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Robert H. McCurdy SP-3157 - Geschichte

Robert H. McCurdy SP-3157 - Geschichte

Robert H. McCurdy

(SP-3157: t. 735; 1. 178'; T. 37'2"; dr. 12'1"; kpl. 32)

Robert H. McCurdy (SP-3157), ein 1903 von Cobb, Butler & Co., Rockland, Maine, gebauter Holzschoner, wurde von der Navy von WS Job Co. gekauft und am 25. Juli in Norfolk, Virginia, übernommen 1918. Am selben Tag in Dienst gestellt, Lt. O. Fernstron, USNRF, das Kommando, Robert H. McCurdy blieb bis Mitte August in der Gegend von Norfolk, wechselte dann nach Lewes, Delfin. Bis Oktober operierte sie mit dem U-Boot-Tender Savannah, der zugewiesen wurde zur Division 8, Submarine Force, hatte aber bis Ende des Monats ihren Dienst von Coll Springs Inlet, New Jersey, aufgenommen. Am 29. November segelte sie nach Atlantic City, wo sie bis zum 8. .

Der Schoner kehrte dann zum Cold Springs Inlet zurück, wo sie blieb, bis sie Ende Januar 1919 zur Inaktivierung nach Philadelphia geschleppt wurde. Am 29. angekommen, wurde Robert H. McCurdy Anfang Februar außer Dienst gestellt und anschließend von der Navy-Liste gestrichen und verkauft.


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Horace Winslow ("H. W.") McCurdy war Schiffsbauer, Brückenbauer, Bürgerführer, gebürtiger Washingtoner und nachhaltig ein Befürworter der maritimen Forschung und des maritimen Sammelns im pazifischen Nordwesten. Zu den Bauwerken seiner Firma Puget Sound Bridge and Dredging gehören die Lake Washington Floating Bridge (1940) und die Hood Canal Bridge (1961). Er hat die Produktionskosten komplett übernommen Die Meeresgeschichte von H. W. McCurdy des pazifischen Nordwestens und sein Folgeband Die Meeresgeschichte von H. W. McCurdy des pazifischen Nordwestens, 1966-1976. Er war maßgeblich an der Gründung und frühen Entwicklung des Museums für Geschichte und Industrie in Seattle beteiligt. Die Seattle-King County Association of Realtors ernannte H. W. McCurdy zum ersten Bürger von 1964.

McCurdys Port Townsend-Familie

Horace Winslow McCurdy wurde am 30. Juli 1899 in Port Townsend als Sohn einer der bekanntesten Familien dieser Stadt geboren. Sein Großvater William August McCurdy Jr. (1833-1890) kam in Port Townsend auf der Barke an Franklin Adams 1857. William McCurdy, der als Schiffszimmermann ausgebildet wurde, war ein Cousin des Pioniers von Port Townsend, F. W. Pettygrove. Nachdem er sich in Port Townsend niedergelassen hatte, bereiste er die Nordwestküste und baute Schiffe. Er arbeitete für die US-Regierung bei Mare Island Navy Yard in Kalifornien, dann für die Werften des Schiffbauers Hiram Doncaster in Seabeck, Tacoma und Port Ludlow. 1868 heiratete er die 17-jährige Johanna Ebinger (1850-1880) aus Portland, Oregon. Das Paar zog von Ort zu Ort, als es die Jobs von William McCurdy erforderten, aber 1871 waren sie nach Port Townsend zurückgekehrt. William McCurdy nutzte seine Fähigkeiten als Tischler und begann, Häuser zu bauen und baute viele der viktorianischen Häuser auf der Klippe mit Blick auf die Port Townsend Bay. Dort wurde ihr Sohn James Griffith McCurdy (1872-1942), der Vater von H. W., geboren. Die Familie war in der First Presbyterian Church of Port Townsend aktiv.

James McCurdy liebte das Meer, aber eine Kindheitserfahrung mit einer wahrscheinlich Polio machte ihn nicht in der Lage, eine Karriere als Seefahrer zu verfolgen. Stattdessen arbeitete er sich die Leiter der Port Townsend National Bank hoch, vom Laufburschen zum Präsidenten. Spät im Leben schrieb James G. McCurdy An der Straße von Juan de Fuca, eine Geschichte von Port Townsend und Umgebung. Er schrieb auch ein unvollendetes Manuskript, das nach seinem Tod veröffentlicht wurde Indianertage in der Neah Bay. Das Buch zeichnet mehrere Jahre von James McCurdys Kindheit nach, in denen William McCurdys Bauarbeiten die Familie dazu brachten, in Neah Bay in der Nähe der 700 Makah zu leben, für die die Gegend die Heimat war. Das Buch enthält Abzüge von bemerkenswert ergreifenden Fotografien des Stammes, die der junge McCurdy auf Glasnegativen aufgenommen hat.

Eine Kindheit am Meer

1893 heiratete James McCurdy Anna Tobena Laursen (1875-1962), eine dänische Einwandererin. Das Paar öffnete sein Zuhause für die vielen Schiffskapitäne (oft in Begleitung ihrer Frauen, von denen Anna McCurdy viele aus Dänemark kannte), die in Port Townsend vor Anker gingen. Ihr Sohn Horace Winslow (Spitzname "Mac") wuchs mit Abenteuergeschichten auf See auf, schnupperte die salzige Luft und beobachtete den Seeverkehr in der Straße von Juan de Fuca. „Meine früheste Erinnerung“, überlegte McCurdy, „. ist von meinem Vater, der mich weckte und mich im Morgengrauen auf die Veranda mitnahm, um ein vollgetakeltes Schiff zu sehen, das alle Segel gesetzt und in den frühen Morgen nach Westen gezogen war und ohne Hilfe eines Schleppers in unsere Bucht segelte“ (McCurdy mit Newell, Bd. I, S.14).

McCurdy besuchte die Schulen in Port Townsend und half in seiner Freizeit einem seiner Onkel, William McCurdy (1868-1911). William McCurdy besaß eine lokale Werft namens Madison Street Marine Ways. Das Unternehmen baute vor allem die kleinen Schiffe, aus denen sich die sogenannte Mosquito Fleet zusammensetzte: Leichte Schiffe, die Passagiere von Hafen zu Hafen auf den damaligen Seewasserstraßen der Puget Sound-Region beförderten. McCurdy arbeitete von frühester Kindheit an für seinen Onkel, fegte, malte, dichtete und baute schließlich Boote von Hand – das einzige Elektrowerkzeug im Laden war eine kleine benzinbetriebene Bandsäge.

William McCurdy starb 1911 plötzlich im Alter von 43 Jahren. Mac McCurdy war 11 Jahre alt. Er nahm Gelegenheitsjobs in der ganzen Stadt an: Er trug Zeitungen, mähte Rasen und verrichtete Hausmeisterarbeiten in der Port Townsend Public Library und in der First Presbyterian Church, wo er wurde auch dafür bezahlt, die Orgel während der Sonntagsgottesdienste zu pumpen. Aber er vermisste es, Arbeiten zu machen, die mit dem Meer zu tun hatten. Im Alter von 14 Jahren überzeugten McCurdy und sein guter Freund Wilfred Easterbrook den lokalen Geschäftsmann Fred Bailey, sie für die Arbeit an Baileys Rammgeräten einzustellen. Die Arbeit war oft anstrengend, aber für McCurdy war sie auch berauschend. McCurdy arbeitete in den Schulferien für Bailey, bis er das College abschloss, außer während des Ersten Weltkriegs, als er in der US Navy diente.

Einer von McCurdys wichtigen frühen Einflüssen war der Schiffbauer Robert Moran (1857-1943). Als Mac McCurdy ihn kannte, hatte sich Moran vom Schiffbau zurückgezogen, aber seine Geschichten über die glorreichen Tage der Moran Brothers Company müssen überzeugend gewesen sein. McCurdy erinnerte sich später: „Meine lebhafteste Erinnerung an eine Jugendfreundschaft war meine Beziehung zu Robert Moran. Ich war fasziniert von seinem Bericht über den Bau des erstklassigen Schlachtschiffs Nebraska, und die damit verbundenen Probleme, und ich beschloss, dass auch ich eines Tages schöne Schiffe bauen würde“ (Die Seattle Times, 13. April 1952).

