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Bell X-1 durchbricht Schallmauer - Geschichte

Bell X-1 durchbricht Schallmauer - Geschichte

14.10.47 Der amerikanische Testpilot Captain Charles Yaeger durchbrach am 14. Oktober die Schallmauer. Er flog ein Bell X-1-Testflugzeug, das von einer speziell modifizierten B-29 abgeworfen wurde. Yaeger erreichte eine Geschwindigkeit von 670 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 42.000 Fuß.

Glocke X-1

Die Bell X-1 war das erste Flugzeug, das die Schallmauer durchbrach.

X-1 im Smithsonian ausgestellt

Am Ende des Zweiten Weltkriegs stieß das Jagdflugzeug mit Kolbenmotor an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Als das Düsentriebwerk praktisch wurde, hoffte man, schnellere Jäger zu ermöglichen, aber die einfachen Gesetze der Physik stellten bald eine scheinbar undurchdringliche Barriere dar.

Das Problem wurde als „Kompressibilität“ bezeichnet. Wenn sich ein Flugzeug durch den Himmel bewegt, drückt es gegen die Luftmoleküle vor ihm, was es verlangsamt. Aerodynamische Designs sollen es dem Flugzeug ermöglichen, sich effizienter durch die Luft zu stochern, aber um 1945 bewegten sich Kampfflugzeuge so schnell, dass selbst das nicht ausreichte: Die Luftmoleküle konnten einfach nicht schnell genug aus dem Weg gehen. Dies führte wiederum zu einer Ansammlung von Luft entlang der Nase und der Vorderkanten des Flugzeugs, die je schneller es sich bewegte, dicker und dichter wurde. Diese Druckluftschicht störte Steuerflächen wie Querruder und erzeugte auch Stoßwellen, die das Flugzeug auseinanderreißen konnten – insbesondere wenn der Luftstrom über der Oberseite des Flügels, der schneller war als die Luft an der Unterseite des Flügels, wurde Überschall. Und all diese Kräfte erreichten ihren Höhepunkt um die Schallgeschwindigkeit herum. Es wurde als „die Schallmauer“ bekannt.

Wenn Düsenjäger weiter an Geschwindigkeit gewinnen sollten, musste ein Weg gefunden werden, diese Barriere zu überwinden. Hinzu kam, dass Windkanaltests nutzlos waren: Da der Windkanal mit höheren simulierten Geschwindigkeiten betrieben wird, bauen sich im Inneren die gleichen Stoßwellen auf, die das Testmodell und den Tunnel selbst zertrümmern, in Stücke reißen und liefert fehlerhafte und inkonsistente Daten. Wenn das Problem gelöst werden sollte, müsste dies im tatsächlichen Flug erfolgen.

1944 begann das Pentagon mit der Untersuchung des Problems und bildete ein Team mit Vertretern der Army Air Force, der Navy und des zivilen National Advisory Committee for Aeronautics. Zusammen mit der Firma Bell entwarfen sie ein experimentelles Testflugzeug mit der Bezeichnung X-1, um Forschungen durchzuführen. Es sollte eines der ersten reinen Forschungsflugzeuge der USA sein und sollte nur so schnell wie möglich fliegen.

Die Ingenieure beschlossen, ihr Design mit etwas zu beginnen, von dem sie bereits wussten: Gewöhnliche Gewehrkugeln fliegen schneller als die Schallgeschwindigkeit. Die Grundform des Rumpfes der X-1 war also eine vergrößerte Version eines MG-Geschoss des Kalibers .50. Die Flügel wurden so kurz und dünn wie möglich konstruiert, um den Luftwiderstand für maximale Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren. Obwohl die Deutschen bereits an ihren Düsenflugzeugen mit gepfeilten Flügeln experimentierten und verstanden, wie dieser reduzierte Luftwiderstand war, wussten die Amerikaner nichts davon, also wurde die X-1 mit geraden Flügeln konstruiert. Der längliche Rumpf war im Grunde ein einziger großer Treibstofftank, um dem Flugzeug so viel Beschleunigung wie möglich zu geben, und es wurde beschlossen, dass die X-1 von einem B-29-Bomber auf Flughöhe getragen werden sollte, damit sie alle ihre verfügbarer Kraftstoff nur für Geschwindigkeit.

Im Februar 1945 war der erste Prototyp fertig. Es fehlte ein Motor und war für aerodynamische Tests und dann antriebslose Gleitflüge gedacht. Im September 1946 war ein zweiter Prototyp mit Raketentriebwerken fertig. Ursprünglich sollte die X-1 von einem Strahltriebwerk angetrieben werden, aber die Armee argumentierte gegen die Einwände der Navy und der NACA, dass ein Raketentriebwerk viel effektiver sein würde, und am Ende wurde das Design auf Raketenantrieb umgestellt. Der Motor war ein XLR-11-Raketenmotor der Reaction Motors Company. Es wurde mit flüssigem Sauerstoff und Ethylalkohol betrieben, und seine vier Düsen erzeugten insgesamt 6.000 Pfund Schub.

Die ersten Flüge waren antriebslose Gleiter, die den Prozess des Schleuderns des Fahrzeugs unter einer B-29, des Hochtragens und des Freigebens testen sollten. Diese begannen im Januar 1946 in Florida mit Testpilot Jack Woolams am Steuer. Insgesamt wurden zehn antriebslose Gleitflüge durchgeführt, mit denen Woolams die Flugsteuerung der X-1 testen konnte.

Während der erste Prototyp zum Einbau der Raketentriebwerke an Bell zurückgeschickt wurde, begann der zweite Prototyp im September 1946 mit den Tests in Kalifornien. Chalmers „Slick“ Goodlin, ein ehemaliger Navy-Flieger, der jetzt ein ziviler Testpilot für Bell war, baute vier antriebslose Gleitflüge, bevor er am 9. Dezember 1946 den ersten Motortest startete und eine Geschwindigkeit von Mach 0,79 erreichte. Bei vorsichtiger Verarbeitung wurde dies im Juni 1947 durch nachfolgende Flüge auf Mach 0,8 erhöht.

Laut Vertrag würde Bell, sobald diese Geschwindigkeit sicher erreicht war, die Kontrolle über das Testprogramm an das Pentagon abgeben. Die Armee wollte, dass Goodlin Bell verlässt und als leitender Testpilot des X-1-Programms bleibt, aber Goodlin wollte eine Risikoentschädigung für den Auftrag sowie einen Bonus von 150.000 US-Dollar (rund 1,5 Millionen US-Dollar in heutigen Dollar), wenn er die Schallmauer erfolgreich durchbrach. Das Pentagon sträubte sich gegen diese Forderung und suchte stattdessen Freiwillige aus den eigenen Reihen und wählte schließlich Captain „Chuck“ Yeager, ein 11-Sieg-P-51-Ass. Yeager taufte seine X-1 nach seiner Frau „Glamorous Glennis“: Es war derselbe Name, den er während des Krieges für seine Mustang-Jäger verwendet hatte.

