842 an der Küste Südamerikas.

Die nächsten Befehle von Yorktown ließen sie nach Norden entlang der amerikanischen Westküste in Richtung San Francisco segeln, wo sie Ende Oktober 1842 eintraf nennen Stadt, Valparaiso, Chile. Im Mai 1843 lautete der Befehl von Yorktown, Chile zu verlassen und nach Süden um Kap Hoorn und den Hafen von New York zu fahren, was sie tat und im August 1843 eintraf . Yorktown wurde fertiggestellt und im August 1844 zu einem bestimmten Zweck reaktiviert - zwei Jahre zuvor, im August 1842, war der Webster-Ashburton-Vertrag zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien unterzeichnet worden, der die umstrittenen Grenzen zwischen den Vereinigten Staaten und Kanada regelte . Als Teil des Vertrags durften britische Schiffe amerikanische Schiffe nicht mehr durch erzwungene Inspektionen stören, um dem Sklavenhandel entgegenzuwirken. Es wurde jedoch stark vermutet, dass britische Kriegsschiffe die Aussetzung ohne Nachweis des Sklavenhandels nutzten, um amerikanische Handelsschiffe direkt zu beschlagnahmen. Der Vertrag verlangte, dass US-Kriegsschiffe vor der Küste Afrikas und in anderen Gebieten auf der Suche nach Sklavenschiffen in amerikanischen Farben gehalten werden. Die Unterdrückung des Sklavenhandels erforderte drei amerikanische Flotten - eine vor der Küste Afrikas, eine zweite in brasilianischen Gewässern und die dritte in kubanischen Gewässern für Brasilien und Kuba waren die Hauptabnehmer des afrikanischen Sklavenhandels.

Die USS Yorktown wurde Mitte Oktober 1844 der afrikanischen Sklavenhandelspatrouille zugeteilt. Yorktowns Mission war ein einfacher Akt der Selbstkontrolle, bei dem jedes verdächtige amerikanische Schiff angehalten wurde, um seine Ladungen zu inspizieren. Yorktown deckte 10 Monate lang ein großes Gebiet entlang der Ostküste Afrikas ab, bevor sie am 27. September 1845 vor der Küste von Cape Mount das amerikanische Schiff USS Patuxent bestieg. Das Manifest des Schiffes zeigte Zuckerrohr als Ladung an, aber bei der Inspektion stellte sich heraus, dass es Sklaven trug. Der Kapitän der Patuxent gab an, sein Schiff sei für "Blackbirding" gebaut worden, was von vielen als Alternative zur Sklaverei angesehen wurde, da viele der Gefangenen oder "Blackbirded" angeblich einen geringen Lohn erhielten, was sie technisch gesehen keine Sklaven macht. Wenn an Bord der Patuxent Sklaven gefunden wurden, wurden sie gefüttert und erhielten so viel Freiheit wie möglich. Das Schiff wurde dann mit den freigelassenen Sklaven an Land gebracht, wobei dieser Prozess die Sklaven oft weit von ihrer natürlichen Heimat und ohne Vorkehrungen entließ, um langfristig zu überleben.

Yorktown fand zwei weitere Sklavenschiffe, die Pons am 30. September 1845 bei Kaabenda und die Panther am 15. Dezember 1845 ebenfalls bei Kaabenda. Beide Schiffe wurden beschlagnahmt und ihre menschliche Fracht freigelassen. Yorktown fuhr bis Mai 1846 weiter an der afrikanischen Küste entlang, als sie in die Vereinigten Staaten zurückgerufen wurde und am 29. Mai nach Boston segelte. Wieder brauchte sie Reparaturen und wurde am 9. Juni 1846 außer Dienst gestellt. Sie blieb etwa 29 Monate in Reserve, bevor sie im Hafen von Boston wieder in Dienst gestellt und für ihre zweite Mission mit der African Squadron versorgt und bemannt wurde. Sie verließ die Bostoner Gewässer am 22. November 1848. Ihre Mission sah vor, dass sie während ihrer Patrouille entlang der Ostküste Afrikas weiterhin Schiffe inspizierte. Diese Tour brachte jedoch kein Glück, Sklavenschiffe zu finden.

Am 6. September 1850 segelte die USS Yorktown in unbekannten Gewässern der Kapverdischen Inselgruppe, als sie etwa eine Meile vor der Insel Maio auf ein verstecktes Riff stieß. Der Kiel der Yorktown brach und verursachte massiven Schaden, als sie sich auf dem Riff drehte, bevor sie zerbrach und sank. Glücklicherweise schafften es alle ihre Hände an Land, ohne dass ihr Leben verloren hätte. Ihr Kapitän, Commander William Harwar Parker, hielt seine Männer 32 ruhige Tage unter der Sonne auf der Insel Maio zusammen und wartete auf Rettung, als ihr Schwesterschiff - die USS Dale - am 8. Oktober die Insel erreichte. Die USS Dale holte Captain Parker und Besatzungsmitglieder ab und innerhalb weniger Tage wurden alle zur USS Portsmouth gebracht, die angeworben wurde, um sie zum Heimathafen Norfolk, Virginia, zu segeln. Die Besatzung der verseuchten USS Yorktown freute sich über ihre erfolgreiche Mission, die rund 1.000 Afrikaner aus einem Leben in Knechtschaft befreite. Zwei Jahre lang nicht zu Hause angekommen, kamen sie Anfang Dezember 1850 in Norfolk an, die Besatzungsmitglieder der USS Yorktown wurden ihre Einkünfte ausbezahlt und zu Weihnachten nach Hause geschickt, bevor sie einem neuen Schiff zugeteilt wurden.