Die Schule beenden und die Liebe finden

1912 beendete McCurdy die Lincoln Grammar School und 1915 die Port Townsend High School als Salutator. Mit 16 schrieb er sich an der University of Washington ein, wo er Mannschaft ruderte. Während einer Thanksgiving-Ferienreise nach Hause während seines ersten Studienjahres lernte er die 16-jährige Sarah Catherine McManus (1900-1992) bei einem Offiziers-Taffy-Pull in Fort Worden kennen. Catherines Vater, George H. McManus (1867-1954), war ein Oberst (später Brigadegeneral), der neu in das Fort aufgenommen wurde. McCurdy erinnerte sich später an das Treffen als Liebe auf den ersten Blick, zumindest für ihn. Während der Sommerferien umwarb er Catherine, die immer noch an Fred Baileys Rammgerät arbeitete.

McCurdy kehrte im Herbst 1916 an die University of Washington zurück. Alle Aufmerksamkeit auf dem Campus richtete sich auf den Krieg in Europa. Unfähig, sich auf seine Schulaufgaben zu konzentrieren, verließ McCurdy (wie viele andere junge Männer zu dieser Zeit) die University of Washington im April 1917, um sich freiwillig zur Marine zu melden.

McCurdys großer Krieg

Sein erster Einsatz war in den USA. Anemone Bewachung des Campus der University of Washington in Portage Bay. McCurdy hielt sich für shanghaiiert – Frankreich wollte er am liebsten. Schließlich wurde er dem Brooklyn Navy Yard zugeteilt und von dort aus verschifft Henry R. Mallory. Die Mallory, ein Transportschiff, machte zahlreiche Atlantiküberquerungen, wich Torpedos und deutschen U-Booten aus.

Nach dem Krieg kehrte McCurdy kurz nach Seattle (wo Catherine Studentin an der University of Washington war) und Port Townsend zurück und trat dann in das Massachusetts Institute of Technology (MIT) ein. Mit Freunden gründete er das erste Crew-Team der Schule. Catherine wechselte an das New England Conservatory of Music, sagte McCurdy jedoch, dass sie ihn niemals heiraten würde, bis er seinen Bachelor-Abschluss abgeschlossen hatte. Die beiden heirateten am 3. Juni 1922, dem Nachmittag von McCurdys Abschluss am MIT mit einem B.S. im Ingenieurwesen. Die Ehe wurde geheim gehalten und fünf Monate später, am 16. Oktober 1922, wurde eine feierliche Zeremonie abgehalten.

Puget Sound Bridge und Baggerunternehmen

McCurdy fand sofort Arbeit bei der Puget Sound Bridge and Dredging Company. Sein erster Einsatz war in Maybelle, Texas, wo die Firma einen hydraulischen Fülldamm nach der Baggermethode baute. Das texanische Klima, das McCurdy als „verrottet wie die Hölle“ beschrieb (McCurdy mit Newell, Bd. I, S. 81). In Maybelle waren Temperaturen von 117 Grad keine Seltenheit.

Im April 1923 wurde McCurdy in die Unternehmenszentrale in Seattle versetzt, und er und Catherine verließen die robuste Holzhütte, die McCurdy als ihr erstes Zuhause gebaut hatte. Ihr Sohn James G. McCurdy II wurde im September 1923 geboren. Einen Monat später zog die junge Familie nach Raymond und weiter in eine Reihe kleiner Städte rund um Washington, während McCurdy Baggerarbeiten übernahm. Im Jahr 1927 wurde McCurdy zum Leiter der gesamten Baggerabteilung ernannt und die Familie gründete einen dauerhaften Wohnsitz in Seattle. Kurz darauf wurde ihr zweiter Sohn Thomas Winslow (1928-1955) geboren. Dem Rat seines Vaters folgend, trat McCurdy umgehend der Handelskammer von Seattle bei.

McCurdy wurde 1929 Vizepräsident und Generaldirektor von Puget Sound Bridge and Dredging, dann Präsident und Generaldirektor 1931. Im Frühjahr 1937 wurde bei ihm eine schwere nervöse Erschöpfung diagnostiziert und ein Jahr Ruhe verordnet. McCurdy und Catherine ließen ihre Söhne bei den Großeltern in Port Townsend zurück und segelten nach Tahiti.

Nach seiner Genesung verbrachte McCurdy mehr Zeit damit, die nordwestlichen Gewässer zum Vergnügen und zur Entspannung zu segeln. Das Familienboot, Moby Dick, wurde zum Zentrum des Familienlebens. Im Dezember 1941 wurde die Moby Dick wurde zum Militärdienst umgestellt. Später segelte die Familie die Blauer Peter, eine 96-Fuß-Yacht. McCurdy war 1941 Kommodore des Seattle Yacht Club.

Brücken bauen

1939 baute die Puget Sound Bridge and Dredging Company in Zusammenarbeit mit Parker-Schram, Jack Pomeroy und Clyde Wood die Lake Washington Floating Bridge. Die 6.000 Fuß lange schwimmende Betonbrücke, die Seattle mit Mercer Island verband, war zu dieser Zeit das größte schwimmende Bauwerk der Welt. Die Lake Washington Floating Bridge, die viel beachtet wurde, war für die Kriegsanstrengungen der Puget Sound-Region im Zweiten Weltkrieg von entscheidender Bedeutung, da sie einen schnellen Warentransport ermöglichte. Neben vielen anderen Projekten arbeitete das Unternehmen auch an der Hood Canal Bridge und der Granville Street Bridge in Vancouver, BC.

Während des Zweiten Weltkriegs war die Puget Sound Bridge and Dredging Company für die Kriegsanstrengungen von entscheidender Bedeutung. Das Unternehmen war zur Hälfte Eigentümer von Associated Shipbuilders und erhielt Regierungsaufträge für den Schiffbau im Wert von mehreren Millionen Dollar. Seine Bauanlage auf Harbour Island (ursprünglich für den Vorbau der Lake Washington Floating Bridge verwendet) wurde verwendet, um mehr als 2.000 Schiffe, darunter 100 Schlachtschiffe aus Stahl, zu reparieren und zu starten. Die Firma baute auch drei Marinestützpunkte in Alaska (in Sitka, Kodiak und Dutch Harbor).

Nach dem Krieg baute die Firma Schiffe (in McCurdys Worten) „von den großen dieselelektrischen Fähren der Evergreen State-Klasse der Washington State Ferry-Flotte über die Hochsee-Fährschiffe des Alaska State Systems und Black Ball Transport bis hin zu Lenkwaffenzerstörern“. , Fregatten und speziell konstruierte Raketenschiffe, Überholung und Umbau des berühmten Lazarettschiffs Hoffnung und der amerikanische Präsidentschaftsliner Präsident Roosevelt, riesige logistische Hilfsschiffe, Ölbohrinseln und das erste große Tragflügelboot der Welt“ (McCurdy mit Newell, Bd. I, S. 162).

Eine Familientragödie

Der jüngere Sohn von McCurdy und Catherine, Tom, starb 1955 an einer Krankheit, die er sich während des aktiven Dienstes als Marineoffizier während des Koreakrieges zugezogen hatte. Er war 26. McCurdy überlegte: „Die große Tragödie, die unser Leben und das von Jim und seiner Familie beeinflusst hat, ist der Verlust unseres Sohnes Tom. Veränderungen im Leben von uns allen wurden durch seinen Tod verursacht“ (McCurdy mit Newell, Bd. II, S. 123). Tom wurde auf dem Laurel Grove Cemetery in Port Townsend mit Blick auf die Port Townsend Bay beigesetzt.

Als Hommage an seinen Sohn führte McCurdy ein Ritual für alle Schiffe ein, auf denen er anwesend war: „Wie es auf jedem von McCurdy gebauten Schiff üblich ist, wenn der ,alte Mann' an Bord ist, wird eine rührende Zeremonie nachgestellt, wenn das Boot vorbeifährt.“ der Punkt aus Port Townsend. Dort werden sogar von McCurdy gebaute Kriegsschiffe, die bei Probefahrten 30 oder mehr Knoten erreichen, langsamer und fahren in Richtung des nahegelegenen Vorgebirges, während ‚Mac‘ drei scharfe Schläge auf die Schiffspfeife bläst.“ (Die Seattle Times, 11.11.1963).