In der ersten Augustwoche machte Yeager drei antriebslose Gleitflüge mit der X-1 und machte dann am 29. August seinen ersten Motorflug mit Mach 0,85. Ein Testflug musste abgebrochen werden, als sich die X-1 nicht von der B-29 löste. Yeager musste den Treibstoff aus dem Raketenmotor ablassen, und der B-29-Pilot musste mit der noch angebrachten X-1 eine gefährliche Landung machen. Bei einem weiteren Testflug vereiste die Windschutzscheibe und Yeager musste quasi blind landen: Bei weiteren Flügen wurde das Vereisungsproblem vermieden, indem die Windschutzscheibe mit einer dünnen Schicht Shampoo beschichtet wurde.

Darüber hinaus hatte Yeager bei seinem siebten Motorflug bei Mach 0,94 ernsthafte Probleme, als seine Leitwerksruder einfroren und er die Fähigkeit verlor, das Flugzeug zu steuern. Dies war nicht unerwartet. Es war bereits bekannt, dass das Problem der Kompressibilität bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit die Ruder wirkungslos machte, insbesondere die Höhenruder, die das Flugzeug nach oben oder unten kippten. Dies hatte bereits zu vielen tödlichen Unfällen in Propellerflugzeugen geführt, die in Hochgeschwindigkeitstauchgänge eintraten und dann nicht mehr ausfahren konnten. Jetzt drohte das gleiche Problem, die Möglichkeit des Überschallfluges zu beenden.

Die Lösung war bereits von den Briten gefunden worden. Bereits 1942 hatte die Royal Air Force ein eigenes Programm zum Bau eines Überschalljägers gestartet, das auf der eigenen Triebwerksforschung beruhte. Wie sich herausstellte, war ihr Motor nicht stark genug, um dies zu erreichen, aber sie konnten das Höhenruderproblem lösen, indem sie die gesamte Heckflosse beweglich machten, wodurch stabile Luft über die Steuerflächen strömen konnte. Nun beschlossen die Amerikaner, dies auszuprobieren, und modifizierten die X-1 schnell, um ein sich bewegendes Höhenleitwerk unterzubringen, das Yeager vom Cockpit aus manipulieren konnte.

Es hat das Problem gelöst. Bis zum 10. Oktober hatte die X-1 ihre Höchstgeschwindigkeit auf Mach 0,997 erhöht.

Der nächste Flug war für den 14. Oktober geplant und es war offensichtlich, dass dies der Versuch sein würde, die Schallmauer zu durchbrechen. Zwei Tage zuvor hatte Yeager jedoch einen Reitunfall und brach sich zwei Rippen. Aus Angst, dass er aus dem Flugzeug genommen werden könnte, versteckte Yeager seine Verletzungen vor Militärbeamten, indem er zu einem zivilen Arzt ging, und bastelte einen Besenstiel, damit er die Cockpittür schließen konnte.

Als "Glamorous Glennis" von der B-29 abstürzte, drückten Yeagers vier Raketen ihn auf Mach 0,999, und sein Flugzeug begann zu wackeln. Aber als er die Schallmauer passierte und Mach 1,06 erreichte, glättete sich alles und die X-1 wurde kontrollierbar. Als die Nase des Flugzeugs die vor ihr aufgebaute Druckluftschicht durchschlug, erzeugte sie eine Explosion, einen sogenannten „Sonic Boom“, der durch die Wüste hallte.

Innerhalb weniger Stunden nach dem erfolgreichen ersten Überschallflug wurde das gesamte Programm vom Militär klassifiziert, insbesondere das so wichtige Geheimnis der beweglichen Heckflossen. Obwohl die Nachricht von der Errungenschaft schnell inoffiziell durchgesickert war, bestätigte die Air Force den Flug erst Monate später offen.

Nach Yeagers Erfolg begann NACA eine Reihe von Testflügen mit sechs X-1-Flugzeugen und einer Reihe modifizierter Varianten. Heute ist „Glamorous Glennis“ im Smithsonian Air and Space Museum in Washington DC ausgestellt.


Als Chuck Yeager mit gebrochenen Rippen die Schallmauer durchbrach

Chuck Yeager, der wohl berühmteste Testpilot der Menschheitsgeschichte, durchbrach die Schallmauer im experimentellen Raketenflugzeug Bell X-1. Noch erstaunlicher ist, dass er es mit zwei gebrochenen Rippen geschafft hat. Aber die Pausen traten nicht während des historischen Fluges auf. Sie ereigneten sich in der Nacht zuvor am Boden.

Yeager hatte bis zu diesem Zeitpunkt acht Motorflüge mit der X-1 absolviert, und der nächste Schritt war, das Flugzeug auf Mach .98 zu bringen. Ein gefährliches Manövrierbarkeitsproblem wurde behoben, und man hatte das Gefühl, dass das Flugzeug weiter geschoben werden könnte. Der nächste Flug würde nach einem Wochenende erfolgen, und in der Nacht, bevor er wieder aufsteigen sollte, gingen Yeager und seine Frau Glennis (dessen Name als Spitzname für die X-1 verwendet wurde, der „glamoröse Glennis“), nach Abendessen in einem bekannten, lokalen Lokal namens Pancho's.

Nach dem Abendessen ritt das Paar mit einem Paar von Panchos Pferden aus. Am Ende des Ritts rasten sie mit den Pferden zur Scheune, aber ein Tor war geschlossen worden. Yeagers Pferd schlug gegen das Tor, warf ihn und er landete auf dem Boden. Die Folge des Sturzes waren zwei gebrochene Rippen.

Ein paar gebrochene Rippen hätten Yeager vom Fliegen abgehalten, also ließ er seine Frau ihn zu einem Arzt außerhalb der Basis fahren, der sie mit Klebeband festhielt. Aber es entstand ein neues Problem. Yeager war nicht in der Lage, das Cockpit des Flugzeugs zu schließen. Er erzählte Jack Ridley, einem anderen Piloten und Luftfahrtingenieur, von dem Problem, und Ridley fertigte einen Stiel aus einem Besenstiel, mit dem Yeager die Tür schließen konnte. Ridley hatte auch die Probleme mit der Manövrierfähigkeit der X-1 während des vorherigen Flugs herausgefunden und hier hatte er eine weitere Lösung gefunden, wenn auch eine etwas unorthodoxe. Yeager versuchte es und konnte die Tür mit dem Besenstiel vom Boden aus schließen, da sich das Flugzeug für den Flug im Bombenschacht einer Boeing B-29 befinden würde.