J.R.R. Tolkien gibt kein Gründungsdatum für Dale an. In Der Hobbit, erzählt Thorin Bilbo, dass Männer „die fröhliche Stadt Dale“ gebaut haben, als sein Großvater Thrór König unter dem Berg war, kurz nach TA 2590. Dies ist die einzige definitive Aussage. Allerdings in der Unvollendete Geschichten, enthält der Abschnitt mit dem Titel „Cirion und Eorl“ eine ausführliche Beschreibung der Kriege zwischen Gondor und den Wainriders. In dieser Geschichte findet sich der folgende Kommentar (nach der Niederlage von König Narmacil II. von Gondor in TA 1856):

Von den Nordmännern sollen einige über den Celduin (Flusslauf) geflohen sein und wurden mit dem Volk von Dale unter Erebor (mit dem sie verwandt waren) verschmolzen, einige suchten Zuflucht in Gondor und andere wurden von Marhwini . gesammelt Sohn von Marhari (der in der Nachhut nach der Schlacht in den Ebenen fiel).
Unvollendete Geschichten, "Cirion und Eorl und die Freundschaft von Gondor und Rohan"

Es ist möglich, die Texte in Einklang zu bringen, wenn TA 1856 als Gründungsjahr der ersten, primitiven nordischen Siedlungen in der Gegend mit den Jahren nach TA 2590 als Gründung der Stadt mit dem Kommen der Zwerge betrachtet wird die Kanonizität dieser , ist jedoch unbekannt.


  • Titel: US-Sloop of War Dale
  • Schöpfer(e): Waud, Alfred R. (Alfred Rudolph), 1828-1891, Künstler
  • Erstellungsdatum/Veröffentlichungsdatum: [zwischen 1860 und 1865]
  • Medium: 1 Zeichnung auf weißem Papier: Bleistift 11 x 15,5 cm. (Blatt).
  • Zusammenfassung: Breitseitenansicht der Fregatte.
  • Reproduktionsnummer: LC-DIG-ppmsca-20328 (digitale Datei vom Originalartikel)
  • Rechtehinweis: Keine bekannten Beschränkungen für die Veröffentlichung.
  • Rufnummer: DRWG/US - Waud, nein. 968 (Größe AA) [P&P]
  • Archiv: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA
  • Anmerkungen:
    • Titel unter Bild beschriftet.
    • Unter dem Titel bezeichnet: (kleines altes Schiff).
    • Ehemals Waud Nr. C-41.
    • Geschenk, J.P. Morgan, 1919 (DLC/PP-1919:R1.2.968)
    • Ist Teil von: Morgan Collection of Civil War Drawings.
    • Dale (Schiff) - 1860-1870.
    • Schiffe - 1860-1870.
    • Vereinigte Staaten - Geschichte - Bürgerkrieg, 1861-1865 - Transport.
    • Vereinigte Staaten
    • Zeichnungen - American - 1860-1870.
    • Bürgerkrieg
    • Zeichnungen (Dokumentarfilm)

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    • Rechteberatung: Keine Veröffentlichungsbeschränkungen bekannt.
    • Reproduktionsnummer: LC-DIG-ppmsca-20328 (digitale Datei vom Originalartikel)
    • Rufnummer: DRWG/US - Waud, nein. 968 (Größe AA) [P&P]
    • Mittel: 1 Zeichnung auf weißem Papier : Bleistift 11 x 15,5 cm. (Blatt).

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    DALE DD 353

    Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

      Zerstörer der Farragut-Klasse
      Kiellegung 10. Februar 1934 - Stapellauf 23. Januar 1935

    Marinedeckungen

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    Die Geschichte der antiasiatischen Stimmung in den USA

    Ailsa Chang von NPR spricht mit Dale Minami, Anwalt und ehemaliger Professor für Asien-Amerikanistik an der U.C. Berkeley, über die Geschichte der antiasiatischen Stimmung in den Vereinigten Staaten.

    Die tödlichen Schießereien am Dienstag in Georgia sind darauf zurückzuführen, dass die Hassverbrechen gegen asiatische Amerikaner im vergangenen Jahr um fast 150% gestiegen sind, so das Zentrum für das Studium von Hass und Extremismus. Aber die Geschichte der antiasiatischen Stimmung in den USA beginnt lange vor der Pandemie und lange vor den rassistischen Äußerungen des ehemaligen Präsidenten Trump über das, Zitat, „China-Virus“. Hier, um mit uns über diese Geschichte zu sprechen, ist Dale Minami. Er ist Gründer des Asian Law Caucus und ehemaliger Professor für Asian American Studies an der University of California, Berkeley.