Die Familie McCurdy gründete auch den Thomas W. McCurdy Memorial Scholarship Fund an der University of Washington zu Ehren ihres Sohnes. 1977 wurde diese Stiftung an die Sportabteilung der University of Washington übertragen. „Es besteht die Anforderung, dass das nach Thomas W. McCurdy benannte Bootshaus zu jeder Zeit einen modernen Rohbau hat. Die Gelder werden vom Board of Rowing Stewards ausgezahlt und für Ausrüstung, Reisen oder zugunsten der Crew verwendet“ (McCurdy with Newell, Bd. II, S. 95). Die Thomas McCurdy Gallery im Museum of History and Industry dient auch als Denkmal für Tom McCurdy.

Auszeichnungen und weitere Errungenschaften

1958 beantragten das Museum of History and Industry und die Puget Sound Maritime Historical Society beim City of Seattle Parks and Recreation Department, den Stadtpark, in dem sich das Museum befindet, H. W. McCurdy Park zu nennen. Die Stadt stimmte dem zu, und der Name erinnert an McCurdys lange Verbundenheit und Hingabe an das Museum. Die H. W. McCurdy Maritime Collection des Museums enthält Artefakte, Fotografien und Gemälde aus McCurdys persönlicher Sammlung. McCurdy begann in den frühen 1950er Jahren, maritime Gegenstände zu spenden und tat dies sein ganzes Leben lang. Die von McCurdy gespendeten Artefakte machen den Großteil der maritimen Sammlung des Museums aus.

1959 traf McCurdy die schwierige Entscheidung, Puget Sound Bridge und Dry Dock an die Lockheed Aircraft Corporation zu verkaufen. Lockheed hat McCurdys Sohn James als Präsidenten eingesetzt. McCurdy wurde zum Vorstandsvorsitzenden ernannt und trat auch dem Lockheed-Vorstand bei. Puget Sound Dredging wurde zum Zeitpunkt des Verkaufs ausgegliedert und blieb unter der Kontrolle der Familie McCurdy.

H. W. McCurdy trat 1963 als Vorstandsvorsitzender in den Ruhestand und beendete damit seine 42-jährige Zugehörigkeit zum Unternehmen. Damals überlegte er: „Ich bin schon lange hier. … Ich war ziemlich nah an der Seattle Waterfront und habe viele Veränderungen gesehen. Dieser [Ruhestand] ist eine ziemlich emotionale Sache für mich.“ (Die Seattle Times, 11.11.1963).

Im Dezember 1964 ernannte die Seattle-King County Association of Realtors Horace W. McCurdy zum 26. Empfänger des jährlichen First Citizen Award. Der First Citizen Award ehrt Bürgerführer von Seattle, die über ihre Pflicht hinaus beispielhafte Hingabe an die Gemeinschaft und kreative Führung gezeigt haben. McCurdy erhielt die Auszeichnung bei einer Zeremonie im Olympic Hotel am 19. Januar 1965. Bei der Annahme der Auszeichnung sagte McCurdy: „Seit meiner frühen Kindheit ist Seattle die Stadt meiner Träume. Die Ernennung zum ersten Bürger von Seattle ist für uns doppelt süß, weil ich die Ehre sowohl im Namen von Catherine als auch für mich selbst annehme.“ (McCurdy mit Newell, Bd. II, S. 195).

Geschichte schreiben

Mitte der 1960er Jahre finanzierte Horace McCurdy ein Projekt der Seattle Historical Society, um eine aktuelle Meeresgeschichte des pazifischen Nordwestens zu erstellen. Die Standard-Meeresgeschichte der Region bis zu diesem Zeitpunkt war E. W. Wrights 1895 Lewis und Drydens Marine History of the Pacific Northwest. Als Junge hatte McCurdy sich über das Exemplar dieses Bandes seines Vaters gegossen und hatte ein anhaltendes Interesse an der Meeresgeschichte des Nordwestens entwickelt. McCurdys Stipendium wurde verwendet, um einen ergänzenden Band vorzubereiten, der die Meeresgeschichte ab 1966 auf den neuesten Stand brachte. Das Buch hieß The H. W. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest.

Ein weiterer Band, der ebenfalls von Horace McCurdy finanziert wurde, wurde 1977 veröffentlicht. Die Bände wurden von Gordon Newell verfasst und von einem Gremium von 17 nordwestlichen Schifffahrtsexperten geprüft. Der Erlös aus dem Verkauf dieser Bände kam dem Museum zugute. McCurdy war so großzügig gegenüber dem Museum of History and Industry, dass Die Seattle Times bezeichnete ihn als Schutzpatron der Organisation (19. April 1985).

McCurdys bürgerschaftliches Engagement war weit verbreitet. Von 1959 bis 1970 war er Direktor von Lockheed Aircraft und war auch in den Vorständen der Pacific National Bank und der First Interstate Bank tätig. Als aktives Mitglied der Pioneers Association war McCurdy von 1957 bis 1959 auch Präsident der Seattle Historical Society. Er war langjähriges Vorstandsmitglied des Museum of History and Industry. Er war Mitglied des Rainier Club und war 1949 dessen Präsident.

Zu seinen vielen Ehrungen und Auszeichnungen gehörten 1955 Maritime Man of the Year, 1959 Civil Engineer of the Year und 1964 University of Washington Alumnus Summa Laude Dignatus – der erste Empfänger der Auszeichnung, der an der University of Washington teilnahm, aber keinen Abschluss machte. Er war auch Freimaurer und Träger des Ehrenkreuzes des Freimaurers Grand Court. Die Seattle Post-Intelligenz erklärte diese letzte Ehrung: „Um die Insignien der Freimaurerei zu interpretieren, ist McCurdy jetzt eines der fünf lebenden Mitglieder dieses Ehrenkreuzes des Grand Court. Die Wahl basiert auf dem Dienst an der Ordnung und an der Öffentlichkeit. Die letzten beiden Männer, die zuvor in den Ehrenhof des Grand Cross gewählt wurden, waren J. Edgar Hoover und der ehemalige Finanzminister Robert B. Anderson“ (8. Oktober 1967).

Horace McCurdy starb am 13. November 1989 in Seattle. Die letzten Jahre seines Lebens hatte er fast ausschließlich seiner Familie und dem Studium und der Finanzierung der nordwestlichen Seefahrtsgeschichte gewidmet. Unter seiner Schirmherrschaft wurden die Gräber der Seeleute George Vancouver in Petersham, England, und Peter Puget in Woolley, England (ein Vorort von Bath), restauriert und mit Gedenktafeln versehen, die die Leistungen dieser Seeleute würdigen.

Ein Leben in der Nähe von Salzwasser

Später in seinem Leben sagte McCurdy seinem Freund und Biographen Gordon Newell: „Ich bin dankbar, dass ich meine gesamte Kindheit und mein ganzes Geschäftsleben in der Nähe von Salzwasser verbracht habe. Ich habe alle Arten von Schiffen gebaut, repariert, betrieben, verschrottet und besessen, und ich bin überzeugt und wiederhole, dass Conrads Aussage - "Die Liebe, die Schiffen entgegengebracht wird, sich grundlegend von der Liebe unterscheidet, die Männer für jede andere Arbeit ihrer Hände empfinden" -- ist wahr“ (McCurdy mit Newell, Bd. II, S. 127). McCurdy wurde in Seattles First Presbyterian Church und im Scottish Rite Temple gedenken und auf dem Laurel Grove Cemetery in Port Townsend beigesetzt.

Wie Seattle Times Kolumnist Emmett Watson erinnerte sich an Mac McCurdy: „Er war der prototypische Pionier. Er begann als Arbeiter und hatte vor seiner Pensionierung viele Brücken, drei Fähren und die 800 Meilen lange Radarlinie Distant Early Warning in Alaska gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs baute er Luftwaffenstützpunkte. Er baute mehr als 100 Schiffe und seine Gebäude und Dämme sind noch heute auf der ganzen Welt zu sehen. Er war ein maritimer Historiker, der an der Küste von Seattle zu einer Legende wurde, aber wahrscheinlich das Beste, was ich je über McCurdy gehört habe, war von Gordon Newell, einem Historiker aus dem Nordwesten. "Er war der letzte unabhängige Unternehmer", sagte Newell. „Er hat es an die Spitze geschafft, ohne zu lügen, zu betrügen oder zu stehlen. Sein Händedruck war so gut wie ein zehnseitiger Anwaltsvertrag‘“ (Die Seattle Times, 21.11.1989).