Als der Flug später stattfand, konnte Yeager das Cockpit verriegeln, bevor er für den historischen Flug von der B-29 abgesetzt wurde. Er hat das Flugzeug auf Mach .965 gebracht, bevor der Zähler aus der Skala ging. Am Boden war ein Überschallknall zu hören, und Yeager flog zwanzig Sekunden lang an der Schallgeschwindigkeit vorbei. Seine Endgeschwindigkeit betrug 700 Meilen pro Stunde oder Mach 1,06 bei 43.000 Fuß.


Mann, der die Schallmauer durchbricht, bricht 70 Jahre später Twitter

Testpilot Chuck Yeager vor der Bell X-1, mit der er die Schallmauer durchbrach. (Foto: Nationalarchiv)

Geschwindigkeitsdämon und Brigadegeneral Chuck Yeager hat seinen Fuß in die Geschichte gesetzt, indem er 1947 als erster Mensch die Schallmauer durchbrach. Heute ist der dekorierte Pilot damit beschäftigt, die Stimmung seiner Fans auf der ganzen Welt zu brechen, indem er auch nur ein bisschen enthüllt viel über sein Leben und seinen persönlichen Glauben in einem scheinbar anhaltenden Tweetstorm.

Es gibt auch viel. Zwischen den zahlreichen Erwähnungen, sein Buch „Yeager“ zu kaufen, drückt er seine Liebe zum Fischen und zum Töten von Kleintieren aus. Der Veteran des Zweiten Weltkriegs, Vietnams und des Kalten Krieges macht einige beunruhigende Hinweise auf seine „betrunkenen“ Freunde – von denen viele Piloten sind – und einige der Missgeschicke, die er an ihrer Seite erlebt hat. Yeager nimmt sich auch die Zeit, seinen ehemaligen Arbeitgeber, die NASA, zu kritisieren.

Hier sind einige der bizarreren und völlig unkonventionellen Tweets, die uns einen unnötigen Einblick in den 93-jährigen amerikanischen Helden geben:

1. Yeager glaubt, dass UFO-Sichtungen durch andere Piloten darauf zurückzuführen sind, dass sie verschwendet wurden.


Referenzen & weiterführende Literatur

Hilton, William F. Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik. London: Longmans, Green und Co., 1952. 15-19 und Kap. 6.

L. J. Clancey. Aerodynamik. Ney York: Wiley, John & Sons, Incorporated, 1975. 283, 415.

Mason, W. H. Konfiguration Aerodynamik. Blacksburg, VA: Virginia Tech, 2006. Kapitel 7.

Rotundo, Louis C. Ins Unbekannte: Die X-1-Geschichte. Washington, D.C.: Smithsonian Institute Press, 1994.

Wagner, Ray. Der nordamerikanische Säbel. London: Macdonald, 1963.

Yeager, Chuck et. al. Die Suche nach Mach One: Ein First-Person-Bericht über das Durchbrechen der Schallmauer. New York: Penguin Studio, 1997.

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ThrustSSC – das erste Auto, das offiziell die Schallmauer durchbricht&das schnellste Auto der Geschichte

ThrustSSC, Thrust SSC oder Thrust Supersonic Car, ist ein britisches Auto mit Düsenantrieb, das von Richard Noble, Glynne Bowsher, Ron Ayers und Jeremy Bliss entwickelt wurde. ThrustSSC hält den Geschwindigkeitsweltrekord, der am 15. Oktober 1997 aufgestellt wurde, als er eine Geschwindigkeit von 1.228 km/h (763 mph) erreichte und als erstes Auto offiziell die Schallmauer durchbrach.

Vorderansicht des ThrustSSC im Coventry Transport Museum. Quelle

Das Auto wurde vom Royal Air Force-Kampfpiloten Wing Commander Andy Green in der Black Rock Desert im Bundesstaat Nevada gefahren. Es wurde von zwei nachbrennenden Rolls-Royce Spey Turbofan-Triebwerken angetrieben, wie sie in der britischen Version des Düsenjägers F-4 Phantom II verwendet wurden. Das Auto war 16,5 m (54 ft) lang, 3,7 m (12 ft) breit und wog 10,5 Tonnen (10,7 t), und die Doppelmotoren entwickelten einen Nettoschub von 223 kN (50.000 lbf), eine Leistung von 110.000 PS ( 82 MW), brennt etwa 18 Liter/Sekunde (4,0 Imperial Gallonen/s oder 4,8 US Gallonen/s). Umgerechnet in die üblichen Bezeichnungen für Pkw-Kilometerzahlen bezogen auf die Höchstgeschwindigkeit betrug der Kraftstoffverbrauch ca. 5.500 l/100 km (0,05 mpg-imp 0,04 mpg-US).

Die Hinterradbaugruppe des ThrustSSC. Quelle

Einer der Motoren im Norfolk and Suffolk Aviation Museum. Quelle

Rolls-Royce Spey Turbofan-Triebwerk, Coventry Transport Museum. Quelle

ThrustSSC rechter Motor, Coventry Transport Museum. Quelle

Der Rekordfahrt im Oktober 1997 gingen umfangreiche Testläufe des Fahrzeugs im Herbst 1996 und Frühjahr 1997 in der Al-Jafr-Wüste (im Gouvernement Ma’an) in Jordanien voraus, einem für seine Eignung als Testgelände bisher unbekannten Ort für Hochgeschwindigkeits-Landfahrzeuge, mit zahlreichen Vorteilen gegenüber den Salzwüsten des Westens der USA.

SchubSSC – Rekordhalter für die Fahrgeschwindigkeit. Quelle

Nachdem der Rekord aufgestellt wurde, veröffentlichte der World Motor Sport Council folgende Nachricht:

Der World Motor Sport Council hat am 15. Oktober 1997 in Black Rock Desert, Nevada (USA) die neuen Geschwindigkeitsweltrekorde des Teams ThrustSSC von Richard Noble, Fahrer Andy Green, homologiert. Dies ist das erste Mal in der Geschichte, dass ein Landfahrzeug die Schallgeschwindigkeit überschreitet. Die neuen Rekorde lauten wie folgt:

Fliegende Meile: 1227.985 km/h (763.035 mph)

Flugkilometer: 1223,657 km/h (760.343 mph)

Beim Aufstellen des Rekords wurde die Schallmauer sowohl in der Nord- als auch in der Südstrecke durchbrochen.