    DALE MINAMI: Hallo. Wie geht es Ihnen?

    CHANG: Mir geht es gut. Ich möchte nur damit beginnen, Sie zu fragen, was Ihnen in den letzten Tagen durch den Kopf gegangen ist, als Sie diese Nachricht in Georgia gesehen haben.

    MINAMI: Gee, es gibt so viele Adjektive - enttäuscht, zerstört, angewidert. Es ist einfach entsetzlich, was passiert ist und was im Laufe der Geschichte passiert ist. Aber heute war - gestern war ein besonders schlimmer Tag.

    CHANG: Ja, ich stimme zu. Nun, ich möchte mich jetzt ganz konkret diesem ganzen vergangenen Jahr zuwenden. Beginnen wir damit, die Zunahme antiasiatischer Angriffe, sowohl physische als auch verbale. Ich schließe die Art und Weise ein, wie der ehemalige Präsident Trump das Coronavirus als etwas einrahmte, das von Chinesen stammte. Welche Parallelen sehen Sie zwischen dem, was jetzt in diesem Land passiert, und dem, was in der Vergangenheit passiert ist, als die Menschen in diesem Land asiatische Amerikaner verspotteten?

    MINAMI: Ich denke, in Zeiten großer Spannungen in diesem Land nehmen unsere Unsicherheit, Ängste und Ängste zu, und dieser unterschwellige Rassismus, der die Geschichte der Vereinigten Staaten von Anfang an durchzogen hat, neigt dazu, überzulaufen. Und dass Sie von der ersten Einwanderung von Chinesen in dieses Land in den 1850er Jahren bis in die Gegenwart ein Auf und Ab solcher Gewalt erlebt haben. 1871 kommt es in LA zu einem Massaker an 20 chinesischen Amerikanern. Sie wurden gelyncht. Wir haben die Inhaftierung japanischer Amerikaner, die Ermordung von Vincent Chin im Jahr 1982, die Dämonisierung der Chinesen während der McCarthy-Ära und die Nachwirkungen des Golfkriegs und des 11. Septembers gesehen, als muslimische und indische Amerikaner sehr viel Gewalt und Diskriminierung ausgesetzt waren.

    CHANG: Ich möchte die Zuhörer dieses Interviews auch darauf hinweisen, dass Sie das Rechtsteam geleitet haben, das die Verurteilung von Fred Korematsu aufgehoben hat. Er war der Bürgerrechtler, der 1942 festgenommen wurde, weil er sich weigerte, ein japanisches Internierungslager zu betreten. Wie hat Ihrer Meinung nach das Erbe des Krieges in diese Geschichte, über die wir sprechen, wie die asiatische Identität in diesem Land wahrgenommen wird, gespielt?

    MINAMI: Die Spannungen nehmen in Kriegszeiten exponentiell zu. In den letzten drei großen Kriegen kämpften die Vereinigten Staaten gegen asiatische Länder - Japan, Korea und Vietnam. Und das führt nicht nur zur Entmenschlichung dieser Menschen, nur um die Tötung des "Feindes" psychologisch zu rechtfertigen. Und diese Bilder bleiben. Die Antipathie bleibt und überlebt. Und diese People of Color zu entmenschlichen und sie in Ihr eigenes Land, die Vereinigten Staaten, zurückzubringen, führt zu einer Rechtfertigung für eine einfach schreckliche Behandlung asiatischer Menschen.

    CHANG: Nun, da wir über diese lange Geschichte der einwanderungsfeindlichen Stimmung in diesem Land sprechen, das Auf und Ab, wie Sie es nennen, ich meine, Sie persönlich haben eine lange Karriere hinter sich, über die nachgedacht, prozessiert und geschrieben wurde antiasiatisches Gefühl in den USA Können Sie sich in diesem Moment vorstellen, wie es weitergehen könnte? Ich meine, fühlt sich jetzt für dich wie ein Moment der Veränderung an?

    MINAMI: Das tut es. Ich denke teilweise, wenn man sieht, dass Black Lives Matter legitimiert wird und dass Leute, einschließlich weißer Leute, diese Bewegung unterstützen, besteht die Hoffnung, dass es Verbündete gibt, die zwischen allen Rassen, einschließlich der asiatischen Amerikaner, geschaffen werden können. Und die Erziehung anderer Gruppen, um die gemeinsame Menschlichkeit zu verstehen, die wir alle haben, ist wirklich entscheidend, aber vielleicht das Schwierigste. Ich denke, wir müssen diese ganze Kultur ändern, um zu verstehen, dass in diesem Land mit Rassismus gerechnet werden muss, und das schließt asiatische Amerikaner ein.

    CHANG: Dale Minami, Gründer des Asian Law Caucus. Vielen Dank für Ihre Zeit heute.

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