Im Februar 2004 spendete die Familie McCurdy 150.000 US-Dollar an das Northwest Maritime Center von Port Townsend, um die H. W. McCurdy Maritime Resource Library zu finanzieren. Das Grundstück des Northwest Maritime Center befindet sich in der Port Townsend Bay neben dem Ufergrundstück, auf dem sich die Werft von McCurdys Onkel befand – wo H. W. McCurdys lebenslange Verbundenheit mit der nordwestlichen maritimen Geschichte zum ersten Mal Wurzeln fasste.

Seattle-King County Association of Realtors
Pemco-Versicherung
James McCurdy

Horace W. McCurdy (1899-1989)

Foto von Marsha & Michael Burns

Horace McCurdy (1899-1989) mit Yachtmodell Blauer Peter, ca. 1967


  1. ^ Laut Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe unter http://www.history.navy.mil/danfs/r7/robert_h_mccurdy_.htm und NavSource Online: Section Patrol Craft Photo Archive Robert H. McCurdy (SP 3157), Robert H. McCurdy hat die Sektionspatrouillennummer SP-3157 gemäß der Navy Naval History and Heritage Command Online Library of Selected Images: U.S. Navy Ships: USS Robert H. McCurdy (ID # 3157), 1918-1919 Ursprünglich der zivile Schoner Robert H. McCurdy (1903) hatte sie die Marineregister-Identifikationsnummer 3157 (ID-3157).
  • Beyer, Edward F. & Beyer, Kenneth M. (1991). "U. S. Navy Mystery Ships ". Kriegsschiff International. Internationale Marineforschungsorganisation. XXVIII (4): 322�. ISSN�-0374.

Dieser Artikel enthält gemeinfreien Text Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe. Den Eintrag finden Sie hier.


یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی-۳۱۵۷)

یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی-۳۱۵۷) (به : USS Robert H. McCurdy (SP-3157) ) (۵۴ متر) . این کشتی در سال ۱۹۰۳ ساخته شد.

یواس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (اس‌پی-۳۱۵۷)
پیشینه
مالک
ساخت: ۲ سپتامبر ۱۹۰۳
به دست آورده شده: ۲۵ ژوئیه ۱۹۱۸
: ۲۵ ژوئیه ۱۹۱۸
مشخصات اصلی
: 735 Bruttotonnen
: ۱۷۸ فوت (۵۴ متر)
: ۳۷ فوت ۲ اینچ (۱۱٫۳۳ متر)
: ۱۲ فوت ۱ اینچ (۳٫۶۸ متر)

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1917 Das McCurdy Hotel öffnet seine Türen
1969 Hotel stürzt in Konkurs und schließt
1970 Gebäude wird zu Wohn- und Pflegeeinrichtung umgebaut

Das McCurdy Hotel wurde als "luxuriöse Einrichtung zur Unterstützung der Expansionsbemühungen der Stadt" entwickelt. Es wurde nach Col. William H. McCurdy, einem lokalen Industriellen und Investor, benannt. Das in die Jahre gekommene St. George Hotel auf dem bestehenden Gelände wurde 1915 dem Erdboden gleichgemacht, um dieses prächtige Hotel zu bauen. Das von H. Ziegler Dietz entworfene, u-förmige, 8-stöckige Gebäude verfügte über ein großes Rosenzimmer auf der obersten Etage. Das Hotel wurde am 17. Juni 1917 in Betrieb genommen.

Während seiner Blütezeit wurde das McCurdy als Van Orman Hotel betrieben. Laut den Archiven von Courier & Press wohnten mehrere prominente Gäste im McCurdy, darunter Katharine Hepburn, Clark Gable, Senator Joseph McCarthy und Richard Nixon.

Ende der 1960er Jahre ging das Geschäft des Hotels zurück und McCurdy ging in Konkurs. Das Hotel schloss am 16. März 1969 seine Türen.

Der lokale Geschäftsmann Robert E. Green kaufte das Hotel und eröffnete es wieder. Im Oktober 1970 verkaufte Green das Gebäude jedoch an die Medco Corp, die ihre Absicht bekundete, es von einem Hotel in ein Wohn- und Altersheim umzuwandeln.

1989 wurde es wieder verkauft und wurde zum McCurdy Healthcare Center.

Im Juni 2006 wurde McCurdy in Riverwalk Communities umbenannt und änderte seinen Kundenfokus. Nach mehreren Verstößen und Zitaten aus dem Board of Health. Die Einrichtung erklärte sich bereit, den Betrieb einzustellen.


Robert H. McCurdy SP-3157 - Geschichte

William Harvey McCurdy (1853-1930) wurde am 28. Mai 1853 in Center Township, Pennsylvania als Sohn von Joseph und Sidney McCurdy geboren, einem Ehepaar, das eine kleine Farm in Greene County, PA, besaß. Die Familie zog 1866 nach St. Louis, Michigan, und da sein Vater ein versierter Tischler war, machte William eine Lehre bei einem Mühlenbauer in Jackson, Michigan, und wurde nach den erforderlichen vier Jahren Geselle. Im Handel blieb er bis 1875 angestellt, als ihn seine Abenteuerlust als Handelsreisender auf eine Reise durchs Land führte. Irgendwann im Jahr 1879 kam er am Vorabend des großen Immobilienbooms in Kansas City in Independence, Missouri, an und beschloss, sich als Immobilienmakler und Versicherungsverkäufer zu versuchen, und gründete ein Büro in der 15 W 9th St. in der Innenstadt von Kansas City. Er heiratete die ehemalige Helen Eliza Hess am 25. Juni 1880 in Cincinnati, Ohio, bis 1888 hatte das Paar vier Kinder hervorgebracht.

McCurdy und seine wachsende Familie (ein fünftes Kind, Lynn - sein erster Sohn - wurde 1893 geboren) zogen 1889 nach Cincinnati, wo er Sekretär der Favorite Buggy Company, einem bekannten Bauunternehmen in Ohio, wurde. Während seiner Zeit bei Favorite lernte McCurdy Julius Rosenwald kennen, den Chef von Rosenwald und Weil, dem Hauptlieferanten von Herrenbekleidung für Chicagos Sears, Roebuck & Co.

1894 finanzierte Rosenwald McCurdy bei der Gründung der Brighton Buggy Co. und vermittelte einen Deal zwischen McCurdy und Sears-Roebuck & Co. Ein Jahr später kauften Rosenwald und sein Schwager Aaron Nussbaum Roebucks Hälfte von Sears, Roebuck für 75.000 Dollar. Es überrascht nicht, dass sich das Geschäft für die Brighton Buggy Co, die jetzt einer der Hauptlieferanten der Chicagoer Firma für Farmwagen und Buggys war, verbesserte.

Um 1900 war Brightons Werk in Cincinnati zu klein geworden, um das Sears-Konto zu verwalten, also suchte McCurdy nach einem anderen Standort für sein wachsendes Buggy-Geschäft. Die gut gelegene Stadt Evansville, Indiana, wurde für seine neue Fabrik ausgewählt, die auf einem Grundstück an der Grenze zur Morton Street und der Southern Railroad gebaut wurde, die eine direkte Verbindung nach Norden nach Chicago hatte. Das Werk befand sich weniger als eine Meile vom Ohio River entfernt und versorgte das neue 3-stöckige 32.000 Quadratfuß große Hercules-Werk mit einer ständigen Versorgung mit Holz und direktem Zugang zu Lastkähnen, die in die Städte entlang des Mississippi fuhren. Das Gebäude wurde bald fertiggestellt und McCurdy verlegte den gesamten Betrieb 1902 nach Evansville und nannte es Hercules Buggy Co. Über 40 erfahrene Gesellen und Stellmacher folgten McCurdy nach Evansville, ebenso wie Harry Wessling, Brighton Buggys Werksleiter.

Unter Rosenwalds Führung als Vizepräsident und Schatzmeister stieg der Jahresumsatz von Sears, Roebuck & Co. von 750.000 US-Dollar im Jahr 1895 auf über 50 Millionen US-Dollar im Jahr 1907. Sears ging 1906 an die Börse und als einer der Mehrheitsaktionäre wurde Rosenwald über Nacht zum Millionär. William McCurdy hatte auch in den Chicagoer Einzelhändler investiert und wurde bei seiner Ankunft in Evansville zum Direktor der Old State National Bank gewählt und half später bei der Organisation der American Trust and Savings Bank von Evansville.