1983 hatte Richard Noble mit seinem früheren Auto Thrust2, das eine Geschwindigkeit von 1.018 km/h (633 mph) erreichte, den Geschwindigkeitsweltrekord an Land gebrochen. Das Datum von Andy Greens Rekord kam genau ein halbes Jahrhundert und einen Tag nachdem Chuck Yeager am 14. Oktober 1947 mit dem Forschungsraketenflugzeug Bell X-1 die Schallmauer in der Erdatmosphäre durchbrach.

Rückansicht von ThrustSSC, mit a Panel entfernt, um eines der Aluminium-Leichtmetallräder im Coventry Transport Museum zu zeigen. Quelle

Sowohl ThrustSSC als auch Thrust2 werden im Coventry Transport Museum in Coventry, England, ausgestellt. Thrust SSC ist in einer tonnengedeckten Halle untergebracht. Besucher können den Boxenanhänger besteigen, von dem aus ThrustSSC-Läufe gesteuert wurden, und einen Bewegungssimulator fahren, der eine computergenerierte Animation des Rekordlaufs aus der Perspektive von Green darstellt.

Mehrere Teams konkurrieren um den Rekord, darunter das Bloodhound SSC-Projekt von Richard Noble und das North American Eagle-Projekt.

ThrustSSC ausgestellt im Coventry Transport Museum, April 2007. Quelle

ThrustSSC vorne links, Coventry Transport Museum. Quelle

ThrustSSC Hinterräder, Coventry Transport Museum. Quelle

Staurohr ThrustSSC, Coventry Transport Museum. Quelle

Im Juni 2012 wurde im britischen Fernsehen eine Fernsehwerbung für das Mobiltelefon Orange San Diego, das einen Intel-Prozessor enthält, ausgestrahlt und zeigte ein schnelles Auto in computergenerierten Bildern. Richard Noble behauptete, dass das Auto eine Repräsentation von Thrust SSC sei und dass diese Unternehmen sein geistiges Eigentum ohne Erlaubnis verwendet hätten, was die Zukunft des Bloodhound SSC-Projekts in Frage stellte. Die Advertising Standards Authority wies die Beschwerde des Bloodhound-Teams zurück und behauptete, Streitigkeiten über geistiges Eigentum lägen nicht in ihrem Zuständigkeitsbereich.

ThrustSSC hinten links, Coventry Transport Museum. Quelle

ThrustSSC Rückansicht, Coventry Transport Museum. Quelle

Der Thrust SSC im Coventry Motor Museum. Quelle

Laut dem Technologiekorrespondenten von BBC News, Rory Cellan-Jones, antworteten Intel und Orange, dass ihr Produktionsteam verschiedene Stile von “superschnelle Fahrzeuge” und entwickelte ihr eigenes Landgeschwindigkeitsauto der Marke Orange und dass die Werbung und das Telefon nicht mit Noble oder Bloodhound SSC verbunden waren.


Chuck Yeager durchbricht „zum letzten Mal“ Schallmauer

EDWARDS AIR FORCE BASE, Kalifornien (AP) – Der legendäre Testpilot Chuck Yeager durchbrach am Samstag die Schallmauer zum letzten Mal, mehr als ein halbes Jahrhundert, nachdem er als erster Mensch dieses Kunststück vollbracht hatte.

Yeager, 79, teilte die Luft mit einem Überschallknall, als er eine Flugshow eröffnete, die Tausende von Fans in die Wüstenbasis lockte. Yeager brachte eine F-15 Eagle auf seinem letzten Überschallflug auf knapp über 30.000 Fuß und krönte damit eine 60-jährige Karriere.

Edwards Testpilot, Oberstleutnant Troy Fontaine, saß auf dem Rücksitz, als das Flugzeug Mach 1,45 erreichte, oder fast 1 1/2-fache Schallgeschwindigkeit.

"Ich stand im Hangar, als General Yeager vorbeiflog", sagte Jennifer Thompson, 16, von Martinez. "Er hat den ganzen Hangar durchgeschüttelt. Es war wirklich cool."

Nach Abschluss des einstündigen Fluges rollte der pensionierte Brigadegeneral der Air Force das Flugzeug unter einem Torbogen aus Wasser, das aus zwei Edwards-Feuerwehrautos in einer Air Force-Tradition sprudelte, sagte Basissprecherin Leigh Anne Bierstine.

Die Nase des Flugzeugs war mit den Worten "Glamorous Glennis" bemalt, benannt nach Yeagers Frau.

So nannte er das orangefarbene, kugelförmige Raketenflugzeug Bell X-1, mit dem Yeager am 14. Oktober 1947 bei einem Flug über die Mojave-Wüste zum ersten Mal die Schallmauer durchbrach. Der Flug wurde im Film "The Right Stuff" dargestellt.

Yeagers Flugzeug wurde von einer zweiten F-15 begleitet, die von Freund und Kollegen Joe Engle gesteuert wurde, einem 70-jährigen ehemaligen NASA-Astronauten und pensionierten Generalmajor.

"Dies ist ein lustiger Tag für uns, weil wir gute Flugzeuge fliegen und etwas tun können, was wir schon seit einiger Zeit gerne tun", sagte Yeager kurz vor dem Flug.

Yeager kündigte Anfang des Jahres an, dass der Überschallflug sein letzter sein würde, obwohl er beabsichtigt, weiterhin langsamere Flugzeuge zu fliegen.

"Jetzt ist ein guter Zeitpunkt", sagte Yeager vor dem Flug zu Bierstine. "Ich hatte eine verdammt gute Zeit und nur sehr wenige Leute werden den Dingen ausgesetzt, denen ich ausgesetzt war. Ich werde weiterhin P-51s und leichtes Zeug fliegen, aber ich habe einfach das Gefühl, dass es an der Zeit ist, aufzuhören."

Yeagers erste Durchbrechung der Schallmauer war die Krönung einer Karriere, die sich über sechs Jahrzehnte erstreckte, einschließlich des Dienstes im Zweiten Weltkrieg und in Vietnam.

Yeager sagte, er halte es für "Zeitverschwendung", während eines seiner Flüge Angst zu haben.

"Wenn Sie nichts gegen das Ergebnis von etwas tun können, vergessen Sie es", sagte er. "Stattdessen konzentrierst du dich besser darauf, am Leben zu bleiben, wo du bist."

Yeager unternimmt seinen letzten Überschallflug

Verwenden Sie Fakten aus der Geschichte, um die folgenden Aussagen zu vervollständigen:

1. Chuck Yeager ist berühmt für --

a) Entwerfen der F-15 Eagle.

b) in der Mojave-Wüste leben.

c) Fliegen von Flugzeugen mit sehr hohen Geschwindigkeiten.