Rosenwald sah die Popularität der pferdelosen Kutsche voraus und überzeugte McCurdy 1905, eine separate Firma, die Hercules Body Co., zu gründen, um Karosserien für sie zu bauen. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde eine Postkarte herausgegeben, die einen guten Blick auf den expandierenden Mason St.-Komplex gab, zu dem jetzt die Hercules Wheel Co. gehörte, die östlich des Kraftwerks des Komplexes gebaut wurde und an seinem riesigen Schornstein. Nördlich des ursprünglichen Hercules Buggy-Gebäudes (3 Stockwerke 90 x 670) befand sich die Hercules Surrey and Wagon Co, wo die größeren Farmwagen und Reisebusse der Firma hergestellt wurden. Neben dem Gebäude von Surrey & Wagon Co befand sich das Hercules Warehouse Co, in dem Teile gelagert und fertige Fahrzeuge an Kunden geliefert wurden. Am östlichsten befand sich das Gebäude der Hercules Body Co. (3 Stockwerke 125 x 710 cm), in dem die meisten der legendären LKW-Aufbauten und Woodie-Wagen der Firma hergestellt wurden. Das lange einstöckige Gebäude daneben war die Hercules Paint Co. In der Nähe befand sich der geschäftige Holzplatz der Firma, auf dem sich die riesigen Öfen und Trocknungshallen der Firma befanden.

Viele der ursprünglichen Hercules-Gebäude sind erhalten geblieben und bilden das heutige Morton Ave. Warehouse, das sich zwischen der North Morton Ave. (ehemals Morton St.) und der N. Kentucky Ave. auf der Südseite der E Franklin St und nördlich der E. Division befindet NS.

Aufgrund des sich verschlechternden Gesundheitszustands trat Richard Sears 1908 als Sears, Roebucks Präsident, in den Ruhestand und Rosenwald übernahm die Kontrolle über die Firma. Der Chicagoer Einzelhändler war bestrebt, vom Autowahn zu profitieren, und wandte sich an einen Erfinder aus Ohio, Alvaro S. Krotz, um ein Auto zu entwerfen und zu produzieren, das Krotz 1904-1905 unter seinem eigenen Namen ein Elektrofahrzeug hergestellt hatte. Frühe Sears Motor Buggys wurden im Hercules Buggy Werk gebaut, aber die Produktion wurde Ende 1909 nach Chicago verlegt, als die neue Sears Motor Car Works Fabrik an der Ecke Harrison und Loomis endlich fertiggestellt wurde. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Ende des Fahrzeugs im Jahr 1912 wurden in Evansville nur die Karosserien des Sears-Autos gebaut.

Im Jahr 1908 gründete McCurdy eine Überlandbahn namens Evansville & Ohio Valley Railway Co., deren erste Personenwagen von Hercules gebaut wurden. McCurdy legte großen Wert auf den Nahverkehr und half beim Aufbau von Evansvilles erstem Straßenbahnsystem sowie als Präsident der Evansville & Eastern Railway/Evansville Railway Co. Seine Fracht- und Überlandsysteme versorgten schließlich Boonville, Fort Branch und Mt Vernon , Indiana sowie Owensboro und Henderson Kentucky.

Im Jahr 1912 wurde McCurdy von William Triplett, dem Gasmotor- und Buggy-Käufer von Sears, Roebuck & Co., mit einem Geschäftsvorschlag angesprochen. Ein von Sears kontrolliertes Unternehmen, Holm Machine and Mfg Co. aus Sparta, Michigan, belieferte den Einzelhandelsriesen derzeit mit den meisten seiner stationären Gasmotoren, aber die Nachfrage überstieg die Kapazität der kleinen Fabrik bei weitem. Triplett schlug McCurdy vor, eine Motorenfabrik in Evansville zu bauen, um Sears, Roebuck mit den benötigten Motoren zu versorgen, und bot an, das Unternehmen zu finanzieren.

Folglich wurde am 8. November 1912 die Hercules Gas Engine Co. gegründet Anzahl von Einzelhändlern unter den Markennamen Ajax, Arco, Atlas, Champion, Economy, Erren, Hercules, Jaeger, Keystone, Reeco, Rohaco, Thermoil und Williams. Das Geschäft wuchs bis zu dem Punkt, an dem 1918 eine neue Kuppel gebaut wurde, die eine Kapazität von 150 Tonnen Metallschmelze pro Tag hatte. Von 1914 bis zur Schließung der Fabrik im Jahr 1934 wurden in Evansville über 400.000 Hercules-Benzinmotoren produziert.

Ein zweiter Hercules Die Hercules Motors Corp. aus Canton, Ohio, ist bekannter als das Thema dieses Artikels. Hercules Motors wurde 1915 in Canton als Reaktion auf die Nachfrage nach einem leichten und hochbelastbaren Hochgeschwindigkeits-Benzinmotor für Lastkraftwagen gegründet Ausland. Es war das letzte überlebende der drei bekannten Motorenbauer mit dem Namen Hercules und schloss 1999 seine Pforten.

Eine dritte Hercules – die Hercules Gas Engine Co. aus San Francisco, Kalifornien, wurde in den frühen 1890er Jahren gegründet und ist ebenfalls nicht verwandt. Der kalifornische Konzern vermarktete seine Motoren unter den Marken Hercules, Improved Hercules & New Hercules und stellte auch stationäre Motoren von Palmer & Ray her. Das Unternehmen wurde 1907 von der Peerless Motor Co. gekauft.

Obwohl die USA noch nicht am Ersten Weltkrieg beteiligt waren, schuf der Konflikt neue Märkte für amerikanische Bauern, die sich zunehmend der Zugmaschine zuwandten, um ihre Produktivität zu steigern.

Hercules developed a 3-wheeled farm tractor in 1915 that differed from the competitions in that it was propelled by a single rear wheel steered by two small wheels at the front. The operator sat alongside the engine which was covered by a shroud that flowed into a large fender over the driven rear wheel.

The prototype attracted the attention of Ray Graham, the youngest of the famous Graham Brothers who at that time ran a successful bottle-making factory in Evansville. This was a few years before they began selling kits to turn stock Model T s into trucks. Graham appeared with the prototype at various regional fairs and helped bring in some of the 2000 orders received for the tractor, however the project was soon abandoned and no production Hercules tractors were built despite the glowing accounts of the tractor's future that appeared in the local newspapers.

During 1915 Hercules engine production exceeded 100 units per day. The Hercules Body division was producing about 200 bodies per day and the Hercules Buggy continued to be popular with daily shipment of over 300 units.

Within 5 years of its introduction, Hercules foundry could no longer keep up with the demand for their 1 , 3, 6 and 8 hp gas engines and a new one was constructed in 1918, allowing the firm to keep up with orders from Sears and other retail distributors.

The popular engines were shipped all around the world as evidenced by existing Hercules literature that was printed in French and Spanish. A small 1 hp engine was developed with a cylinder-hopper casting can be separated from the base so it could be broken down into a couple of crates weighing less than 50lbs. a piece, allowing Hercules to ship it to normally inaccessible places.

Although some very early Ford trucks were sold with commercial bodies, Ford discontinued the program in 1913 leaving the field wide open for enterprising commercial body builders through 1924 when the first factory-built Ford Model T pick-ups were introduced. Hercules Body Co developed a Model T slip-on body that first appeared in the early teens. When it was advertised in the 1915 Sears, Roebuck & Co. catalog the retail giant supplied so many orders that an additional building was built to help Hercules fulfill the orders. As Ford had yet to introduce the Model T pickup, the popular Hercules accessory allowed a roadster or turtleback runabout owner to convert their vehicle into a pickup truck in less than an hour. Through the end of the decade Hercules completed large orders of ambulance bodies for the US Army as well as regulation delivery van bodies for the US Post Office. A 1921 Hercules advertisement boasted that they were the largest builder of truck bodies in the world , with a staff of 7500 producing over 40,000 truck cabs and bodies per year.

With the European conflict increasingly on the minds of Americans, the government began to make plans for the likelihood of the US entering the conflict. McCurdy was appointed to President Woodrow Wilson s American Defense Society in 1916 and was made a Colonel in the Indiana Reserve by Governor Goodrich. From then on McCurdy would be referred to as Colonel McCurdy . During the same year construction began on the McCurdy Hotel at 101-111 SE First St. in downtown Evansville. McCurdy was a director of the Van Orman Hotel Operating Co. the firm that built the McCurdy Hotel and was headed by his friend F. Harold Van Orman. In addition to the Hotel McCurdy, the company built 5 other large hotels in the area the Hotel Shawnee in Springfield, Ohio, the Hotel Orlando in Decatur, Illinois, the Hotel Nelson in Rockford, Illinois, the Terre Haute House in Terre Haute, Indiana and the Van Orman Hotel in Ft. Wayne, Indiana. Evansville s 9-story 300-room Hotel McCurdy is currently a residential center for senior citizens and is listed on the Federal Register of Historic Buildings.

In 1918 Colonel McCurdy entered the emerging automotive electrics business with the purchase of another Evansville firm, the Schroeder Headlight Co., following the death of its founder, Adam Schroeder. In addition to its dynamo-powered railroad locomotive headlights and automotive lamps, the firm also manufactured a line of light plants (farm generators) marketed under the Farm-lite brand that were powered by Hercules gas engines.

McCurdy purchased the rights to an ice machine invented by two Detroit residents, Howard Dennedy and Karl Zimmerman. He brought the pair to Evansville to finalize its development and a small research department was set up inside the Schroeder plant. McCurdy renamed the firm the Schroeder Headlight and Refrigerator Co. to reflect their new direction. Sear, Roebuck was very interested in the product and numerous samples were dispatched to their Chicago laboratories.

On November 23rd, 1920, the half-dozen branches of Hercules - Hercules Buggy Co., Hercules Body Co., Hercules Engine Co., Hercules Paint Co., Hercules Surrey & Wagon Co., Hercules Warehouse Co. and Hercules Wheel Co. - were merged into a single concern, The Hercules Corporation. The firm was reorganized with a capital stock of eight million dollars with the officers as follows: William H. McCurdy - President, John D. Craft - First Vice-president and Manager, Lynn H. McCurdy - Second Vice-president, Treasurer and Manager of Sales, and Frank G. Cowan, Secretary.

During 1920, the 7500 employees of the various Hercules enterprises produced 84,000 buggies, surreys and wagons, 62,000 gasoline engines and 40,000 auto & truck bodies and cabs. An early 20s Hercules brochure included a list of the firm s principal products buggies, spring wagons, delivery wagons, business bodies for Fords, sawing outfits, farm generators, cream separators and gasoline, kerosene and oil engines.

Starting in the mid-teens Hercules Body Co. published an annual catalog advertising their Business Bodies for Fords . By the early twenties the catalog s 80 pages included detailed pictures and specifications of the multitude of cabs and truck bodies built by the firm. Although the looked similar to other manufacturer s products, Hercules closed cabs are distinguishable by their vertically split windscreen.

Hercules built a small quantity of production automobile bodies for Chevrolet during the twenties as evidenced by reference to them in the Jun 15, 1924 issue of the Indianapolis Star which stated, The Hercules Corporation has created a special division at its factory at Evansville, Ind., for the manufacture of Chevrolet bodies. It s likely that production bodies were built for other manufacturers as well, but little else is known about the program.

By 1922, the stillborn Hercules farm tractor had faded from memory and the Colonel allowed his son Lynn to develop an automobile which was to be called the McCurdy. A totally unrelated firm, the Hercules Motor Car Co., of New Albany, Indiana had built an assembled car called the Hercules from 1914 to 1915, creating much confusion with the public who assumed it was a product of the Evansville gas engine manufacturer. Consequently the new vehicle would not carry the Hercules moniker as McCurdy didn t want his automobile to be associated with the earlier vehicle which was a commercial failure.

At the 1920 Indianapolis Automobile Show, Lynn McCurdy was impressed by the Gale Four, a prototype exhibited by its designer Garde Gale. Unable to secure financing through normal channels, Gale approached McCurdy to see if he was interested in producing the vehicle and within the year the Evansville paper announced that Hercules would start producing the McCurdy Six starting in 1922. It was to be an assembled chassis of 127 with power supplied by a Continental six. Hercules would supply the bodywork and the cars marketing would be handled by the cars designer who was now on the Hercules payroll. A reported 7 chassis were assembled for testing but it was soon decided that Hercules was not ready for the automobile manufacturing business. Two chassis had been fitted with coachwork so to help the firm out, two Hercules executives - Harry Wessling and V.E. McCullen bought the completed vehicles for $2500 apiece and the whole affair was quickly forgotten.

When McCurdy reorganized his many holdings in 1920, Schroeder was reorganized as the Sunbeam Electric Mfg. Co. with his friend William A. Carson as Vice-president/ General Manager and himself President.

Howard Dennedy had designed the hermetically sealed rotary compressor that would become the nucleus of the modern refrigerator. Karl Zimmerman built the first prototypes and the pair soon perfected the device. Morris Trippett, Sears, Roebuck & Co. s buggy and automobile buyer was so enamored with the new device he resigned his position and formed the National Electric Products Co. in 1923 to help publicize and distribute it. He came up with the slogan Serve Electrically later shortening it to Serv-El, the brand name that the refrigerators were originally marketed under.

Due to dwindling sales, Hercules halted all buggy production later that year and the buggy factory was outfitted to produce insulated sheet metal housings for Hercules latest product. By 1924 McCurdy had the most successful ice machine on the market and signed a 10-year distribution contract with Trippett s firm which was now know as Serv-El Corp.

At the time Colonel McCurdy was suffering from declining health and in 1925 he sold a controlling interest in Hercules Corp. to Trippett s Serv-El Corp. which was consequently reorganized as the Servel Manufacturing Co. Serv-El purchased US rights to a propane-powered absorption refrigerator from the Swedish appliance giant AB Electrolux. Sales of the new Electrolux-Servel gas-refrigerator commenced in 1926, and within a year, Servel had cornered the market for the popular appliance.

Chase-Manhattan Bank became interested in Servel and purchased a substantial interest in the firm, providing them with the capital to move all of the firm s operations to Evansville. Before 1927, Servel s Evansville plant was devoted to manufacturing the refrigerator s insulated metal cabinets while a second factory in Newburgh, NY assembled them. By late 1929, Servel was Evansville s largest employer, employing over five thousand workers.

Colonel McCurdy spent the rest of his life as Evansville s premier philanthropist, quietly passing away on Jun 15, 1930 in San Diego, CA at the age of 77.

Chase-Manhattan made a substantial investment in Electrolux Servel during 1927, and in January 1928 Electrolux Servel firm was reorganized once again as Servel Inc. The former Hercules Body Co. and Hercules Gas engine Co. were combined into a single unit, Hercules Products Inc. which is sometimes referred to as Servel-Hercules. At this point the two branches became totally separate entities, no longer sharing any management, staff, facilities or financing.

Servel Inc. developed one of the first chiller units (freezers) in 1933, and continued their involvement in gas powered (propane) home appliances, introducing a the "All Year" residential gas air conditioning unit at the 1939 Worlds Fair which took place in New York. A Milestone was reached two years later when the 2,000,000th Servel refrigerator was produced. During the war they produced P-47 Thunderbolt wings that were shipped by rail to Republic Aviation's Farmingdale, N.Y., facility for final assembly. By 1946 Servel had returned to manufacturing its four core products: gas and kerosene refrigerators, gas water heaters, gas air conditioners and electric refrigerators. More than 4 million propane-powered refrigerators had rolled off the assembly line at Servel's Evansville refrigerator plant before it was sold to Goodwill Industries in 1956. One year later, Servel s remaining assets were acquired by the Arkansas Louisiana Gas Co. which renamed the division ArkLA-Servel.

In May 1991, Robur Group, an Italian Company founded in 1956, acquired the gas air conditioning division of Servel from ArkLA-Servel in order to acquire the firm s gas-fired absorption cooling technology and manufacturing facilities. The takeover also gave Robur a North American distribution network for their European gas-fired appliances. Today, Robur continues to carry on their history of providing their customers with state-of-the-art cooling and heating solutions.