2. Der pensionierte General unternahm seinen ersten Überschallflug --

c) als er 60 Jahre alt war.

3. Als der Air Force-Offizier die Schallmauer durchbrach, ...

a) schneller als die Schallgeschwindigkeit gereist.

b) zerstörte Teile der Landebahn des Flughafens.

4. Das Flugzeug, das Yeager am 14. Oktober 1947 flog, war --

b) nach seiner Frau Glennis benannt.

c) a) und b) sind richtig.

5. Im Alter von 79 Jahren beschloss Yeager, --

b) Airshows in der ganzen Grafschaft abzuhalten.

c) einen letzten Überschallflug machen.

6. Während seines letzten Luftspaltungsfluges, General Yeager --

a) erreichte eine Geschwindigkeit von Mach 1,45.

b) eine Bell X-1-Rakete abgefeuert.

c) saß auf dem Rücksitz des Jets.

7. Beim Fliegen des Hochgeschwindigkeitsflugzeugs Yeager --

a) wurde von einem NASA-Astronauten begleitet.

b) auf eine Höhe von 300.000 Fuß geklettert.

c) sagte, er verschwende seine Zeit.

8. Sechzehnjährige Jennifer Thompson --

a) hängte Kleider auf, als Yeager vorbeiflog.

b) fühlte die Vibrationen des Überschallknalls.

c) fand den Tag zu kühl für eine Flugshow.

9. Nachdem der amerikanische Flieger die F-15 Eagle auf der Edwards Air Force Base gelandet hatte --

b) er rollte unter einem Wasserbogen.

c) Tausende Schaulustige verließen die Tribünen.

10. Der legendäre Testpilot wollte seine 60-jährige Karriere mit einem letzten Überschallflug krönen, weil --

a) Viele Leute hatten vergessen, warum er berühmt war.

b) er musste seine Fans beeindrucken.

c) von nun an fliegt er langsamere Flugzeuge.

Biografie einer Legende

Charles Elwood Yeager war der erste Flieger, der schneller als die Schallgeschwindigkeit flog. Suchen Sie in einer Enzyklopädie nach weiteren Informationen über diesen mutigen Kampfpiloten der US-Luftwaffe. Wie viele Missionen hat er während des Zweiten Weltkriegs geflogen? Welchen Geschwindigkeitsrekord stellte er 1953 auf? Welchen Flugzeugtyp flog er? Übrigens, wie schnell breitet sich Schall aus?

Lösungsschlüssel: 1)c 2)a 3)a 4)b 5)c 6)a 7)a 8)b 9)b 10)c

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Yeager wurde als Sohn der Farmer-Eltern Susie Mae und Albert Hal Yeager in Myra, West Virginia, geboren und absolvierte die High School in Hamlin, West Virginia. Yeager hatte zwei Brüder, Roy und Hal, Jr., und zwei Schwestern, Doris Ann (versehentlich von Roy mit einer Schrotflinte getötet, als sie noch ein Säugling war) und Pansy Lee. Seine erste Verbindung mit dem Militär bestand in beiden Sommern 1939 und 1940 als Teilnehmer am Citizens Military Training Camp in Fort Benjamin Harrison, Indianapolis, Indiana. Am 26. Februar 1945 heiratete Yeager Glennis Dickhouse, und das Paar hatte vier Kinder. Glennis Yeager starb 1990.

Chuck Yeager ist nicht mit Jeana Yeager verwandt, einer der beiden Piloten des Rutan Voyager-Flugzeugs, das ohne Landung oder Auftanken die Welt umkreiste. Der Name "Yeager" ist eine anglisierte Form des deutschen, niederländischen und skandinavischen Namens, Jäger (deutsch: "Jäger") , und ist daher unter Einwanderern dieser Gemeinschaften üblich. Er ist der Onkel des ehemaligen Baseball-Catchers Steve Yeager.

Zweiter Weltkrieg

Yeager meldete sich am 12. September 1941 als Soldat bei den US Army Air Forces (USAAF) und wurde Flugzeugmechaniker auf der George Air Force Base in Victorville, Kalifornien. Als er sich anmeldete, war Yeager aufgrund seines Alters und seiner Ausbildung nicht für eine Flugausbildung geeignet, aber der Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg weniger als zwei Monate später veranlasste die USAAF, ihre Rekrutierungsstandards zu ändern. Gesegnet mit einer bemerkenswerten 20/10-Vision, zeigte Yeager ein natürliches Talent als Pilot und wurde zur Flugausbildung zugelassen. Er erhielt seine Flügel und eine Beförderung zum Flugoffizier in Luke Field, Arizona, wo er am 10. März 1943 die Klasse 43C abschloss. Der 357th Fighter Group in Tonopah, Nevada zugeteilt, trainierte er zunächst als Kampfpilot auf der P-39 Airacobras und ging mit der Gruppe am 23. November 1943 nach Übersee.

Im Vereinigten Königreich bei RAF Leiston stationiert, flog Yeager P-51 Mustangs im Kampf (er nannte sein Flugzeug Glamouröse Glennis nach seiner Freundin Glennis Faye Dickhouse, die im Februar 1945 seine Frau wurde) mit der 363. Er hatte einen Sieg errungen, bevor er bei seinem achten Einsatz am 5. März 1944 über Frankreich abgeschossen wurde Maquis (Französischer Widerstand) und kehrte am 15. Mai 1944 nach England zurück. Während seines Aufenthalts bei der Maquis, Yeager half den Guerillas bei Aufgaben, die keinen direkten Kampf beinhalteten, obwohl er beim Bau von Bomben für die Gruppe half, eine Fähigkeit, die er von seinem Vater gelernt hatte. Er wurde mit dem Bronze Star ausgezeichnet, weil er einem anderen Flieger, der bei dem Fluchtversuch einen Teil seines Beins verlor, geholfen hatte, die Pyrenäen zu überqueren.

Trotz einer Vorschrift, dass "Ausweichfahrer" (entflohene Piloten) nicht wieder über feindliches Territorium fliegen konnten, um Verbündete des Widerstands nicht zu gefährden, wurde Yeager wieder zum fliegenden Kampf eingesetzt. Yeager hatte sich am 12. Juni 1944 einem Bomberpiloten-Ausweichenden Kapitän Fred Glover angeschlossen, der direkt mit dem Oberbefehlshaber der Alliierten, General Dwight D. Eisenhower, gesprochen hatte Maquis Die Widerstandsbewegung bekämpfte die Nazis inzwischen offen zusammen mit alliierten Truppen, so dass sie wenig oder nichts preisgeben konnten, wenn sie erneut abgeschossen würden, um diejenigen zu entlarven, die ihnen geholfen hatten, der Gefangennahme zu entgehen. Eisenhower stimmte mit Yeager und Glover überein, nachdem er die Erlaubnis des Kriegsministeriums erhalten hatte, über die Anträge zu entscheiden. Yeager schrieb später seinen Nachkriegserfolg in der Air Force dieser Entscheidung zu und sagte, dass seine Testpilotenkarriere ganz natürlich daraus folgte, dass er ein ausgezeichneter Kampfass mit einer guten Abschussbilanz war, zusammen mit einem Flugzeugwartungsmann, bevor er die Pilotenschule besuchte. Teilweise wegen seines Wartungshintergrunds diente Yeager auch häufig als Wartungsoffizier in seinen fliegenden Einheiten.