Since the mid teens, Hercules Body Co. had been building wood-framed stake bodies, jitneys, express bodies, delivery vans and depot hacks for Ford Model T and TT chassis. The wooden bodies were easily adapted to other chassis and Hercules soon offered separate catalogs for Chevrolet, Dodge, Fargo and Ford light truck chassis. During the 1920s, Hercules Products expanded into the manufacture of all-metal dump bodies and trailers, and introduced a line of insulated route delivery bodies.

Although Hercules bodies could be ordered direct from the factory, most were sold through authorized distributors who stocked the firm s most popular bodies, crated and ready for assembly on the customer s chassis. Hercules even leased a factory showroom and warehouse in the heart of Manhattan s Automobile Row at 617-621 W. 57th St, New York NY during the 1920s.

A 1920 Hercules Body Co. catalog lists the following distributors:

Universal Motorcar, New Orleans, LA
Eastman & Russell, Dallas, TX
Wm. F. Habig & Son, Omaha, NE
Keystone State Motor & Auto Body Co. Philadelphia, PA
New England Commercial Body Co. Boston, MA
Charles Abresch & Co. Milwaukee, WI
Buffalo Commercial Body Co. Buffalo, NY
West Penn Body Co. Pittsburgh, PA
C.E. Hamlin Detroit, MI
Guy Cooper & Bro. Kansas City, MO
O. W. Dolph Los Angeles, CA
CM. Barrett Chicago, IL
W.A. Haviland, Minneapolis, MN
Fred Linde, San Francisco, CA
H.N. Knight Supply, Oklahoma City, OK
Central Agency Seattle, WA
Blaney Motor Co, Tacoma, WA
Beaudry Motor Co, Atlanta, GA
TOILETTE. Vedder Charlotte, NC
Richey-Coen Co. Columbus, OH
Adamson Motor Co. Birmingham, AL
R. A. Chapman Denver, CO
McCreery-Phelan Memphis, TN
Makemer Motor Co. Peoria, IL
Altare-Smith Co. Salt Lake City, UT
City Storage & Mfg. Sioux Falls, IA.
H. T. Pecor Troy, NY.

Robert Campbell of Tarrytown, New York became a Hercules distributor in the late 20s, and within a few short years, would start manufacturing his own commercial bodies. During the next decade the Hercules-Campbell Body Co. established satellite sales branches in Cambridge, Massachusetts (at 130 Brookline St.) Portland, Maine Albany, New York Berlin, Connecticut N. Kearney, New Jersey and Jamaica, Long Island, NY.

Crated and disassembled (knocked-down) Hercules commercial bodies were shipped by rail from Evansville to Campbell s Tarrytown plant where they would be assembled and installed on waiting chassis. As Chevrolet had a final assembly plant located a few miles away in North Tarrytown (now called Sleepy Hollow), quite a few Hercules bodies ended up on the automakers chassis. Once varnished, Hercules station wagon bodies could not be knocked-down for shipping and were transported inside freight cars on special dollies.

In the early days of the Depression Campbell realized that he needed to find a less-expensive source of suburban station wagon bodies in order to compete against the budget-priced Ford Model A. Henry W. LeClear, the manager of Waterloo Bodies Inc. had been acquainted with Campbell for a number of years and let him know that he was looking for a job as his Waterloo, New York employer was closing its doors.

Campbell traveled to Waterloo to inspect the facility in January of 1932 accompanied by his Vice President, a Mr. Vincent. Waterloo offered them an abundant supply of cheap skilled labor as well as convenient access to the Lehigh Valley Railroad. The pair made an offer to the factory s owner, papers were signed and LeClear was hired to ready the plant for production. Mid-State Body Co. Inc. was soon shipping finished suburbans and knocked-down van bodies to Hercules-Campbell s busy Tarrytown assembly plant

As Hercules-Campbell was now a body manufacturer in their own right, their story continues on the Hercules-Campbell page.

Back in Evansville, Hercules was enjoying great success with their expanded line of commercial and light truck bodies. They built all of the production bodies for Chevrolet s truck-based Carryall from 1937 onwards and along with Moller and Cantrell, supplied International with wooden bodies for their D2 station wagons from 1937-1940.

1937-1939 Packard woodies were built by Cantrell, but during the 1940 model year, Hercules assumed the contract, consequently there are both Cantrell and Hercules-bodied 1940 Packard station wagons. A total of 358 Hercules bodies were supplied to Packard for their 1941 One-Ten (122" wheelbase) and One-Twenty (127" wheelbase) station wagons. Most featured ash frames and birch panels although a mahogany paneled version was available for extra cost. Both vehicles could carry eight passengers but the 8-cylinder One-Twenty offered more comfort with its extra 5 of rear seat legroom. A handful of bodies were also produced for Packard s 1940-1941 Model One-Sixty chassis but they were identical to the bodies produced for the Model One-Twenty.

Starting in 1939, Hercules started building production station wagon bodies for General Motors Chevrolet, Oldsmobile and Pontiac Divisions. As all three utilized the same 8-passenger bodywork, GM split the contract between Cantrell, Hercules and Ionia.

Hercules distinctive ash-framed mahogany paneling set them apart from the plainer birch-paneled Cantrell and Ionia products. Ionia s framing differed slightly from Hercules and Cantrell s as Ionia used three horizontal ribs per panel instead of two. All three wagons shared an Everflex-covered padded roof and a horizontally split tailgate, which included a single window on the top and a built-in folding tray on the bottom.

Buick became part of General Motors wagon program in 1940 and both Ionia and Hercules supplied them with wooden coachwork for their new Model 59 wagons that was identical to that found on Oldsmobile s new Series 70 wagon.

Hercules wagons remained popular through early 1942 when all production was halted in order to convert the Hercules factory over to war work.

Following the end of hostilities Ionia became General Motors main supplier of wooden station wagon bodies although Hercules supplied Oldsmobile and Buick with a few bodies in 1946-47.

Hercules survived the next decade by producing dry freight truck and trailers as well as insulated route delivery bodies which gained the firm a well-deserved reputation in the dairy business.

In 1957 the Indiana firm was purchased by George Caddick, who moved it to Henderson, Ky. Caddick reorganized it as the Hercules Manufacturing Co. and added refrigerated trailers to the firm popular line of milk trucks and dry freight bodies. Hercules continues to supply the transportation industry with Insulated Van Trailers, Insulated Van Bodies, Cold Plate Refrigeration Bodies, Insulated Slip-In Bodies, Dry Freight Van Bodies, FRP Van Bodies, Attic Bodies and other Specialized Bodies. The business, located at Outer 8th St & Hercules Dr in Henderson remains family owned and operated.


Links

Descendency and diaspora[edit]

It is through the marriage of Petheric McCurdy to Margaret Stewart that most McCurdy families in the Eastern and Southern United States can trace their roots as Petheric and Margaret's sons John, Daniel and James immigrated to Pennsylvania and South Carolina during the Colonial period. The names of McCurdy, McCready, McCurry, McQuady, McCurdie and other similar names are generally believed to have descended from the Mackirdy stock as research in many cases has proven. McCurdy


Robert H McCurdy SP-3157 - History

The term Scotch Irish is generally removed from both Scottish and Irish direct history, and involves the desire of American, Canadian and Australian protestants with ancestors embarked from Ireland to distinguish and distance themselves from the mostly later arriving catholics leaving that same country. Although the McCurdy ascendancy is clouded, the Stewart ascendancy gained through the McCurdy marriage in Ireland year 1667 yields an interesting and far reaching twist. This ascendancy takes us back to the first Stewart King, Robert II of Scotland in his [illicit] liason with Moira Leitch or Leith. Robert II's own ahnentafel involves the emmigration of a group of Irish to Scotland known to history as the Dalriadan Scots, and the earliest person in those portions of his line who can be considered reasonably certain is in the form of the leader Fergus Mor Of Dalriada who left Ireland for Alba [Scotland] in the sixth century. This tribal group, although then foreign to what we call Scotland today, is the source of the name for that country. They left their native Ireland in the mists of history and settled in a land they eventually conquered through warfare and made peaceful through royal marriage with the more native Picts in the mid 9th century. In this way, the group we call Scotch Irish would be better termed Irish Scotch Irish, and, if one takes the archeological study of the Celts into account as coming from the mainland east to settle Irish shores, could better yet be termed European Celtic Irish Scotch Irish. This is the beauty of geneology The garnering of a large frame of human reference in which to hold ourselves embodied: The ability to claim many historical aspects despite the existence of territories, warfare, and later borders seperating them but ultimately uniting us the ability to gain great human unity from regional historical fragments.

Our first McCurdy to reach America was James McCurdy, who, with his wife Polly Cooke [of whom no more is known] left in a boat meant for gateway to Pennsylvania but due to poor weather was forced to landing further south and on the river James. Still, this family managed to find their way to Salisbury township, Lancaster County, Pa in the 3rd decade of the 18th century and shortly after arrival. At the time of the McCurdy immigration, another direct ancestor James LOGAN was secretary and surveyor general for William Penn and James Logan was arguably the most powerful man in the 13 colonies, his employer long since returned to England. Our second generation McCurdy in America served in the American Revolution, and later settled on land squatted by the Scot-Irish in now southern Adams County, Pa in the region of the Marsh Creek Settlement called The Manor of Maske. one of many Penn Family Manors, some of which involved our forebears of several lines. Like all the Manors, this land involving Maske had been set aside by Penn's agents for the Penn family private use Specific to its history is the threat of bodily force against Penn surveyors by the Maske squatters, 70 of some strong of which went to meet the surveyors and deter them from their task. Struggles in the Penn Family Manors occured also at Springettsbury [now York and its environs, and relevant to our SPANGLER and allied lines] but the struggles involving the Manor of Maske, and Digge's choice [in what is now Littlestown and Hanover, Pa [similarly set aside for the use of Lord Digges by Maryland and relevant to our SWOPE and HOKE lines] , perhaps hold larger historical context as the history of Maske and Digges Choice have been cited by some as holding the pivotal action against, and absolute withdrawal of America from, the feudal concept of land ownership still practised in Europe of the time. The sqautters believed and were willing to sacrifice themselves succesfully to the concept that he or she who works the land should own it. Although not an original squatter but buying his land there from an original while the land involved in the Manor of Maske was still in some [albeit less anxious and more formalizing] dispute in the midst of the American Revolution, Robert McCurdy, James and Polly's son, like many of the Scotch Irish of the new world and owing to their antipathy towards the English crown, had early and willingly taken up arms against the English to fight for the concept of self governance and against any interference with personal will. He is our McCurdy patriot, and represents [with Daniel Troxell or Trachsel of Littlestown] the southernmost of our substantial Adams County Lines, in the region of now Adams County known as the Marsh Creek Settlements and to which many Scotch Irish were compelled. Robert McCurdy's precense in the county preceeded that of our direct Swopes of the region with whom his grandaughter would intermarry, and followed that of our BENDER direct Jacob who died near the town that bears his and his brother's name. At that time, the region we would come to call Bendersville was distant indeed , far to the north of Robert McCurdy, and it was settled mainly by Germans congealing in the tree the relationshipp of Germans and Scotch Irish in Colonial Pennsylvania often marked by dischord but often maintaining just a close geographical but great social distance. That Robert McCurdy's grandaughter married an American fully 100% German in asenddancy was unusual for the time, but can be seen as a time of change in immigrant attitude relevant to these two most vital ethnic forces in European Pennsylvania history.


Geschichte

The Christian Recorder is the oldest existing periodical published by African-Americans in the United States whose existence dated before the Civil War. It had its genesis in The Christian Herald, which was established by the General Conference that was held in Philadelphia in 1848. Founded by Rev. Augustus R. Green in Pittsburgh, Pennsylvania, The Christian Herald was published weekly with subscribers paying one dollar and fifty cents a year.

Der Name von The Christian Herald was changed to The Christian Recorder at the Ninth Quadrennial Session of the General Conference held in 1852 in New York City. The first issue was published and disseminated on July 1, 1852. The first editor of The Christian Recorder was the Reverend M. M. Clark, who was one of the first college graduates in the African Methodist Episcopal Church. Clark was a graduate of Jefferson College and was considered to be one of the best-educated men in the A.M.E. Kirche. He wrote that the Recorder’s focus would be religion, morality, science and literature and it was to treat all geographical areas of the A.M.E. Church equally.

In 1864 John M. Brown was elected to succeed Elisha Weaver as editor but declined to serve due to his missionary duties in the wartime south. He was later elected and consecrated as the 11th bishop of the A.M.E. Kirche.

In its early days, The Christian Recorder focused on religious news, but much of the paper was devoted to secular news. Articles were written about education, voting rights, equality, and other secular issues that affected the lives of black Americans. The Christian Recorder was a forum to discuss slavery, classism, as well as racism. Articles were written by black women and about black women, and the paper also addressed issues related to families.

The Christian Recorder has been a faithful voice for the disenfranchised and the oppressed. It was a strong and vocal opponent of slavery and repeatedly addressed the biblical and moral issues of slavery while encouraging black consciousness. Following the Civil War, The Christian Recorder encouraged its readers to be diligent in protecting their families from whites who wanted to harm the newly freed slaves and regularly addressed the issue of families separated by the evils of slavery and published articles that tried to give information that would aid in the reuniting of family members. During Reconstruction, it advocated education for all citizens and was an activist for higher education and especially for an educated ministry. Throughout the 20th century, The Christian Recorder spoke against ills affecting persons of African descent globally ranging from colonialism to lynching.

Die Western und Southern Christian Recorder were established because the Church was growing and the constituents in the West and the South wanted more news about their regions. A woman, M. A. McCurdy, served as the editor of the Southern Christian Recorder. In 1886, Bishop Henry McNeil Turner founded the Southern Christian Recorder. Editors who served include Bradwell, R. M. Cheeks, G. E. Taylor, M. S. Bryant, G. W. Allen, J. H. Claybourne, E. C. Hatcher, and S. L. Jones. Die Western Christian Recorder came into existence at the General Conference in Columbus, Ohio in 1892. Dr. J. Frank McDonald was its first editor. Other editors include Dr. J. D. Barksdale and Dr. J. H. Wilson.

In 1952, the General Conference in Nashville, Tennessee joined the Southern Christian Recorder und Western Christian Recorder to create the Southwestern Christian Recorder. Also, publication of The Christian Recorder moved from Philadelphia, Pennsylvania to Nashville, Tennessee. In 1960, the General Conference in Los Angeles, California combined the Southwestern Christian Recorder und The Christian Recorder to form The AME Christian Recorder. In 1984, the official registration of the paper reverted to its current (and original) name, The Christian Recorder.

The Christian Recorder continues to serve the African Methodist Episcopal Church in local communities and around the world in 39 countries on five continents with a robust print and online presence.

Editors of The Christian Recorder

1. Molliston Madison Clark 1852-1854
2. Jabez Pitts Campbell (8th Bishop) 1854-1860
3. Elisha Weaver 1861-1864
4. *Anthony L. Stanford 1861
5. James Lynch 1866-1867
6. Elisha Weaver 1867-1868
7. Benjamin Tucker Tanner (18th Bishop) 1868-1884
8. Benjamin Franklin Lee (20th Bishop) 1884-1892
9. Henry Theodore Johnson 1892-1909
10. Richard Robert Wright, Jr. (57th Bishop) 1909-1936
11. George Arnett Singleton 1936-1944
12. David Norris 1944-1950
13. Fred Hughes 1950-1960
14. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1960-1964
15. Lawrence Sylvester Odom, Sr. 1964-1966
16. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1966-1973
17. A. Lewis Williams 1973-1976
18. Robert H. Reid, Jr. 1976-1996
19. Ricky Spain 1996-2004
20. Calvin H. Sydnor, III 2004- 2016
21. John Thomas III, 2016-present

* Anthony L. Stanford served several months during Elisha Weaver’s tenure.

Selected Books about The Christian Recorder

Archivrecherchen

Institutions with repositories of The Christian Recorder enthalten:


The David Donahue Memorial Tennessee Records Repository hosted on Tennessee GenWeb offers selected genealogical abstracts and transcriptions from the Western Methodist (1833–1834), the Christlicher Anwalt des Südwestens (1838–1846), and the Nashville Christian Advocate (1847–1919, plus 1929) denominational newspapers.

A free, searchable digital edition of this classic Methodist Episcopal history by Abel Stevens, covering four volumes in six books. From the Wesley Center Online.


Schau das Video: HD: Railfanning KCS Vicksburg Subdivision in Shreveport, LA (Oktober 2021).