Yeager besaß ein hervorragendes Sehvermögen (bewertet mit 20/10, was ihm einst ermöglichte, ein Reh auf 600 Yards (550 m) zu schießen), Flugfähigkeiten und Kampfführung ": Er schoss fünf feindliche Flugzeuge in einer Mission ab und beendete den Krieg mit 11,5 offiziellen Siegen, darunter einen der ersten Luft-Luft-Siege über einen Düsenjäger (eine deutsche Messerschmitt Me 262). Zwei seiner "Asse in a Day"-Kills wurden erzielt, ohne einen einzigen Schuss abzugeben, er flog in Schussposition gegen eine Messerschmitt Bf 109 und der Pilot des Flugzeugs geriet in Panik, brach nach Steuerbord aus und kollidierte mit seinem Flügelmann Yeager berichtete später, dass beide Piloten ausgestiegen sind offiziell für ihn gezählt kam in der Zeit, bevor sein Kampfstatus wiederhergestellt wurde: Während eines Trainingsfluges in seiner P-51 über der Nordsee passierte er auf einem deutschen Junkers Ju 88 schweres Jagdflugzeug, das eine abgeschossene B-17 Flying Fortress Crew angriff qui ckdenken und Reflexe retteten die B-17-Besatzung, aber da er noch nicht wieder für den fliegenden Kampf freigegeben war, wurden sein Kamerafilm und die Anerkennung für den Mord seinem Flügelmann Eddie Simpson zugeschrieben. (Yeager erinnerte sich später fälschlicherweise daran, dass der Kredit Simpson seinen fünften Kill beschert hatte).

Yeager wurde in Leiston zum Leutnant ernannt und vor dem Ende seiner Tour zum Kapitän befördert. Er flog seine einundsechzigste und letzte Mission am 15. Januar 1945 und kehrte Anfang Februar in die Vereinigten Staaten zurück. Als Ausweichmanöver erhielt er seine Wahl der Aufgaben und weil seine neue Frau schwanger war, wählte er Wright Field in der Nähe seines Hauses in West Virginia. Seine hohen Flugstunden und Wartungserfahrungen qualifizierten ihn zum Funktionstestpiloten von reparierten Flugzeugen, was ihn unter das Kommando von Oberst Albert Boyd, dem Leiter der Flugtestabteilung für Aeronautical Systems, brachte.

Nachkriegszeit

Yeager blieb nach dem Krieg bei der Air Force, wurde Testpilot auf dem Muroc Army Air Field (jetzt Edwards Air Force Base) und wurde schließlich ausgewählt, die raketenbetriebene Bell X-1 in einem NACA-Programm zu fliegen, um Hochgeschwindigkeitsflüge zu erforschen , nachdem Bell Aircraft-Testpilot "Slick" Goodlin 150.000 US-Dollar verlangte, um die Schall-"Barriere" zu durchbrechen. Die Schwierigkeit bei dieser Aufgabe war so groß, dass die Antwort auf viele der damit verbundenen Herausforderungen nach dem Motto "Yeager besser bezahlte Versicherung" lautete. Yeager durchbrach am 14. Oktober 1947 die Schallmauer und flog die experimentelle X-1 mit Mach 1 in einer Höhe von 45.000 Fuß (13.700 m). Zwei Nächte vor dem geplanten Flugtermin brach er sich beim Reiten zwei Rippen. Er hatte solche Angst, von der Mission entfernt zu werden, dass er zur Behandlung zu einem Tierarzt in einer nahe gelegenen Stadt ging und nur seiner Frau sowie seinem Freund und Projektpiloten Jack Ridley davon erzählte.

Am Tag des Fluges hatte Yeager solche Schmerzen, dass er die Luke des Flugzeugs nicht selbst verschließen konnte. Ridley baute ein Gerät auf und benutzte das Ende eines Besenstiels als zusätzlichen Hebel, damit Yeager die Luke des Flugzeugs verschließen konnte. Yeagers Flug zeichnete Mach 1,07 auf, er wies jedoch schnell darauf hin, dass die Öffentlichkeit auf ganze Zahlen achtete und dass der nächste Meilenstein Mach 2 überschreiten würde. Yeagers X-1 ist im National Air and Space Museum der Smithsonian Institution ausgestellt. Yeager erhielt 1948 die MacKay- und Collier-Trophäe für seinen mach-überschreitenden Flug und 1954 die Harmon International Trophy.

Einige Luftfahrthistoriker behaupten, dass der amerikanische Pilot George Welch die Schallmauer vor Yeager durchbrach, einmal beim Tauchen mit einem XP-86 Sabre am 1. Oktober 1947 und erneut nur 30 Minuten vor Yeagers X-1-Flug. There was also a disputed claim by German pilot Hans Guido Mutke that he was the first person to break the sound barrier, on April 9, 1945, in a Messerschmitt Me 262.

Yeager went on to break many other speed and altitude records. He also was one of the first American pilots to fly a MiG-15 after its pilot defected to South Korea with it. During the latter half of 1953, Yeager was involved with the USAF team that was working on the X-1A, an aircraft designed to surpass Mach 2 in level flight. That year, he flew a chase plane for the female civilian pilot Jackie Cochran, a close friend, as she became the first woman to fly faster than sound. However, on November 20, 1953, the NACA's D-558-II Skyrocket and its pilot, Scott Crossfield, became the first team to reach twice the speed of sound. After they were bested, Ridley and Yeager decided to beat rival Crossfield's speed record in a flight series that they dubbed "Operation NACA Weep." Not only did they beat Crossfield, but they did it in time to spoil a celebration planned for the 50th anniversary of flight in which Crossfield was to be called "the fastest man alive." The Ridley/Yeager USAF team achieved Mach 2.44 on December 12, 1953. Shortly after reaching Mach 2.44, he experienced a loss of aerodynamic control due to inertial coupling at approximately 80,000 ft (24,000 m)., Yeager lost control of the X-1A. With the aircraft out of control, simultaneously rolling, pitching and yawing out of the sky, Yeager dropped 51,000 feet (16,000 m) in 51 seconds until regaining control of the aircraft at approximately 29,000 feet (8,800 m). He was able to land the aircraft without further incident.

Yeager was foremost a fighter pilot and held several squadron and wing commands. From May 1955 to July 1957 he commanded the F-86H Sabre-equipped 417th Fighter-Bomber Squadron (50th Fighter-Bomber Wing) at Hahn AB, Germany, and Toul-Rosieres Air Base, France and from 1957 to 1960 the F-100D-equipped 1st Fighter Day Squadron (later, while still under Yeager's command, re-designated the 306th Tactical Fighter Squadron) at George Air Force Base, California, and Morón Air Base, Spain.

In 1962, after completion of a year's studies at the Air War College, he was the first commandant of the USAF Aerospace Research Pilot School, which produced astronauts for NASA and the USAF, after its redesignation from the USAF Flight Test Pilot School. An accident during a test flight in one of the school's NF-104s put an end to his record attempts. Between December 1963 and January 1964, Yeager completed five flights in the NASA M2-F1 lifting body.

In 1966 he took command of the 405th Tactical Fighter Wing at Clark Air Base, the Philippines, whose squadrons were deployed on rotational temporary duty (TDY) in South Vietnam and elsewhere in Southeast Asia. There he accrued another 414 hours of combat time in 127 missions, mostly in a Martin B-57 light bomber. In February 1968, he was assigned command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, and led the F-4 Phantom wing in South Korea during the Pueblo Krise.

On June 22, 1969, he was promoted to brigadier general, and was assigned in July as the vice-commander of the Seventeenth Air Force. In 1971, Yeager was assigned to Pakistan to advise the Pakistan Air Force at the behest of then-Ambassador Joe Farland. Prior to the start of hostilities of the Bangladesh War he is reported to have said that the Pakistani army would be in New Delhi within a week. During the war, his twin-engined Beechcraft was destroyed in an Indian air raid on the Chaklala air base - he was reportedly incensed and demanded US retaliation. Despite Pakistan's surrender to India in the Indo-Pakistani War of 1971, Yeager stayed in Pakistan until March 1973, and recalled his stay in Pakistan as one of the most enjoyable times of his life. During his stay he spent most of his time flying in an F-86 Sabre with the Pakistan Air Force and making several expeditions to the K2 mountain, vacationing in Swat, Pakistan, trekking and hunting in the Northern Areas and learning the Urdu language.


Chuck Yeager died December 7

Chuck Yeager named his bright-orange X-1 plane the "Glamorous Glennis" after his first wife, Glennis Yeager, who passed away in 1990. On October 14, 1947, Yeager officially became the first human to break the sound barrier, with a flight hitting Mach 1.06 — 1.06 times the speed of sound, or about 700 mph. Per CNBC, Yeager performed the flight with two broken ribs he had fallen off a horse a few days prior, but refused to tell his superiors about the injury for fear of jeopardizing the mission.

According to CNN, Yeager would continue to set records, flying at Mach 2.44 in 1953. Yeager also helped train America's first astronauts. Since Yeager lacked a college degree, he was ineligible for selection by NASA, but told Forbes that he "wasn't interested" anyway, since astronauts have very little control over their vehicles. In 1975, Yeager retired from the Air Force with the rank of Brigadier General, but continued to perform occasional flights. In 2012, reports Fox News, Yeager successfully re-enacted his supersonic flight. He was 89 at the time.

Pro Zeit, Yeager's death was called "a tremendous loss to our nation" by NASA Administrator Jim Bridenstine. But in his 1985 autobiography, Yeager wrote, "Living to a ripe old age is not an end in itself. The trick is to enjoy the years remaining . If I [crash] tomorrow, it won't be with a frown on my face. I've had a ball."


Chuck Yeager - Page 2

By Stephen Sherman, Oct. 1999. Updated June 30, 2011.

Muroc Field

A fter WW2, Chuck Yeager was assigned to be a test pilot at Muroc Field in California.

Muroc was high up in the California desert, a barren place except for sagebrush and Joshua Trees. The main attraction of Muroc was Rogers Dry Lake, a flat expanse that was covered with a couple inches of water in the winter, and dried out hard and flat in the spring. A natural landing field, with miles of good surface in every direction. In 1946, the whole place was off-limits, a top secret Army base, developing jet and rocket planes. And there was almost nothing there - two simple hangars, some fuel pumps, one concrete runway, and a few shacks.

In many ways, Muroc was fighter pilot Heaven in the late '40s: the run-down, Quonset-hut facilities didn't attract many visits from the Army Air Force top brass, and there wasn't much to do there but fly, and drink and drive fast cars. Pancho Barnes' "Fly Inn" was the pilots' favorite watering hole.

Breaking the Sound Barrier

One of the great unknowns of the time was the so-called "sound barrier." Planes like the British Meteor jets that approached the speed of sound (760MPH at sea level, 660 MPH at 40,000 feet) had encountered severe buffeting of the controls. At that time, no one knew for sure whether an airplane could exceed "Mach 1," the speed of sound. A British pilot, Geoffrey de Havilland, had died trying. The U.S. Army was determined to find out first.

The Army had developed a small, bullet-shaped aircraft, the Bell X-1, to challenge the sound barrier. A civilian pilot, Slick Goodlin, had taken the Bell X-1 to .7 Mach, when Yeager started to fly it. He pushed the small plane up to .8, .85, and then to .9 Mach. The date of Oct. 14, 1947 was set for the attempt to do Mach 1. Only a slight problem developed. Two nights before, after an evening at Pancho's, Chuck and Glennis went out horseback riding, Chuck was thrown, and broke two ribs on his right side. He couldn't have reported this to the Army doctors they might have given the flight to someone else. So Yeager taped up his ribs and did his best to keep up appearances. On the day of the flight, it became apparent that, with his injured right side, he wouldn't be able to shut the door of the Bell X-1. In the plane's tiny cockpit he could only use his (useless) right hand. He confessed his problem to Ridley, the flight engineer. In a stroke of genius, Ridley sawed off a short piece of broomstick handle using it with his left hand, Yeager was able to get enough leverage to slam the door shut.

And that day, Chuck Yeager became the first man to fly faster than the speed of sound. Tom Wolfe described the conclusion of the exhilarating flight in his splendid book, Das richtige Zeug:

The X-1 had gone through "the sonic wall" without so much as a bump. As the speed topped out at Mach 1.05, Yeager had the sensation of shooting straight through the top of the sky. The sky turned a deep purple and all at once the stars and the moon came out - the sun shone at the same time. . He was simply looking out into space. . He was master of the sky. His was a king's solitude, unique and inviolate, above the dome of the world. It would take him seven minutes to glide back down and land at Muroc. He spent the time doing victory rolls and wing-over-wing aerobatics while Roger Lake and the High Sierras spun around below.

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After the flight, the Army clamped tight security on the whole thing, and Yeager couldn't tell anyone. He celebrated with just a few other pilots at Pancho's. He flew a dozen more transonic flights in the X-1, but still under tight wraps. His accomplishment wasn't announced to the public until mid-1948. The Bell X-1 is now on display at the National Air and Space Museum

After the establishment of the Air Force as a separate branch of the military, Muroc became Edwards Air Force Base.

Flight Test in the 1950's - The X-Planes

Because of his consummate piloting skill, his coolness under pressure and ability to detect a problem, quickly analyze it and take appropriate action, Yeager was selected to probe some of the most challenging unknowns of flight in aircraft such as the X-1A, X-3, X-4, X-5 and XF-92A.

Douglas D-558-II Skyrocket

The records of the X-1 were soon exceeded by the swept-wing Douglas D-558-II Skyrocket. First flown in February, 1948. Pilots such as Pete Everest, Bill Bridgeman, and Marion Carl pushed the envelope with it, achieving speeds of Mach 1.45 and 1.88. Carl took it as high as 83,000 feet. But its ultimate performance came in November, 1953, when Scott Crossfield reached Mach 2 in a shallow dive at 62,000 feet.

Crossfield's distinction as "the fastest man alive" was short-lived. Less than a month later, Yeager piloted the rocket-powered X-1A to a record 1,650 mph (Mach 2.44) on Dec. 12, 1953. During this flight, he became the first pilot to encounter inertia coupling. The aircraft literally tumbled about all three axes as it plummeted for more than 40,000 feet before he was able to recover it to level flight. Even his rival, Scott Crossfield , has since conceded that it was "probably fortunate" that Yeager was the pilot on that flight "so we had the airplane to fly another day." Later in 1953, Kit Murray flew the X-1A up to a new record height, 90,440 feet. Only one model of the Bell X-1A existed it was destroyed in July, 1955

As flight researchers designed aircraft that could fly at Mach 3, they encountered more problems: severe heating, instability, and worse inertial coupling. The swept-wing Bell X-2, with a 15,000 pound thrust, dual chambered rocket engine, constructed of stainless steel, was the next in the series to meet these challenges. Pete Everest made the first powered flight in the X-2 in November, 1955 and later flew it to a new speed record of Mach 2.87. In 1956 pilots Mel Apt and Iven Kincheloe (a Korean War ace) were assigned to the X-2 project. "Kinch" set a new altitude record of 126,000 feet on Sept. 7. Three weeks later Mel Apt became the first man to reach Mach 3 he encountered the same inertial coupling and tumbling as Yeager had in the X-1A, but couldn't pull out of it. Both he and the aircraft were lost.

The Douglas X-3 looked like the hottest and faster airplane ever. It still does. But looks are deceiving. Westinghouse proposed J46 turbojet engines grew too large for the X-3. To get the plane airborne, a pair of J34's were installed, but could never power the plane as intended for sustained supersonic flight test. The X-3 could only exceed Mach 1 in a steep dive. Yeager flew the X-3.

Of course, the ultimate X-plane was the X-15, a true space plane, which pilots like Bob White, Joe Engle, and Neil Armstrong took to extraordinary new records in the 1960's. Joe Walker took the X-15 to a speed of Mach 5 in 1963.

Read an article about the X-15.

By latter-day standards, it is remarkable that, while engaged in a wide range of such highly experimental flight research programs, Yeager was also involved in the evaluation of virtually all of the aircraft that were then being considered for the Air Force's operational inventory. Indeed, he averaged more than 100 flying hours per month from 1947-1954 and, at one point, actually flew 27 different types and models of aircraft within the span of a single month.

In 1953, Yeager tested the Russian MiG-15, serial #2057, that a North Korean pilot had defected with. (Click on the link to read about Lt. Kum Sok No's dramatic defection on September 21, 1953.)

Command

Through the 1950's and 60's, Yeager continued his successful career as a United States Air Force officer and test pilot.

In October 1954, he was assigned to command the 417th Fighter Squadron, first in Germany and then in France. Returning to the United States in September 1957, he served as commander of the 1st Fighter Squadron at George Air Force Base, Calif.

While he did not enter the astronaut program with John Glenn and the other Mercury Seven, he was appointed director of the Aerospace Research Pilot School (ARPS) at Edwards Air Force Base.

One of the planes he tested in 1963 was the NF-104, an F-104 with a rocket over the tailpipe, an airplane which theoretically could climb to over 120,000 feet. Yeager made the first three flights of the NF-104. On the fourth, he planned to exceed the magic 100,000 foot level. He cut in the rocket boosters at 60,000 feet and it roared upwards. He gets up to 104,000 feet before trouble set in. The NF-104's nose wouldn't go down. It went into a flat spin and tumbled down uncontrollably. At 21,000 feet, Yeager desperately popped the tail parachute rig, which briefly righted the attitude of the plane. But the nose promptly rose back up and the NF-104 began spinning again. Es war hoffnungslos. At 7,000 feet Yeager ejected. He got tangled up with his seat and leftover rocket fuel, which burnt him horribly. He hit the ground in great pain and his face blackened and burned, but standing upright with his chute rolled up and his helmet in his arm when the rescue helicopter arrived.

This scene was dramatically presented toward the end of the movie, Das richtige Zeug, and some have conflated this scene with Yeager breaking the sound barrier in the X-1.

He went to Vietnam as commander of the 405th Fighter Wing in 1966 and flew 127 combat missions, and eventually rose to the rank of Brigadier General .

In February 1968, he took command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, N.C., and in February 1968, led its deployment to Korea during the Pueblo Krise. In July 1969, he became vice commander of the 17th Air Force, at Ramstein Air Base, Germany, and then, in January 1971, he was assigned as U.S. defense representative to Pakistan. On June 1, 1973, he commenced his final active duty assignment as director of the AF Safety and Inspection Center at Norton Air Force Base, Calif. After a 34-year military career, he retired on March 1, 1975. At the time of his retirement, he had flown more than 10,000 hours in more than 330 different types and models of aircraft.

In 1986, Yeager was appointed to the Presidential Commission investigating the Challenger accident.

Sources and Links

Edwards AFB - well-designed, easy to navigate site, good use of Flash on main page, lots of history on test pilots, airplanes, and Edwards/Muroc

List of site sources >>>


Schau das Video: Bell X-1A Composite Mission (Januar 2022).